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Ministero dei Trasporti e della Navigazione

Servizio di Pianificazione e Programmazione

I Quaderni del Piano Generale dei Trasporti
(luglio 1999)

Politiche per la logistica e il trasporto merci: logistica e intermodalità



Capitolo 5 Servizi ferroviari di trasporto combinato

 

5.1 Trasporto combinato: definizione

Secondo la maggioranza degli addetti ai lavori, la dizione di "trasporto combinato" (TC) comprende i seguenti sistemi intermodali terrestri: trasporto combinato strada-rotaia (TCSR), trasporto combinato strada-mare (TCSM) e posizionamento terrestre dei container con l’utilizzo della rotaia (TCPC). A sua volta, il TCSM si suddivide in "obbligato" (es. Sardegna) o "alternativo" (es. Sicilia).

I tre sistemi intermodali, ma quello strada-mare per la sola parte "alternativa", sono tutti in concorrenza con il trasporto tutto-strada. Perché un trasporto intermodale possa essere definito "trasporto combinato" occorre anche che la parte centrale del trasporto che utilizza una modalità diversa dalla strada (treno o traghetto Ro-Ro) sia di lunghezza "ragionevole". Secondo la proposta di modifica della norma comunitaria, alla quale si dovranno adeguare anche le normative nazionali, è trasporto combinato quello in cui ogni singola tratta per strada non supera il 20% della distanza complessivamente percorsa mediante il modo o i modi non stradali e sempre che per la tratta effettuata via mare o via navigabile interna sia possibile il trasporto via strada.

5.1.1. Traffico accompagnato e non accompagnato

E’ da mettere in conto un’altra distinzione che vale solo per il TCSR ed il TCSM ed è quella relativa al TCSR/TCSM accompagnato e al TCSR/TCSM non accompagnato. Nel primo caso, l’intera unità di trasporto trasportata dal treno/traghetto insieme al veicolo motore e all’autista, mentre ciò non vale nel secondo caso. Il trasporto combinato accompagnato è una tipologia in un certo senso anomala in quanto, impegnando nella tratta centrale e più lunga del trasporto che viene effettuata con una modalità diversa dalla strada anche il veicolo motore e l’autista, ne limita la produttività (capacità di trasporto dell’impresa e suo fatturato). Per contro la tipologia non accompagnata consente all’impresa di utilizzare i fattori di produzione (veicolo motore e autista) mentre l’unità di carico non accompagnata produce contemporaneamente altra attività. Le unità di carico caratteristiche del TCSR/TCSM accompagnato sono l’autotreno e l’autoarticolato, e del TCSR/TCSM non accompagnato sono la cassa mobile, il semirimorchio, e il container.

Attualmente il TCSR accompagnato, comunemente chiamato "autostrada viaggiante", è utilizzato nel traffico alpino su due sole direttrici:

1) attraversamento della Svizzera

tab. 1A - veicoli trasportati su "autostrada viaggiante" attraverso le Alpi/relazione Singen/Milano G.P .

1995199619971998
sud-nord5759548660876417
nord-sud4788437444015406
totale due sensi1054798601048011823

tab. 1B - veicoli trasportati su "autostrada viaggiante" attraverso le Alpi/relazione Friburgo/Milano G.P.

1995199619971998
sud-nord73277053934710416
nord-sud764682551028710607
totale due sensi14973153081963421023

 

2) attraversamento dell’Austria

tab. 1C - veicoli trasportati su "autostrada viaggiante" attraverso le Alpi/relazione Brennersee/Manching .

1995199619971998
totale nei due sensi712408279877755102041

 

 

5.1.2 Traffico combinato di semirimorchi e casse mobili (non accompagnato)

Il vincolo tecnico più stringente nel TC strada-rotaia è l’eventuale limitazione di sagoma (altezza) per le unità di carico conseguente a limitazioni in altezza dei gabarit ferroviari.

In generale, le linee ferroviarie sono caratterizzate da un gabarit che identifica il massimo ingombro nel quale devono inserirsi il carro ferroviario più l’unità di carico. In particolare, le linee interne italiane presentano gabarit ferroviari differenziati. Tutte le unità di carico del TCSR hanno un valore di codifica assegnato dalle ferrovie; ad ogni spedizione deve essere controllata la compatibilità tra il profilo codificato della linea ed il valore di codifica delle unità di carico ammesse su quella linea.

Il TCSR ha l’esigenza di sfruttare al massimo il profilo limite della linea per disporre di spazi di carico sempre più ampi e, quindi, aumentare l’altezza delle unità di carico. Per realizzare ciò si può intervenire:

 

A. sul profilo limite della linea

L’aumento del profilo limite della linea e quindi della sua codifica può avvenire sia con interventi di modifica infrastrutturale o di riposizionamento degli impianti, sia rilevando i reali profili degli ingombri con tecnologie più moderne e sofisticate (ad esempio rilevamento automatico computerizzato a raggio laser) rispetto a quelle disponibili in passato quando venne determinato l’attuale numero di codifica.

 

B. sul sistema carro/unità di carico

Il vincolo dell’altezza dell’unità di carico può essere superato abbassando il piano di carico dei carri. Ciò avviene per i semirimorchi (se a sospensione pneumatica) con la tecnica del doppio livello di carico sul carro (con o senza l’utilizzo della selletta) ottenendo un guadagno in altezza di 15/20 cm, e per le casse mobili con i carri a piano di carico ribassato ottenendo un guadagno in altezza di 25/30 cm (a seconda del tipo di carro).

 

 

5.2 Struttura del mercato

Si può rilevare innanzitutto la diversità dei mercati che contraddistingue da un lato il TCSR ed il TCSM, e dall’altro il TCPC (posizionamento terrestre dei container con l’utilizzo della rotaia):

Nel caso del TCSR operano le cosiddette Società di Traffico che organizzano la fase di trasporto su rotaia assumendosi in pieno il rischio dell’acquisto dei treni "pieni per vuoti" (acquisto di un treno con il rischio che non sia riempito) e in molti casi mettendo a disposizione i carri specializzati (di proprietà o noleggiati) o, anche, gestendo direttamente i terminal. A loro volta le Società di Traffico vendono gli slot dei treni alla clientela che è costituita dagli operatori del trasporto delle merci, siano essi autotrasportatori, spedizionieri o MTO.

Nel caso del TCSM vi è un rapporto diretto degli operatori del trasporto con gli armatori dai quali gli operatori acquistano gli slot delle navi Ro-Ro per i loro veicoli.

Nel caso del TCPC il mercato è molto variegato, in quanto l’inoltro del container dai porti verso l’entroterra (e viceversa) è trattato in modi differenziati: la domanda può provenire dall’armatore, dall’agente marittimo, dal terminalista portuale che in teoria possono gestire essi stessi i treni ovvero rivolgersi ad una società che gestisce treni dedicati che a sua volta può essere privata o emanazione delle stesse ferrovie (in Italia, ad esempio Sogester o Sogemar per i privati, Italcontainer emanazione delle FS per il traffico nazionale, Intercontainer emanazione delle ferrovie europee per il traffico internazionale).

 

5.2.1 Le Società UIRR

In quasi tutti i Paesi europei esiste una Società di Traffico per svolgere il TCSR: queste società sono associate alla UIRR (Union International Rail Route) che ha sede a Bruxelles. Le Società di Traffico sono nate da un interesse degli operatori stradali verso il TCSR ed ovviamente in ognuna di esse vi è una partecipazione azionaria di minoranza delle ferrovie locali. Le Società di Traffico della UIRR sono private a tutti gli effetti: la partecipazione minoritaria al capitale da parte delle ferrovie nazionali non ne modifica infatti l’aspetto privatistico.

Le Società di Traffico di ogni Paese acquistano la vezione su rotaia (prevalentemente a treni completi) per il trasporto internazionale dalla società ferroviaria gerente l’asse di traffico. Tre di queste società (Cemat - Italia, Novatrans - Francia, e Kombiverkehr – Germania) realizzano lo stesso servizio nel traffico interno nei rispettivi Paesi, acquistando la vezione su rotaia dalle ferrovie di competenza.

