La recente introduzione della carbon tax come strumento di politica ambientale, pur andando nella direzione auspicata, non appare sufficiente. E' infatti altissima la "disponibilità a pagare" degli utenti dei mezzi su gomma, come è dimostrato dalla rigidità dei volumi di traffico stradale pur in presenza di una elevata pressione fiscale e di tariffe più basse di quelle europee nei modi alternativi.

Si conferma quindi l'esigenza di condurre un'analisi sull'elasticità della domanda nei diversi comparti, sia per valutare l'efficacia dei provvedimenti, sia per l'esame comparato dei costi socio-economici derivanti dai diversi strumenti e politiche necessarie al conseguimento degli standard ambientali.

Le indicazioni di programma puntano alla riduzione delle emissioni dei veicoli stradali ai fini di tutela ambientale nel settore dei trasporti.

Le tecnologie sono in parte disponibili e in parte vincolate alla produzione di massa di alcune tipologie di veicoli. Occorre urgentemente individuare le misure meno costose per la collettività e l’ambiente per accelerare il rinnovo del parco, visto che il costo del carburante non sembra costituire fattore sufficiente a disincentivare l'uso di auto ad elevate prestazioni e consumi parallelamente elevati.

Per quanto riguarda le prestazioni, i meccanismi di vincolo presentano costi–opportunità non trascurabili. Se alle considerazioni ambientali si sommano quelle sulla sicurezza, e si assumono sia la sussistenza di un rapporto diretto tra velocità e incidenti e sia una sorta di miopia dei consumatori sui rischi associati alla velocità, le opzioni possibili sono due: o la riduzione degli attuali limiti di velocità (con il risultato di minore appetibilità dei veicoli ad alte prestazioni e di più agevole introduzione di tecnologie per ridurre i consumi), o il rigido rispetto di tali limiti grazie al potenziamento dei servizi di controllo sulle strade. Si possono valutare congiuntamente entrambe le opportunità.

L'approfondimento di tali tematiche appare comunque indispensabile, anche per le ricadute di una politica di accelerato rinnovo del parco circolante correlata alla penalizzazione delle tipologie auto di vertice e all’impatto ambientale dell’intero ciclo di vita delle vetture – dagli input necessari alla produzione, allo smaltimento delle scorie e dei rifiuti -.

Il repentino passaggio da una modalità di trasporto all'altra o addirittura una riduzione della mobilità avrebbero costi sociali probabilmente molto elevati. Basta pensare alle grandi aree metropolitane, dove più alti sono la mobilità individuale e l'impatto ambientale: ai costi del cambio di modalità (soprattutto in tempi di viaggio) si aggiungerebbero quelli per accrescere il parco del trasporto collettivo. Quest'ultimo deve invece avere un livello tecnologico maggiore con prestazioni che l'avvicinino - a costi ragionevoli – al mezzo individuale; la risposta più coerente appare la diffusione di sistemi di trasporto intermedi con gestione informatizzata della domanda, quali i taxi collettivi, il car sharing e il car pooling. Un rilevante contributo in tal senso potrà essere fornito anche dall’introduzione generalizzata presso le grandi aziende della nuova figura del mobility manager, che consentirà di sperimentare forme di organizzazione della domanda di trasporto e di integrazione dei trasporti pubblici e privati più efficienti.

Nelle aree ad altissima densità un'ipotesi di radicale cambio del modo di trasporto presenta probabilmente migliori prospettive, dato il maggior equilibrio – nei tempi di percorrenza - tra trasporto individuale e collettivo e la possibilità di rilevanti effetti rete anche con modi collettivi più tradizionali.

Ma anche in questo caso è indispensabile l'analisi comparata dei costi sociali delle diverse strategie, superando ogni semplicistica determinazione di "obiettivi di abbattimento" delle emissioni di anidride carbonica.

E' infine cruciale l'approfondimento del rapporto tra minore congestione e ripartizione del trasporto tra le modalità. Talvolta provvedimenti, anche di tipo non infrastrutturale, tesi a migliorare il deflusso dei veicoli hanno generato rilevanti risparmi di consumi (e quindi di inquinamento), anche dell'ordine del 20%.

Si possono considerare iniziative di tipo normativo, fiscale - tariffario e di investimento.

A livello normativo occorrono maggior enfasi e risorse per il rispetto delle norme esistenti (ad esempio controlli efficaci su velocità, rispetto dei limiti di emissione, soste, revisioni e carichi dei veicoli); a questo proposito occorre valutare il superamento del divieto al trasporto in conto proprio di operare anche in conto terzi, riducendo i ritorni a vuoto e i costi per le imprese.

