Venezia Port Community elenca cinque priorità per salvaguardare la competitività dei porti di Venezia e Chioggia e sostenere l'economia dell'area lagunare

Venezia deve essere viva e per essere viva è necessario difendere sia il suo patrimonio storico e paesaggistico ma anche il suo patrimonio immateriale costituito dalle imprese e dalle persone che investono nel porto in innovazione e sostenibilità. Lo ha sottolineato oggi Venezia Port Community (VPC), il comitato presieduto da Alessandro Becce che raduna 36 fra aziende e associazioni di categoria con l'obiettivo sia di unire tutte le componenti del cluster portuale di Venezia e di Chioggia che di porsi quale interlocutore per le istituzioni sia locali che di governo per affrontare i temi strategici riguardanti il porto.

Evidenziando che mai vi è stato e mai vi sarà antitesi tra lavoro portuale e salvaguardia della Laguna e che solo grazie agli investimenti e alla ricaduta economica derivante dalle attività radicate e innervate nella Laguna questa potrà essere oggetto di interventi quanto mai necessari per garantire lunga vita all'intero ecosistema sociale, naturale ed economico, il comitato ha elencato cinque priorità affinché il sistema portuale del Veneto possa, seguendo una storia millenaria, continuare ad essere al servizio dell'economia della pianura Padana e dell'Europa centro orientale, ancor più con il prossimo potenziamento del Brennero e dei tunnel sul corridoio europeo Adriatico-Baltico.

La prima questione alla quale, secondo Venezia Port Community, le istituzioni, a partire dal governo, devono dare risposte positive e attuare le conseguenti azioni necessarie è quella dell'accessibilità portuale, della gestione dei sedimenti (fanghi) e della manutenzione dei canali. Il comitato ha sottolineato l'esigenza che l'escavo manutentivo di tutti i canali portuali debba ritornare ad essere una attività regolare e ordinaria. Inoltre VPC ha evidenziato la necessità di garantire l'accessibilità sia a Marghera, attraverso l'adeguamento (marginamento e rettifica) del canale di navigazione portuale Malamocco-Marghera, che alla Stazione Marittima di Venezia attraverso l'adeguamento del canale Vittorio Emanuele e in generale con l'adeguamento dei quattro bacini di evoluzione principali. Va ricordato - ha specificato il comitato - che il Vittorio Emanuele è il canale di by-pass per il porto, lo è ora come lo è sempre stato fintanto che è stato tenuto in manutenzione ordinaria (con pescaggio a -10,50 metri) ed ora più che mai - ha rilevato Venezia Port Community - diventa fondamentale perché rappresenta l'unico strumento per riportare in vita la Marittima e per garantire la piena funzionalità del porto in presenza del MoSE vista la presenza di una sola conca per le navi. Relativamente alla prima priorità, il comitato precisa anche la necessità di finalizzare il Piano Morfologico (PMLV) e il Protocollo Fanghi (PF) che devono essere resi efficaci e operativi immediatamente e, nel frattempo, deve essere data la possibilità di proseguire con le attività manutentive dei canali e dei bacini con gli strumenti esistenti e rafforzando gli attuali poteri commissariali. Infine, secondo VPC, è necessario identificare e mettere in funzione da subito aree idonee per il conferimento dei sedimenti a partire dal Vallone Moranzani, area nata con questo scopo ma bloccata da inerzie ritenute non più accettabili.

Per Venezia Port Community, è poi indispensabile procedere verso un modello di crocieristica sostenibile, compatibile con traffici commerciali e soluzioni fuori della Laguna. In particolare, secondo il comitato, la crocieristica deve continuare a restare patrimonio del territorio dove Venezia gioca un ruolo strategico come hub delle crociere nell'Adriatico per sostenere il quale la Stazione Marittima gioca un ruolo cardine nel mantenere il ruolo di hub e di home port. A tal proposito, VPC ha denunciato che l'allontanamento delle navi passeggeri di maggior dimensione da San Marco e il successivo periodo transitorio previsti dal governo rischiano di spostare il baricentro di hub delle crociere verso altri porti esteri, come Istanbul, con un cambiamento radicale per tutti i porti dell'alto Adriatico che si troverebbero a ricoprire il ruolo di scali di puro transito. Per il comitato, invece, la Stazione Marittima di Venezia dovrà mantenere la sua funzione portuale e logistica, per la quale diventa fondamentale il ripristino del canale Vittorio Emanuele, permettendo in una logica di porto diffuso di complementare gli ormeggi a Marghera ma senza perdere il ruolo strategico di hub port e di connessione con l'aeroporto per i passeggeri con tutte le attività a maggior valore aggiunto correlate.