La funzione delle Società di Traffico è molto più che una mera attività di intermediazione, ma è un’attività a elevato valore aggiunto, soprattutto per la funzione che svolge come integratore (concentratore) di traffico a favore delle ferrovie, garantendo a queste ultime la realizzazione di treni completi di merce caricata da più clienti, assumendosi il rischio del riempimento del treno acquistato e facendosi garante dei pagamenti.

 

5.2.2 Altri operatori

Accanto alle Società di Traffico della UIRR, possono agire sul mercato del TCSR come operatori ferroviari anche altri soggetti. Nel segmento del TCSR esempi rilevanti sono Ambrogio (Italia) e C.N.C. (Francia). Essi, però, agiscono come veri e propri spedizionieri door to door con la peculiarità di utilizzare per i propri trasporti sempre la rotaia con treni direttamente gestiti in proprio.

 

5.3 I terminal

Il terminal in quanto nodo di trasferimento delle unità di carico tra strada e rotaia è essenziale sia nel TCSR sia - come inland terminal - nel TCPC ed è una risorsa altrettanto indispensabile come i carri, le rotaie e la trazione ferroviaria.

 

5.3.1 Lay-out, dimensioni e capacità dei terminal

I primi terminal del TCSR furono ricavati utilizzando scali ferroviari dismessi. Oggi le nuove strutture debbono nascere con una "dotazione infrastrutturale minima" e possibilmente come elementi modulari di un complesso con capacità di espansione. Al proposito vale il documento dell’EIA (European Intermodal Association) che indica per il modulo base i seguenti requisiti minimi:

area (esclusi binari di appoggio e sosta): 40.000 mq

binari operativi, cioè quelli sui quali possono operare le gru (numero e lunghezza): 2 x 700 m.

Sempre l’EIA propone anche una capacità massima operativa del terminal in condizioni statiche (una coppia di treni al giorno per binario operativo) pari a:

- capacità ricovero carri/giorno: 70

- capacità operativa UTI/giorno: 200

- capacità operativa UTI/anno: 55.000

Per valutare in prima istanza e in modo sommario l’equilibrata funzionalità di un terminal si adotta di frequente il valore della "dotazione infrastrutturale" del terminal, corrispondente al quoziente "area/lunghezza totale binari operativi ": secondo i dati EIA questo valore arrotondato corrisponde a 30 mq/m.

Circa il lay-out dei terminal è da osservare che un terminal progettato per il TCSR (casse mobili e semirimorchi), quando operi anche per i container con incidenze superiori al 10-15% della sua attività, diminuisce di efficienza. Un terminal progettato per il TCSR opera con unità di carico non sovrapponibili e a circolazione (entrata e uscita sia lato strada che lato rotaia) veloce (teoricamente, in giornata) e prevede una limitatissima sosta delle stesse unità di carico. Per contro un terminal progettato per i container marittimi deve prevedere la loro sosta sia in fase di formazione dei treni verso i porti, che in fase di distribuzione dei container nel bacino di traffico di destinazione (praticamente si ragiona in funzione del "giorno nave").

Un problema operativo che in taluni bacini di traffico italiani (principalmente Milano e Roma) si sta manifestando in modo veramente grave è quello della saturazione dei terminal, tanto da pregiudicare ulteriori sviluppi di traffico in quelle aree.

In molti casi, quasi sempre nei terminal di più vecchia attivazione, la limitazione non è tanto dovuta all’area del terminal e alla sua capacità in termini di binari operativi, quanto alla mancanza di binari esterni di sosta dei treni e alle eventuali carenze di capacità di manovra ferroviaria (quando questa non viene gestita direttamente dal terminalista). Uno stesso binario operativo (se vi è la possibilità al mattino di scaricare più treni in sequenza e al pomeriggio di caricare in sequenza gli stessi treni) può arrivare in determinate fasce orarie a trattare sino a tre coppie di treni al giorno: perché ciò sia possibile occorre che negli intervalli di tempo tra lo scarico e il successivo carico il treno possa essere ricoverato in binari di sosta, lasciando libero il binario operativo.

Un altro tipo di limitazione è la lunghezza di binari operativi che, se non è eguale alla lunghezza dei treni, obbliga a spezzarli in tronconi e ad utilizzare più binari operativi corti per uno stesso treno.

 

5.3.2 Prezzi di movimentazione delle unità di carico nei terminal

Per l’analisi dei prezzi di movimentazione delle unità di carico nei terminal, si fa riferimento alla pubblicazione Assocombi "Analisi prezzi del trasporto combinato del TCSR" (aprile 97), la più completa in materia.

Il prezzo per la gestione dei terminali, comprensivo delle operazioni di trasbordo, ha incidenze sul prezzo totale di un trasporto door to door effettuato con il TCSR tanto maggiori quanto minore è la distanza della tratta ferroviaria del TC, ovvia conseguenza del carattere di onere fisso di questa componente del prezzo. Si osservano pertanto incidenze che variano da un 9% (Milano - Pomezia - Milano) a un 3% (Milano - Londra - Milano)".

 

5.3.3 Prezzo delle terminalizzazioni stradali

Le terminalizzazioni stradali (effettuate in proprio o affidate ad un autotrasportatore terzo) devono soddisfare il vincolo economico che impone per un veicolo pesante di incassare una cifra minima giornaliera. Nelle terminalizzazioni stradali classiche a percorso limitato tale cifra si può considerare ininfluente e si possono trascurare i costi variabili connessi alla percorrenza. Ne deriva che, a seconda del numero di servizi di andata e ritorno sul terminal effettuabili in una giornata dallo stesso veicolo, varia la produttività del veicolo e quindi il prezzo delle singole terminalizzazioni (all’interno dello stesso round-trip il prezzo è diverso se vi è carico sia all’andata che al ritorno, o se una delle due percorrenze è a vuoto). L’incidenza del prezzo delle terminalizzazioni stradali è quindi molto variabile nel trasporto combinato door to door, tanto è vero che Assocombi asserisce che "le trazioni terminali stradali sono la componente determinante per il successo o l’insuccesso del combinato nei trasporti nazionali ed anche in quelli internazionali su distanze medio-brevi".

Il vincolo più importante che riguarda il numero di servizi che un veicolo utilizzato nelle trazioni terminali stradali può effettuare in un giorno è dovuto alle attese al carico e allo scarico della merce nella unità di carico (a meno che il sistema operativo non preveda di lasciare l’unità di carico presso il caricatore/destinatario e, quindi, l’interscambio rapido da parte del trazionista).

 

5.3.4 Tipologie di gestione dei terminal

Una prima distinzione può essere quella tra terminal pubblico (centri intermodali FS) e terminal privato, a seconda che il terminal applichi o meno le condizioni e le tariffe FS. Mentre un terminal pubblico deve accettare i treni di qualsiasi operatore ferroviario nei limiti della sua capacità massima, un terminal privato opera solo sui treni del suo gestore. Si ricorda che la capacità massima di un terminal non è solo funzione di aree e binari operativi, ma anche della capacità dei binari esterni di sosta dei treni.

Un altro argomento di attualità da approfondire è l’attribuzione dei terminal su suolo FS alla Divisione Rete o alla Divisione Esercizio e, per essa, a FS Cargo: a parte la corretta applicazione della normativa italiana in materia, va valutata la posizione dominante che assumerebbe FS Cargo se ad essa fossero attribuiti i terminal sui quali eventuali nuovi operatori ferroviari potrebbero chiedere di appoggiare i treni da loro eserciti o nei quali già oggi operano gestori di treni che domani potrebbero trovarsi in concorrenza con FS Cargo.

 

 

5.4 Società UIRR che operano in Italia

Le società UIRR operanti in Italia sono:

Novatrans Italia SpA, con terminal a Novara Boschetto e Vercelli,

Hupac SpA, con terminal a Busto Arsizio (Busto 2), Oleggio, Desio e Milano Greco Pirelli,

CEMAT (26 terminal localizzati in modo diffuso).