A livello fiscale - tariffario sarà assunta l'ipotesi di un assetto fiscale complessivo sostanzialmente immutato, cioè di ricavi e di erogazioni pubbliche costanti. Ciò consente una semplificazione delle opzioni possibili.

Per quanto riguarda i pedaggi autostradali, risultati rilevanti possono essere ottenuti dalla penalizzazione selettiva dei veicoli e dalla modulazione dei pedaggi stessi al fine di ottimizzare i flussi veicolari nel territorio e nel tempo. Tali misure postulano tuttavia una modifica sostanziale delle attuali scelte tariffarie, interamente impegnate al finanziamento degli investimenti autostradali previsti e pregressi.

In questa stessa ottica si pone il problema delle pratiche di traffico a pagamento (road pricing): un sistema "universale" di targhe elettroniche sembra presentare una vasta potenzialità, anche se occorre ricordare che nelle città occorrerebbero la rigorosa osservanza dei divieti e un aumento delle tariffe della sosta. Occorre poi valutare l’effettivo margine di utilizzabilità della manovra sui pedaggi autostradali ai fini della ripartizione del traffico extraurbano sulle differenti modalità di trasporto e il quadro delle politiche di contesto nel quali tali manovre dovrebbero essere sviluppate.

Per il trasporto su gomma occorrerà spostare il prelievo dalle tasse di possesso (IVA, bollo di circolazione ecc.) a forme che disincentivino selettivamente l'uso dei mezzi.

A livello di investimenti sarà necessario quantificare il costo economico di ogni scelta ambientale e valutare la possibilità di avere gli stessi risultati con interventi alternativi più efficienti. Per esempio se un investimento ferroviario determinasse marginali vantaggi ambientali con rendimenti economici fortemente negativi, occorrerà considerare se gli stessi vantaggi non siano conseguibili a costi minori, incentivando il rinnovo del parco veicolare. Diviene insomma essenziale sviluppare tecniche di valutazione, a parità di obiettivi ambientali conseguiti, dell'impatto globale degli investimenti sulle finanze pubbliche.

La sicurezza è un grande problema europeo, ma è ancora più preoccupante in Italia, dove si contano circa 10mila decessi all’anno - considerando sia le statistiche degli incidenti stradali che registrano i decessi avvenuti nella prima settimana dall’incidente (6mila) e le statistiche sanitarie che contano i decessi avvenuti in un periodo più lungo sempre a causa dell’incidente (4mila) - e oltre 45 mila feriti. Secondo una ricerca ISTAT - ACI nel 1997 gli incidenti sono costati alla comunità nazionale circa 37 mila miliardi, di cui 16 mila per costi sanitari e danni materiali.

Gli investimenti per la sicurezza non solo alleviano dunque i costi umani, ma anche quelli sociali ed economici. L'Unione Europea, con il programma 1997-2001 per la sicurezza stradale, ha indicato agli Stati membri l'obiettivo di ridurre del 40% gli incidenti entro il 2010; in pratica 18 mila morti in meno grazie a maggior sicurezza delle infrastrutture, dei veicoli e nei sistemi di guida, con interventi coordinati da una logica unitaria e sulla base di una verifica delle priorità.

Il PGT proporrà la predisposizione di un piano nazionale per la sicurezza stradale, ossia un programma integrato che preveda il coordinamento dei diversi soggetti operanti, definisca i risultati, individui tempi, costi e modalità degli interventi, monitorandone i risultati. Occorre infatti un approccio sistemico e multidisciplinare e la gestione organica di tutti gli aspetti che concorrono a una maggior sicurezza: progettazione, costruzione, manutenzione e adeguamento delle strade e dei dispositivi della sicurezza, controllo e prevenzione dei comportamenti a rischio dei guidatori, interventi sui veicoli, politiche tariffarie, giuridiche e amministrative ecc.

In prima approssimazione il costo delle misure è valutabile in circa 2.500 miliardi l'anno da reperire con fondi differenziati: un primo fondo potrebbe derivare dall'imposizione agli enti gestori di strade (Anas, Regioni, Province e Comuni) di destinare parte degli investimenti e delle spese di gestione a interventi per la sicurezza. Si potrebbe anche aumentare la percentuale dei proventi delle sanzioni amministrative per le violazioni al Codice della strada e nel finanziamento di parte del Piano potrebbero essere coinvolte anche le Compagnie di assicurazione.