Riferendosi poi al decreto-legge n. 45 dello scorso anno per la disciplina del traffico delle navi passeggeri e merci nella Laguna di Venezia, il comitato ha rilevato l'urgenza di definire l'assetto a regime per le crociere come pure quello dei container. Il decreto-legge 45 - ha osservato VPC - ha dettato una linea politica ma non sembra avere basi solide e concrete: si vogliono identificare le due soluzioni migliori, ma - ha spiegato il comitato - non si affronta poi il tema della loro realizzazione e messa in opera, cose che richiederanno anni per la loro attuazione. In situazioni analoghe - ha rilevato inoltre il comitato - gli strumenti utilizzati sono stati diversi e con tempistiche decisamente più spedite: gli armatori di entrambe i comparti devono sapere quali siano le prospettive reali nelle loro valutazioni di investimento sul porto di Venezia. Crediamo - ha sottolineato VPC - di avere lo stesso diritto di Genova che con il progetto della diga sta traguardando i prossimi 50 anni e più del porto e della città.

Quanto al MOSE, il sistema di dighe mobili a difesa della Laguna, per il comitato è opportuno definire un sistema normativo specifico per il sistema portuale del Veneto che realizzi un sistema di “porto regolato”, con Venezia e Chioggia che saranno i primi porti “regolati” in Italia. Il MOSE - ha osservato VPC - deve garantire la protezione della città di Venezia ma anche quella socio-economica di un porto altrettanto essenziale sia per la comunità locale che per il sistema industriale del paese, per cui la sua gestione (che diventerà responsabilità della costituenda Autorità della Laguna) dovrà contemperare questi due interessi intrinsecamente contrastanti. Secondo VPC, questa caratteristica di porto “regolato”, unico in Italia, dovrà essere sancita da un'apposita norma che permetta di gestire la particolarità della situazione sia in termini di gestione delle chiusure con una apposita cabina di regia rappresentativa di tutte istituzioni coinvolte e che tenga conto delle esigenze legate alle attività economiche, sia in termini di regole operative, di organizzazione del lavoro, tariffe e regolamenti che diventano necessariamente specifici e locali. Per Venezia Port Community, la gestione delle chiusure del MOSE deve avvenire attraverso una cabina di regia che includa tutti i livelli di governo (Comune, Provincia, Regione e Stato) e che tenga conto delle esigenze legate alle attività economiche. VPC chiede infine di portare a livello di legge la previsione contenuta negli atti amministrativi di approvazione del MOSE per cui esso si compone anche delle opere che devono garantire l'accesso permanente delle navi al porto anche a barriere alzate (le cosiddette opere complementari per la portualità: conca e porto fuori della laguna) e di cui queste sono parte integrante.

La quarta priorità elencata da VPC è volta alla salvaguardia della competitività del porto, che ad avviso del comitato va vista anche nella capacità lato terra di integrarsi e alimentare una logistica distributiva intermodale efficiente e sostenibile. Per VPC, occorre quindi una migliore operatività dei servizi ferroviari che deve essere 24/7 integrando manovre ferroviarie, servizi doganali, Guardia di Finanza, operatività stazioni di smistamento, mentre l'intermodalità fluviale, specie verso gli interporti di Mantova e Cremona, deve diventare un canale efficiente dotato di opportuni incentivi in analogia a quanto avviene per il Friuli per affiancare con una distribuzione ecosostenibile la logistica di alimentazione dell'industria siderurgica e agroalimentare in import, supportando il project cargo e l'impiantistica in export.

Con la quinta priorità si invoca certezza del quadro normativo relativamente alle concessioni e alle prospettive, introducendo chiarezza nel rinnovo e nella durata delle concessioni in modo da consentire ai terminalisti portuali prospettive economicamente sostenibili relativamente sia agli investimenti necessari all'adeguamento delle infrastrutture e alla digitalizzazione dei processi sia verso una maggiore uniformità di applicazione delle regole rispetto a porti di riferimento come Ravenna, Trieste e Genova.