Intorno al 1970, la Società di Traffico tedesca Kombiverkehr si accordò con l’impresa italiana Ferpac SpA che svolse la funzione di suo rappresentante per l’Italia e di terminalista a Verona Porta Nuova. Nel 1982 la Ferpac SpA venne acquisita dalla Cemat che ne avrebbe trasferito il terminal a Verona Quadrante Europa.

Novatrans opera sull’asse del Frejus (Modane) e la Hupac opera sull’asse del Gottardo, mentre Cemat utilizza tutti i cinque assi alpini italiani (Frejus, Gottardo, Brennero, Tarvisio, Villa Opicina).

Le due Società di Traffico UIRR estere che hanno società filiali in Italia operano con Cemat su cinque mercati :

tab. 2 - quote di mercato delle Società UIRR con filiali dirette in Italia

Mercato

1996

1997

1998

Francia

82%

79%

81%

Germania

35%

41%

39%

Danimarca

22%

5%

3%

Svizzera

99%

99%

99%

 

Nella tabella 2, la differenza percentuale a 100 è da attribuire a Cemat in linea di massima in ragione di quote che dipendono dal numero delle altre Società di Traffico che operano insieme a Cemat in regime di partenariato (caso Francia e Svizzera) o in aggiunta dal fatto che i binomi di traffico Paese/Paese possano utilizzare valichi diversi.

 

 

5.5. Modalità di acquisto dei treni

5.5.1 Traffico interno italiano

Esistono due contratti tipo delle FS che vengono applicati sia al TCSR che al TCPC:

I.Q.S. (intermodal quality system) per i treni completi,

I.T.S. (intermodal transport system) per il traffico diffuso (carri singoli o gruppi di carri).

Il contratto IQS prevede una programmazione di treni nel corso dell’anno su ogni relazione di traffico; al "prezzo di ingresso" che è funzione della distanza e del peso del treno è applicata una tabella di sconti scalari in funzione del numero di treni realmente effettuati nel periodo contrattuale: il contratto per il traffico interno italiano non prevede alcuna clausola di "garanzie di qualità del servizio".

Il contratto ITS fa riferimento alla tabella tariffaria 110 (essenzialmente riferita al TCPC ma utilizzata anche per il TCSR) - anch’essa formulata in funzione delle distanze, tipo e peso delle unità di carico caricate su un carro - cui si applica uno sconto scalare funzione del numero complessivo di carri spediti nel periodo contrattuale.

 

5.5.2 Traffico internazionale

Nel traffico internazionale si individua una Società di Traffico (manager d’asse) che è titolare del contratto di acquisto del treno che essa stipula con la ferrovia gerente l’asse di traffico.

A loro volta questi due soggetti ripartiscono il prezzo del treno come ricavi tra le ferrovie interessate alla relazione e come costi tra le Società di Traffico interessate alla relazione. Ad esempio, nella relazione Germania/Italia via Brennero in traffico non accompagnato: la Società di Traffico manager d’asse è Kombiverkehr; la ferrovia gerente l’asse di traffico è DB Cargo. I noli vengono ripartiti come costi da Kombiverkehr a Cemat e come ricavi da DB Cargo verso FS Cargo e OeBB.

Questa formula di acquisto/vendita del treno presuppone che i soggetti interessati sia all’acquisto che alla vendita regolino i loro rapporti con accordi contrattuali di tipo commerciale. Essa mostra ormai i suoi limiti in quanto il nolo richiesto dalla ferrovia gerente dell’asse è in pratica la somma delle quotazioni richieste dalle singole ferrovie interessate per la loro parte di percorrenza: non vi è quindi una visione di insieme della tratta completa e, inoltre, il meccanismo di formazione del prezzo è lungo e complesso (contrariamente a quanto suggerito dalla politica comunitaria in materia ferroviaria con le "freeways")..

Nei contratti per il traffico internazionale esiste una parte specifica per la definizione, il controllo e la gestione economica della qualità del servizio.

 

 

5.6 Principali terminal italiani

Nella tabella 3 si forniscono le statistiche di traffico (in unità di carico) per l’anno 1998 dei soli terminal nei quali si appoggia traffico Cemat. Queste statistiche esauriscono il totale del traffico del terminal per i gruppi "terminal Cemat"e "terminal altri Società UIRR" e non per il gruppo "terminal altri diversi".

Tra i terminal Cemat alcuni hanno vocazione distinta per il traffico nazionale o internazionale, mentre altri operano per entrambi i traffici: inoltre alcuni di essi e alcuni del gruppo "terminal altri Società UIRR" operano anche come gateway. Sino ad un certo periodo il collegamento tra bacini di traffico deboli è avvenuto con il traffico diffuso, ma i tempi di percorrenza penalizzavano troppo la qualità del servizio. Per ovviare a tale inconveniente e incrementare il traffico tra questi bacini estendendo le relazioni anche a bacini forti e insieme per migliorare il coefficiente di riempimento dei treni, man mano che si diffondeva l’utilizzo di treni completi si è creata la tecnica gateway, attraverso la quale si è attuato il sistema "hub and spoke". Nei terminal gateway il passaggio delle unità di carico tra i treni avviene sia con la metodologia della movimentazione orizzontale dei carri, sia con la tecnica della movimentazione verticale delle unità di carico.

Attualmente in Italia operano come terminal gateway Torino Orbassano, Busto Arsizio, Novara CIM e Verona Q.E.. Alcuni di questi terminal sono collegati tra loro da una navetta ferroviaria che permette l’interscambio delle unità di carico tra treni diversi e per i bacini di traffico locali.

 

 

Tabella 3. Dati 1998 del traffico Cemat appoggiato ai terminal italiani diviso per TCSR (naz. e intern.) e TCPC (naz. e intern.) espressa in numero tiri gru effettuati (U. di C.) esclusi tiri gru passivi

TERMINAL CEMAT

TCSR naz

TCSR int

TCPC naz

TCPC int

TCSR tot.

TCPC tot

tot. TCSR TCPC

BARI

30.866

18.557

8.836

1.326

49.423

10.162

59.585

CATANIA

55.472

529

48

283

56.001

331

56.332

BOLOGNA

33.864

5.204

483

80

39.068

563

39.631

BRINDISI

6.788

3.147

2.526

162

9.935

2.688

12.623

BRINDISI RACC. POL.

10.219

-

-

-

10.219

-

10.219

MILANO CERT.

-

23.419

-

2.003

23.419

2.003

25.422

MILANO P.TA R.

45.914

-

-

-

45.914

-

45.914

MILANO ROG.

3

16.591

25.439

32.532

16.594

57.971

74.565

MILANO SMIS.

55.375

12.866

-

-

68.241

-

68.241

PIACENZA

5.383

749

-

9.074

6.132

9.074

15.206

ROMA SMIS.

8.380

184

1

6

8.564

7

8.571

SEGRATE

-

252

-

287

252

287

539

TORINO ORB.

6.853

24.660

41

750

31.513

791

32.304

VERONA Q.E.

3.294

169.042

150

14.034

172.336

14.184

186.520

CAGLIARI

12.907

19

-

-

12.926

-

12.926

CANNIZZARO

47

-

703

43

47

746

793

GELA

13.590

2

-

-

13.592

-

13.592

LAMEZIA

7.705

2

-

-

7.707

-

7.707

LATINA

4.863

-

1

-

4.863

1

4.864

MARCIANISE

27.803

532

138

1.693

28.335

1.831

30.166

MESSINA

5.885

-

-

-

5.885

-

5.885

MILAZZO

2.473

-

41

44

2.473

85

2.558

PALERMO

27.937

83

288

96

28.020

384

28.404

PADOVA TERM.

-

-

92.865

23.861

-

116.726

116.726

PADOVA MERCI

33.596

978

-

-

34.574

-

34.574

PESCARA

6.216

-

14

18

6.216

32

6.248

SASSARI

9.576

124

12

-

9.700

12

9.712

UDINE

203

3.052

2.261

9

3.255

2.270

5.525

Tot. Terminal CEMAT

415.212

279.992

133.847

86.301

695.204

220.148

915.352

 

 

Terminal Società UIRR

TCSR naz

TCSR int

TCPC naz

TCPC int

TCSR tot.

TCPC tot

tot. TCSR TCPC

BUSTO 2

2.833

194.082

-

-

196.915

-

196.915

DESIO

-

-

-

11.387

-

11.387

11.387

NOVARA BOSCH.

-

65.705

-

-

65.705

-

65.705

NOVARA CIM

1.266

55.363

-

-

56.629

-

56.629

VERCELLI

-

21.443

-

-

21.443

-

21.443

Tot. Terminal UIRR

4.099

336.593

-

11.387

340.692

11.387

352.079

 

 

Altri Terminal

TCSR naz

TCSR int

TCPC naz

TCPC int

TCSR tot.

TCPC tot

tot. TCSR TCPC

CASTELGUELFO

6.949

-

-

-

6.949

-

6.949

FALCONARA

420

-

-

-

420

-

420

FERRARA

44

-

-

-

44

-

44

FIORENZUOLA

8.949

-

-

-

8.949

-

8.949

MELZO

-

2.174

-

-

2.174

-

2.174

METAPONTO

18

-

-

-

18

-

18

MILANO MISM. MG

-

14

-

-

14

-

14

MONDOV'

121

-

-

-

121

-

121

OLEGGIO

2

8

-

-

10

-

10

PIEDIMONTE

836

-

-

-

836

-

836

PISTICCI

973

-

-

-

973

-

973

POMEZIA

16.436

22.667

-

-

39.103

-

39.103

PONTENURE

542

-

-

-

542

-

542

PRIOLO

5.913

-

-

-

5.913

-

5.913

TRENTO

-

9.129

-

-

9.129

-

9.129

TRIESTE P.F.N.

-

294

-

-

294

-

294

VILLA S.G.

2

-

-

-

2

-

2

Tot. Altri terminal

41.205

34.286

-

-

75.491

-

75.491

 

TOTALE GENERALE

460.516

650.871

133.847

97.688

1.111.387

231.535

1.342.922

Note: MELZ, OLEG, SEGR: solo clienti CEMAT

 

 

5.7. I traffici

5.7.1 I servizi attuali

Nella tabella 4 sono riportati i servizi attuali a treno completo del traffico nazionale del 1998.

Tabella 4 - relazioni nazionali Cemat a treno completo anno 1998

Relazioni generali

Relazione da/a

 

treni settim.li

Giorni di resa

terminal da:

terminal a:

   

Torino O.

Pomezia e vv.

10

A/B

Torino O.

Bari/ Brindisi e vv.

8

A/B

Milano S.

Bari/ Brindisi e vv.

9

A/B

Milano S.

Marcianise e vv.

10

A/B

Milano S.

Latina e vv.

10

A/B

Milano S.

Pomezia e vv.

10

A/B

Milano S.

Busto e vv.

6

A/A

Milano PR

Catania B. e vv.

12

A/C

Milano PR

Lamezia e vv.

12

A/C

Milano PR

Roma S. e vv.

8

A/B

Padova

Bari/ Brindisi e vv.

10

A/B

Padova

Marcianise e vv.

6

A/B

Padova

Cagliari/ Sassari e vv.

11

A/D

Castelguelfo

Bari/ Brindisi e vv.

8

A/B

Bologna

Bari/ Brindisi e vv.

10

A/B

Bologna

Cagliari/ Sassari e vv.

11

A/C

Busto

Pomezia e vv.

12

A/B

Verona QE

Novara Cim e vv.

10

A/B

 

Relazioni Sicilia

Relazione da/a

 

treni settim.li

giorni di resa

terminal da:

terminal a:

   

Milano PR

Villa S.G. e vv.

14

A/B

Bologna

Villa S.G. e vv.

13

A/B

Piacenza

Villa S.G. e vv.

12

A/B

Fiorenzuola

Villa S.G. e vv.

12

A/B

Padova

Villa S.G. e vv.

12

A/B

Villa S.G.

Bicocca e vv.

23

B/C

Villa S.G.

Palermo e vv.

20

B/C

Villa S.G.

Gela e vv.

10

B/C

Villa S.G.

Messina e vv.

12

B/C

 

Legenda: A= giorno di partenza, B= giorno successivo. Es. A/C: un treno parte il mercoledì e arriva nella giornata di venerdì.

 

Nella tabella 5 sono riportati i servizi attuali a treno completo in traffico internazionale (tab. 5A) e a traffico diffuso (tab. 5B) suddivisi per valico del 1998.

 

 

Tabella 5a - relazioni internazionali UIRR a treno completo e a traffico diffuso 1998 a treno completo

Valico

Rel.

terminal

Terminal

treni sett.li N-S/S-N

giorni di resa

MODANE

I - F

Vercelli-No B.-To O.

Lille-Le Havre

6

A /B

Vercelli-Novara B.

Cherburg-Le Havre

6

A /B

Vercelli-To Orbassano

Paris Noisy

12

A /B

I - GB

Mi Rogoredo

Willesden,HamsHall,Glasgow

11

A/C

Mi Rogoredo

Willesden,Daventry,Manchester

11

A/C

To Orbassano

Manch.,Lond/Glasgow,Daventry

10

A/C

No Boschetto

Liverpool/Manch./Dav.,Willesd

10

A/C

Melzo

Willesden,Wakefield,Glasgow

10

A/C

I - B

To O.-No B.-Mi Rogoredo

Scema Cortax

36

A /B

GOTTARDO

I - B

No Cim

Genk

9

A /B

No Boschetto

Anversa

10

A /B

I - NL

No Cim

Rotterdam

20

A /B

No Cim

Rotterdam-Ede-Born

10

A /B

I - D

Mi Certosa

Singen

8

A /B

Mi Certosa

Singen-Ravensburg

10

A /B

Busto II

Duisburg

10

A /B

Busto II

Koeln

40

A /B

Busto II

Mannheim

38

A /B

Desio

Hamburg-Hannover

10

A/C

I - S

Busto II

Svezia

6

A/D

BRENNERO

I - D

Vr Quadrante Europa

Monaco

20

A /B

Vr Quadrante Europa

Nuernberg

20

A /B

Vr Quadrante Europa

Koeln

10

A /B

Vr Quadrante Europa

Hannover-Bremen

10

A /B/C

Vr Quadrante Europa

Rostock

12

A/C

Vr Qe-Trento

Koeln

10

A /B

Mi Smistamento

Monaco

6

A /B

I - DK

VrQe

Taulov

10

A/C

 

Tabella 5b - relazioni internazionali UIRR a carri isolati o gruppi di carri

Valico

relazione

terminal

terminal
GOTTARDO

I - CH

Busto II

Basel e Aarau
   

Desio

Basel
 

I - D

Busto II

Bremen, Kiel, Lubeck
 

I - DK

Busto II

Padborg, Kopenhagen e Taulov
BRENNERO

I - D

Vr Qe-Trento

Mannheim, Duisburg e Hamburg
 

I - DK

Vr Quadrante Europa

Padborg, Copenhagen, Herning, Esbjerg, Aalborg, Aarhus
 

I - S

Vr Quadrante Europa

Aarsta, Goeteborg, Helsinborg, Malmoe, Oerebro
TARVISIO

I - Pol

Udine/VrQe/To/Pd/Bo

Malasewice, Gliwice e Warsawa
 

I - A

Udine/VrQe

Vienna, Villach e Wels
 

I - Slov

Bo/To/Ts/Ud/VrQe

Ljubljana/Koper
V. OPICINA

I - H

Bo/MiR/To/VrQe

Budapest/Zhaony

 

 

5.7.2 Quantità di traffico

La quantità di traffico nazionale Cemat espressi in unità di traffico piene, vuote e totali e in tonnellate lorde negli anni 1996, 1997 e 1998 sono costantemente cresciuti, come risulta dalla tabella che segue.

Tabella 6. Quantità di traffico nazionale Cemat anni 1996, 1997 e 1998

U.D.C.

U.D.C.

U.D.C.

TONS lorde

Piene

Vuote

Totali

Totali

1996

Totale complessivo

149.646

98.126

247.772

3.278.953

1997

Totale complessivo

171.189

108.133

279.322

3.924.073

1998

Totale complessivo

176.302

111.545

287.847

4.079.741

 

Nella tabella 7 sono invece riportate le quantità di traffico internazionale UIRR per paese (suddivise per valichi) in termini di spedizioni e tonnellate lorde per gli anni 1996, 1997, 1998 e da essa è stata dedotta la tabella 8 che evidenzia i traffici per valico UIRR.

Tabella 7. Traffico internazionale UIRR binomi Paese/Paese (spedizioni, ton lorde '96-'98)

Nazione Valico

Totale spedizioni

Totale ton. lorde

Totale spedizioni

Totale ton. lorde

Totale spedizioni

Totale ton. lorde

1996

1996

1997

1997

1998

1998

AUSTRIA

Tarvisio

2.105

39.907

1.811

34.111

2.377

35.937

Gottardo

1.990

47.632

99.964

37.602

5.526

148.748

Modane

85.094

1.983.067

1.708

2.407.580

83.383

1.980.991

Brennero

7.657

202.393

5.558

141.581

5.746

130.847

Gottardo

513

11.036

590

13.258

59

11.811

FRANCIA

Modane

33.215

839.061

37.754

967.344

36.973

935.314

Brennero

133.258

4.504.865

121.762

4.551.159

126.520

4.659.022

Gottardo

136.985

2.426.200

174.083

3.103.754

173.297

3.030.495

GRAN BRETAGNA

Modane

26.862

673.828

41.302

1.040.807

40.729

1.022.831

LUSSEMBURGO

Modane

0

0

129

3.489

42

1.106

Brennero

17

264

5

64

0

0

Gottardo

17

301

0

0

0

0

Brennero

7.525

185.221

1.521

35.544

0

0

Gottardo

35.163

836.583

53.040

1.211.194

61.396

1.338.149

POLONIA

Tarvisio

4.160

86.468

6.021

117.466

5.181

123.825

REP.CECA/SLOV.

Tarvisio

226

3.349

570

10.407

349

6.078

ROMANIA

V.Opicina

0

0

429

10.007

782

19.941

SLOVENIA/CROAZIA

V.Opicina

0

0

202

1.367

284

834

SPAGNA

Modane

100

1.969

67

1.587

3.145

71.875

SVEZIA

Gottardo

7.022

172.965

5.946

159.316

3.141

91.328

SVIZZERA

Gottardo

26.711

614.318

28.844

668.505

31.680

739.538

UNGHERIA

V.Opicina

1.246

21.828

2.629

49.402

1.585

26.116

Totale complessivo

509.863

12.651.253

583.934

14.565.545

582.192

14.374.785

Legenda: Una spedizione corrisponde mediamente a un trasporto con un veicolo stradale (= +/- 2,3 TEU)

 

 

Tabella 8. Traffico internazionale UIRR per valico (spedizioni e ton. lorde) '96 - '98

Valico

Totale spedizioni

Totale ton. lorde

Totale spedizioni

Totale ton. lorde

Totale spedizioni

Totale ton. lorde

1996

1996

1997

1997

1998

1998

Brennero

148.456

4.892.743

128.846

4.728.348

132.266

4.789.869

Gottardo

208.400

4.109.034

362.467

5.193.629

275.098

5.360.069

Modane

145.270

3.497.925

80.960

4.420.807

164.272

4.012.117

Tarvisio

6.491

129.724

8.402

161.985

7.906

165.840

Villa Opicina

1.246

21.828

3.260

60.776

2.651

46.891

Totale

509.863

12.651.253

583.934

14.565.545

582.192

14.374.785

Legenda: Una spedizione corrisponde mediamente a un trasporto con un veicolo stradale (= +/- 2,3 TEU)

 

5.7.3 Offerta di TCSR internazionale in unità equivalenti di traffico stradale

Il TCSR assume come unità di misura macro la UTI (unità di trasporto intermodale), che equivale al veicolo pesante stradale (semirimorchio, autotreno). Per valutare in termini di veicoli stradali l’offerta del TCSR internazionale nell’ipotesi di treni saturi al 100% della loro capacità si è assunto un treno standard composto da 26 UTI.

Nella tabella 9 è riportata l’offerta 1998 di treni TCSR internazionali UIRR con O/D in Italia (suddivisa per relazioni di traffico), mentre nella tabella 10 viene riportato per paese l’equivalente numero di veicoli stradali pesanti.

Tabella 9. Offerta 1998 di treni TCSR internazionali UIRR con O/D in Italia

Relazione

terminal

terminal

N. treni S-N e N-S

I – F

Vercelli-No B.-To O.

Lille-Le Havre

447

Vercelli-Novara B.

Cherburg-Le Havre

157

Vercelli-To Orbassano

Paris Noisy

1101

I – GB

Mi Rogoredo

Willesden,HamsHall,Glasgow

483

Mi Rogoredo

Willesden,Daventry,Manchester

535

To Orbassano

Manchester,Lond/Glasgow,Daventry

312

No Boschetto

Liverpool/Manchester/Daventr,Willesden

467

Melzo

Willesden,Wakefield,Glasgow

392

I - B

To O.-No B.-Mi Rogoredo

Scema Cortax (')

4041

I - B

No Cim

Genk

No Boschetto

Anversa

I - NL

No Cim

Rotterdam e Rotterdam-Ede, Born

1399

I - D

Mi Certosa

Singen

5058

Gottardo

Mi Certosa

Singen-Ravensburg

Busto II

Duisburg, Koeln e Mannheim

Desio

Hamburg-Hannover

I – D

Brennero

Vr Quadrante Europa

Monaco, Nuernberg e Koeln, Hannover-Bremen, Rostock

4224

Vr Qe-Trento

Koeln

Mi Smistamento

Monaco

I - S

Busto II

Svezia

243

I - DK

VrQe

Taulov

480

TOTALE N' TRENI

19.339

 

Tabella 10. Numero di veicoli stradali pesanti equivalenti all'offerta 98 di relazioni internazionali in TCSR di treni completi UIRR con O/D in Italia

Relazione

N.ro treni Sud-Nord e Nord-Sud 1998

Offerta (#) 1998 in veicoli stradali pesanti

(1)

2 (1*26)

I – F

1.705

44.330

I – GB

2.189

56.914

I – B

4041

105.066

I – NL

1.399

36.374

I - D (Gottardo)

5.058

131.508

I - D (Brennero)

4.224

109.824

I – S

243

6.318

I – DK

480

12.480

Totale

19.339

502.814

(#) L'equivalente numero di trasporti stradali si è ottenuto moltiplicando n' treni ‘98 per 26 UTI (1UTI= 1 trasporto stradale)

 

5.8 Criticità del TCSR e suggerimenti per migliorare il servizio

Il TCSR è un sistema di trasporto complesso nel quale intervengono una serie di attori e che utilizza una vasta gamma di fattori di produzione: un’analisi delle criticità che ne vincolano lo sviluppo deve quindi cercare di evidenziare almeno quelle più importanti. Questa analisi non può prescindere dalla condizione di mercato che vede il TCSR in costante concorrenza con il trasporto tutto-strada nel servizio door to door.

 

5.8.1 Tracce orarie

Appare difficile nella situazione attuale della rete ritrovare nuove tracce orarie utili al TCSR, se si tiene conto che per la sua appetibilità da parte del mercato si richiedono fasce orarie di partenza e di arrivo dei treni situate in particolari momenti della giornata (condizionati dagli orari di carico/scarico della merce presso i mittenti/destinatari).

Il problema è reso difficile anche dal fatto che una traccia oraria del TCSR implica percorrenze oltre i 500 km e che, più le percorrenze si allungano, più è evidente la probabilità di incappare in nodi già di per sé congestionati (almeno in certi momenti della giornata) dagli altri tipi di traffico su rotaia.

 

5.8.2 Peso e lunghezza dei treni

Un aumento dell’offerta ferroviaria potrebbe essere ottenuto a parità di tracce orarie con l’aumento del peso e, conseguentemente, della lunghezza dei treni. Questa soluzione trova oggi vincoli diversi quali: i moduli di linea (lunghezza dei treni), la capacità di traino dei locomotori (peso dei treni), la resistenza dei ganci di traino, la lunghezza dei binari operativi dei terminal (salvo i più recenti).

L’attuale situazione del comparto merci fa registrare di frequente la mancanza di locomotori o l’inadeguatezza della capacità di traino di quelli disponibili.

L’assegnazione di un parco locomotori in esclusiva a FS Cargo consentirà certamente una migliore e più diretta gestione del parco disponibile, ma appare comunque necessario il rinnovo e il potenziamento del parco locomotori da effettuarsi attraverso una corretta politica di programmazione delle progettazioni e degli acquisti che tenga conto di una strategia a medio termine delle caratteristiche e prestazioni dei "nuovi treni merci".

 

5.8.3 Terminal (inland)

La rete dei terminal italiani oltre ad essere vecchia (limitazioni di area, limitazione di lunghezza dei binari operativi), manca di binari esterni di sosta dei treni per il ricovero del treno scaricato in attesa del suo successivo ricarico nella stessa giornata, per cui una misura possibile per aumentarne la capacità dei terminal attuali potrebbe essere quella di esaminare caso per caso se fosse possibile l’aggiunta di questo fascio esterno di binari.

Ma un problema ancor più cogente è quello della carenza di capacità di terminal in taluni bacini di traffico (ad esempio a Milano), ove peraltro gli Enti predisposti al territorio non riescono a superare le opposizioni locali all’inserimento di nuovi impianti.

Un approccio costruttivo al problema potrebbe essere quello seguito dalla Regione Lombardia (Tavolo Interistituzionale, Consulta Regionale per l’Intermodalità e la Logistica, Autocandidature) che il PGT dovrebbe estendere come obbligo alle altre Regioni italiane, almeno per la fase conoscitiva.

 

5.8.4 Interporti

La legge 240/90 per il finanziamento degli interporti (che per essere riconosciuti tali avrebbero dovuto includere un terminal intermodale) ha attivato un meccanismo per cui i fondi pubblici possono essere utilizzati solo per gli interporti e non per i terminal isolati. Infatti, non sempre le ubicazioni degli interporti (che tendono più che altro a razionalizzare l’uso del territorio con l’inserimento di megastrutture dell’ordine dei 100/200 ettari) corrispondono alle necessità vere dell’intermodalità, cui basterebbero impianti di più modeste dimensioni (dell’ordine di 10/15 ettari), ma accortamente ubicati.

D’altra parte, poiché le attuali quotazioni dei "tiri gru" praticate da impianti che non includono nei propri costi l’ammortamento dell’infrastruttura danno un ritorno basso o nullo sul capitale investito, i privati tendono a non investire in nuovi terminal.

 

5.8.5. Condizionamenti di linea

Dato per acquisito un piano a medio-lungo termine di nuove infrastrutture già deciso e programmato, occorrerebbe in primo luogo verificare alcune strozzature localizzate per le quali sarebbe da anticipare al massimo (con costi contenuti) l’eliminazione dei vincoli.

In secondo luogo, si dovrebbe procedere alla ricodificazione delle linee italiane per verificare se, con interventi localizzati e di costo contenuto, non sia possibile incrementare il gabarit ammesso, così da eliminare i vincoli di altezza che gravano specialmente sulle linee verso il Sud e sono fortemente penalizzanti per l’espansione del TCSR. La codifica delle linee italiane per il TCSR risale infatti ad almeno venti anni fa, con metodi di rilevamento obsoleti e valutazioni di tipo prudenziale. I metodi attuali di rilevamento in continuo, tramite ad esempio il laser, dovrebbero invece consentire di effettuare rilevamenti in tempi veloci e a basso costo.

5.8.6. Qualità del servizio ferroviario per l’intermodalità

Negli ultimi due anni la scarsa qualità del servizio ferroviario (non solo italiano) ha evidenziato provocato una perdita di traffico per il ritorno alla strada dei clienti con maggiori esigenze di servizio.

 

5.8.7 Carenze normative

Si richiamano alcune delle più vistose carenze normative che andrebbero risolte:

modifica della legge 240/90 o approvazione di una nuova legge in modo da rendere finanziabili da parte dello Stato (ad esempio sul modello tedesco) anche i soli terminal intermodali disgiunti dagli interporti;

analisi, nell’ottica del rilancio dell’intermodalità terrestre, del contenuto del Disegno di legge governativo n. 5527 di modifica alla legge 454/97, per farla coincidere con le norme comunitarie;

appoggio della proposta già formulata come articolato di legge avanzata da FLC nel quaderno n.10, onde chiarire i termini della responsabilità nel TCSR (definendo nello stesso tempo la figura del MTO).

 

5.8.8 I costi del TCSR

Si è già detto in precedenza della permanente concorrenza del TCSR con il trasporto tutto-strada in un servizio porta a porta. Poiché il prezzo offerto al mercato dal TCSR è in pratica la somma dei costi delle diverse fasi operative che lo compongono, pur cercando di contenere tutti gli altri costi, il nolo ferroviario incontra valori limite non superabili. Tali valori limite comportano per le ferrovie introiti inferiori a quelli pagati dagli altri segmenti di mercato serviti con la tecnica tradizionale.

Considerata la situazione attuale, che evidenzia una prevalenza dei costi fissi nei bilanci delle ferrovie, è evidente che, a parità di volumi di traffico pagante, il TC concorre in minor misura alla copertura degli stessi, indipendentemente da una disamina degli effettivi costi di produzione generati dal TCSR e dal traffico tradizionale.

Ne deriva che se i programmi politici (nazionali e comunitari) vogliono mantenere in vita il TCSR si dovrà prevedere il finanziamento del suo esercizio, pur sempre compatibilmente con i vincoli comunitari in materia di aiuti.

Un’ultima osservazione riguarda le analisi economiche per la determinazione dei noli ferroviari che continuano a centrarsi sull’unità di misura tonn/km. Questo riferimento appare oggi superato e scarsamente significativo, perché l’utilizzo ormai generalizzato dei treni completi, comperati vuoti per pieni, dovrebbe orientare ad analisi incentrate sul parametro lire*treno/km.

 

5.8.9 I controlli di qualità del servizio ferroviario intermodale

Per migliorare la qualità del servizio intermodale, inteso come servizio di trasporto "porta a porta", ovvero da domicilio del caricatore a domicilio del destinatario del carico, lo studio "Best Practices on intermodality – joint EU/US" recentemente prodotto dall’European Freight Logistic Leaders Club, individua i seguenti indicatori di performance.

Puntualità della presa in consegna del carico. Questo indicatore misura la puntualità della presa in consegna del carico rispetto al giorno e all’ora richiesta dallo speditore/caricatore in termini di percentuale di prese in consegna puntuali sul totale numero di prese in consegna dei carichi.

Puntualità della consegna del carico. Misura la puntualità della consegna del mezzo per lo scarico nel giorno e nell’ora richiesta dal caricatore e/o ricevitore della merce in termini di percentuale di consegne puntuali sul totale delle consegne.

Flessibilità. Misura la capacità di soddisfare le fluttuazioni della domanda e i picchi di spedizioni, rispetto ad una variazione limite della domanda concordata in anticipo tra lo speditore e l’operatore intermodale. L’indicatore si calcola come numero di carichi che eccede la media dei carichi assorbiti dal sistema su ogni specifico corridoio intermodale senza avere un impatto negativo sul servizio (in %) durante un certo periodo di tempo (i.e. un giorno, una settimana).

Efficienza delle operazioni al terminal ferroviario di partenza. Questo indicatore misura l’affidabilità e l’efficienza della movimentazione del mezzo, cassa mobile o semirimorchio, da strada a vagone nel terminal ferroviario di partenza, lasciando libero il conducente del mezzo nel più breve tempo possibile. L’indicatore si calcola come numero di unità di carico movimentate ogni 30 minuti dal mezzo stradale al vagone sul numero totale di unità di carico movimentate (%).

Efficienza delle operazioni al terminal ferroviario d’arrivo. Questo indicatore misura l’affidabilità e l’efficienza della movimentazione del mezzo, cassa mobile o semirimorchio, da vagone a strada nel terminal ferroviario d’arrivo e si calcola come numero d’unità di carico movimentate ogni 30 minuti da vagone a mezzo stradale sul numero totale d’unità di carico movimentate (%).

Performance del servizio ferroviario. La qualità del servizio ferroviario si valuta misurando la puntualità del treno rispetto agli orari pianificati, in termini di numero di volte in cui il treno è arrivato/partito nell’orario prescritto sul totale dei treni circolati su uno specifico corridoio in un certo periodo di tempo.

Risorse limitate. Uno dei problemi del trasporto intermodale è la mancanza di adeguati mezzi per il trasporto ferroviario (i.e. numero limitato di speciali vagoni ribassati per il carico di grandi volumi o per il passaggio su determinate linee) per misurare la quale si usa il seguente indicatore: numero di treni che soffrono di mancanza di risorse sul totale del numero di treni circolati su uno specifico corridoio in un certo periodo di tempo.

Sistemi di monitoraggio dell’unità di carico durante il trasporto. L’indicatore utilizzato consiste nel numero di treni per i quali l’informazione relativa alla messa a disposizione delle unità di carico in terminal è disponibile, sul numero totale di treni circolati su uno specifico corridoio in un certo periodo di tempo.

Costo. La competitività del costo di un trasporto intermodale verso il corrispettivo trasporto stradale resta uno degli elementi chiave della scelta modale. L’indicatore di costo consiste nella differenza tra prezzo di mercato del servizio tutto-strada e il prezzo del corrispondente trasporto door to door intermodale (%).

Gli indicatori di performance sopra menzionati non comprendono tutte le operazioni dello speditore/caricatore. Lo studio ipotizza l’assenza di criticità presenti sul luogo di carico della merce e la disponibilità immediata della stessa contestualmente all’emissione dell’ordine di spedizione.

Nel presente lavoro non sono stati applicati gli indici proposti per linea. Si ritiene tuttavia che le best practices proposte nello studio EFFLC siano sufficienti per convalidare la bontà degli indici stessi.

 

5.8.10 Un’esperienza concreta: il Brennero

Una buona performance del servizio ferroviario, sia dal punto di vista tecnico sia dell’efficienza dei costi, è un fattore chiave di successo di un’operazione di trasporto intermodale e, pertanto, il controllo della stessa performance assume particolare rilievo.

Un esempio di monitoraggio della qualità dei servizi ferroviari è il sistema di controllo organizzato secondo gli accordi di qualità (parte integrante dei contratti d’acquisto treno) tra operatori UIRR e ferrovie per i treni Italia – Germania, via Brennero. Dal 01/06/1998 sono sottoposti a monitoraggio i treni che passano via Brennero sulle seguenti linee: Verona – Colonia, Verona – Norimberga, Verona – Monaco, Busto – Duisburg, Busto – Colonia, Busto – Mannheim.

Il concetto di qualità applicato è quello di una reciproca garanzia di puntualità da parte delle ferrovie e del cliente (nel caso concreto del Brennero DB Cargo e Kombiverkehr) rispetto alla pianificazione dei treni acquistati.

La puntualità è misurata monitorando con una serie di parametri le prestazioni di servizio delle ferrovie e degli operatori ad una serie di punti di controllo.

I parametri di qualità misurati sono:

orario di consegna del materiale da parte del cliente alla ferrovia di partenza;

orario di consegna dei documenti da parte del cliente alla ferrovia di partenza;

orario di partenza del treno;

orario di arrivo e partenza ai confini delle reti ferroviarie di attraversamento;

orario di messa a disposizione del treno da parte della ferrovia di destino al cliente;

orario della consegna dei documenti al cliente dalla ferrovia di destino.

Giornalmente e per singolo treno, i responsabili del terminal di origine e di destino compilano un apposito modulo, controfirmato dal capo scalo della ferrovia corrispondente, che a fine settimana le ferrovie (DB Cargo e FS Cargo) inviano al posto di servizio del Brennero. La ferrovia di attraversamento (nel caso del Brennero, le ferrovie austriache OBB) compila anch’essa giornalmente un modulo con l’indicazione per treno dell’orario effettivo di partenza dalla stazione mittente e di arrivo nella stazione di confine, motivando le eventuali irregolarità e invia settimanalmente l’informazione al posto di servizio del Brennero. Quest’ultimo ufficio funge da collettore delle informazioni ed elabora i prospetti di sintesi delle informazioni rilevate per il raffronto con gli orari indicati sulle schede di produzione treno. Tale documento viene allegato a ciascun contratto d’acquisto treno e riporta tutte le caratteristiche del treno stesso: peso, lunghezza, sagoma, giorni di circolazione, tempi di percorrenza.

Ogni tre mesi, un gruppo qualità composto dai rappresentanti delle ferrovie e dei clienti si riunisce per verificare e discutere l’andamento dei treni, i provvedimenti necessari a migliorare le performance, la quantificazione dei corrispettivi monetari a carico delle parti che abbiano causato il disfunzionamento.

Il monitoraggio illustrato ha permesso ad oggi di individuare dove si trovano i punti di maggiore inefficienza e di intervenire con soluzioni ad hoc da parte dei soggetti di volta in volta responsabili della mancata qualità del servizio.

Nel caso del Brennero i maggiori ritardi sono stati rilevati all’arrivo in terminal in Italia e in Germania per svariati motivi quali il mancato rispetto delle coincidenze treno, il ritardato arrivo del locomotore alla stazione di confine, l’ingombro del terminal o della stazione d’arrivo, il rifiuto di un treno a causa dello sciopero non preannunciato di una delle reti.

I provvedimenti intrapresi dalle ferrovie e dai clienti sono principalmente di natura organizzativa, oltre che tecnica, e richiedono quindi tempi di realizzo diversi. Tuttavia alcuni di questi hanno già portato ad un maggiore rispetto dei tempi programmati.

Il caso del Brennero non è un caso isolato poiché da tempo un controllo di qualità è applicato anche ai treni di trasporto combinato Italia-Belgio via Modane e alle relazioni di treni shuttle tra Italia e Germania via Gottardo. Il controllo di qualità descritto si estende ad oggi ai soli servizi ferroviari internazionali merci, e non a tutti gli assi di traffico.

 


Logistica e intermodalità


INDICE

›››Archivio
DALLA PRIMA PAGINA
Wenzel (Yilport): le compagnie di navigazione containerizzate hanno acquisito strapotere mentre le autorità di regolamentazione dormivano
Bruxelles
L'UE - ha affermato il presidente di Feport, Bonz - non ha analizzato il settore marittimo a questo proposito potenzialmente perché gli interessi nazionali proteggevano alcune compagnie
Solinas chiede al governo di evitare che le nuove norme UE sulle emissioni abbiano un impatto negativo sui collegamenti con la Sardegna
Cagliari
Il rischio è un aumento delle tariffe dei trasporti marittimi e una diminuzione del numero di servizi
Il prossimo anno Ocean Alliance manterrà invariati gli scali ai porti italiani
Pechino
Tre servizi toccheranno Genova. Una linea per ciascuno dei porti di La Spezia, Livorno e Trieste
Intercargo, per la decarbonizzazione dello shipping è indispensabile assicurare la disponibilità di combustibili verdi
Londra
L'associazione evidenzia la necessità di garantire anche la rete di infrastrutture per la fornitura di questi fuel
CMA CGM compra i container terminal nel porto di New York della GCT
New York
Alla società americana rimangono le attività terminalistiche nel porto canadese di Vancouver
In Germania è attesa una ripresa della crescita del trasporto marittimo e ferroviario solo nel 2024
Colonia
Nel 2023 è prevista una stagnazione dell'attività
UNIPORT sottopone alla politica le questioni ritenute essenziali per lo sviluppo della portualità
Roma
Tra i temi evidenziati, quelli del lavoro portuale e delle concessioni
AGCM, il processo di selezione dei concessionari portuali non dovrebbe prendere le mosse esclusivamente dall'istanza del soggetto interessato
Roma
Illustrate le considerazioni in base alle quali è stata respinta la richiesta di Caronte & Tourist di realizzare un sistema di approdo per la rotta Reggio Calabria-Messina
A Venezia le navi da crociera di lusso di piccola dimensione approderanno al terminal di Fusina
Venezia
Accordo tra Venice Ro-Port Mos e Venezia Terminal Passeggeri
Trecentomila euro di multa a Chantier Naval de Marseille (San Giorgio del Porto) per violazioni ambientali
Marsiglia
Denuncia presentata da due associazioni ambientaliste
Attivato il nuovo corridoio ferroviario merci fra Turchia e Uzbekistan
Tashkent
Attraversa i territori di Iran e Turkmenistan
La società ferroviaria merci austriaca RCG istituisce una propria filiale in Cina
Vienna
L'azienda gestisce circa 600 treni all'anno lungo la Nuova Via della Seta
ESPO, l'applicazione dell'EU ETS al trasporto marittimo deve essere monitorata da subito
Bruxelles
Ryckbost: il dirottamento di navi verso porti extra-UE e il trasferimento modale verso la strada devono essere visti come fallimenti
Il governo di Podgorica punterebbe ad una fusione tra Luka Bar e Port of Adria
Podgorica
La società che gestisce il porto di Bar ha evidenziato più volte la necessità di riappropriarsi delle aree gestite dal gruppo turco GPH
Approvato il progetto di costruzione del nuovo container terminal di TIL/MSC nel porto di Valencia
Valencia
L'investimento complessivo darà di quasi 1,6 miliardi di euro
CER, ERFA, UIP, UNIFE e UIRR esortano l'UE a porre le condizioni per la crescita del trasporto ferroviario delle merci
Bruxelles
Invito ai ministri dei Trasporti dell'Unione Europea a far proprie le ambizioni espresse dalla Commissione
SEA Europe plaude all'accordo preliminare per destinare parte delle entrate dell'EU ETS a progetti marittimi
Bruxelles
Tytgat: contribuirà ad accelerare l'innovazione e a potenziare l'applicazione di carburanti e tecnologie più sostenibili
Porto di Gioia Tauro, riduzione delle tasse d'ancoraggio per promuovere i traffici
Gioia Tauro
Destinata a tale scopo la somma di un milione di euro
La Romania potenzia i porti di Braila e Galati
Bucarest
Firmati due contratti per lo stanziamento di circa 55 milioni di euro
Mercoledì a Ravenna il convegno “Piani regolatori e concessioni portuali. La nuova disciplina”
Ravenna
Verranno illustrate le novità apportate all'art. 5 della legge n. 84/1994 e le linee del Regolamento per il rilascio delle concessioni demaniali
Apprezzamento di ESPO per l'ampliamento dei criteri per individuare i porti inclusi nella rete globale TEN-T
Bruxelles
Il testo concordato dal Consiglio europeo tiene conto del contributo del porto alla diversificazione degli approvvigionamenti energetici dell'UE e all'accelerazione della diffusione delle energie rinnovabili
Ad ottobre il traffico delle merci nel porto di Ravenna è diminuito del -5,9%
Ravenna
Atteso un calo del -7,0% a novembre
MSC attiverà un nuovo servizio di linea diretto tra India e Mediterraneo occidentale
Ginevra
In Italia scalerà i porti di Genova, Salerno e Gioia Tauro
Alessandra Orsero è stata eletta presidente di Confetra Liguria
Genova
È vice presidente di Isomar e di Spediporto
Accademia Italiana della Marina Mercantile e Fincantieri avviano percorsi di formazione continua
Genova
Un programma è stato studiato specificamente per il personale tecnico del polo di Sestri Ponente
Progetto di Fedespedi e Accudire per sperimentare la digitalizzazione della CMR
Milano
Calamandrei: auspichiamo che il parlamento ratifichi, nel minor tempo possibile, il protocollo alla Convenzione CMR
Accordo tra Assologistica e Assiterminal per iniziative volte allo sviluppo del settore logistico
Milano
È incentrato su ntermodalità, modernizzazione dei contratti, digitalizzazione, formazione e sostenibilità
Cepsa investirà tre miliardi di euro per la produzione di idrogeno verde in Andalusia
Madrid
Verrà utilizzato anche per la decarbonizzazione dello shipping attraverso i porti di Algeciras e Huelva
Sbarcato a Savona un carico di grano proveniente dall'Ucraina
Savona
È il primo a giungere in Liguria dall'inizio del conflitto
I porti turchi chiuderanno il 2022 con un'ulteriore crescita del traffico delle merci
Ankara
Atteso un totale di 545 milioni di tonnellate rispetto ai 526 milioni dello scorso anno
Gara per la vendita della terza nave da crociera ordinata da Swan Hellenic a Helsinki Shipyard
Helsinki
È lunga 125,0 metri e larga 24,3 metri
Partnership della giapponese NYK e dell'indonesiana PIS incentrata sul trasporto marittimo di GNL
Tokyo
L'intesa include altri segmenti d'attività, tra cui le rinfuse petrolifere e le FSRU
Federlogistica, giù le mani del Ministero dei Beni culturali dalla blue economy
Roma
Merlo: non possono non generare grande preoccupazione le recenti dichiarazioni del sottosegretario Sgarbi
Aumento dei costi e concomitante riduzione dei traffici pongono sotto pressione i terminalisti portuali italiani
PROSSIME PARTENZE
Visual Sailing List
Porto di partenza
Porto di destinazione:
- per ordine alfabetico
- per nazione
- per zona geografica
Dal porto di Rijeka è partito il primo servizio ferroviario regolare per il mercato austriaco
Rijeka
Avvio del treno blocco dall'Adriatic Gate Container Terminal
Nel terzo trimestre l'indice del fatturato dei servizi di trasporto e magazzinaggio ha registrato una crescita congiunturale del +3,9%
Roma
La variazione tendenziale è del +19,9%
Il Propeller Club di Salerno ha sviscerato le problematiche e le opportunità offerte dal cold ironing
Salerno
Il PNRR destina 700 milioni a 34 porti per l'elettrificazione delle banchine
Lloyd's Register ha ottenuto l'autorizzazione ad ispezionare il naviglio italiano adibito a viaggi nazionali
Londra
Il gruppo britannico potrà agire in qualità di ente tecnico ed organismo tecnico riconosciuto
Il BIMCO prevede che il trend di indebolimento del mercato dello shipping containerizzato si protrarrà nel 2023 e nel 2024
Bagsværd
I carrier, pur di riempire le navi, potrebbero innescare una spirale di discesa dei noli
Hupac incrementerà la frequenza del servizio intermodale Rotterdam-Pordenone
Chiasso
Salirà da tre a cinque rotazioni a settimana
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Genova, workshop “Nuove energie ai porti”
Genova
Si terrà venerdì a Palazzo San Giorgio
Interporto di Nola, convegno su ZES e logistica
Nola
Si terrà il 3 novembre
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RASSEGNA STAMPA
Korean shipbuilders demand 20% price cut in steel plates from steelmakers
(Pulse by Maeil Business News Korea)
S. Korean shipyards rank 2nd in new global orders in Nov.
(YONHAP News Agency)
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FORUM dello Shipping
e della Logistica
Relazione del presidente Daniele Rossi
Napoli, 30 settembre 2020
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