C . I . S . Co . notiziario

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TRASPORTO MARITTIMO

Le linee di tendenza del mercato containerizzato interasiatico

Nel 1996, il numero di contenitori movimentati sulle grosso modo 50 direttrici di traffico che costituiscono il mercato di linea interasiatico, esclusa la Cina, ammontava ad un valore stimato pari a 5,3 milioni di TEU. Questa zona rappresenta approssimativamente il 18% dei traffici containerizzati globali, con un notevole aumento rispetto alla percentuale del 13% fatta registrare nel 1990.

La spirale di crescita, inoltre, persiste, dal momento che gli analisti trasportistici prevedono che nel 2000 una percentuale compresa tra il 20 ed il 25% di tutte le movimentazioni mondiali di box avranno luogo in questa regione, che si estende dalla Malaysia e da Singapore ad ovest alla Russia del Pacifico ed al Giappone ad est.

Non è facile reperire dati precisi in ordine a questo traffico. Esiste una complessa mistura di traffico feeder e locale, che varia enormemente a seconda delle rotte, mentre l'esiguo numero dei corridoi di trasporto a corto raggio fa aumentare il rischio di trasbordi di carichi in ambito asiatico, con la conseguente possibilità di conteggi doppi. Si ritiene generalmente che vi sia una proporzione di 60:40 a favore dei carichi locali e che questo settore stia facendo registrare una crescita a ritmi maggiormente sostenuti.

Quale che sia il divario tra le percentuali dei carichi, Torben Galst, dirigente del dipartimento trasporto di linea della Maersk, ha sottolineato la natura assai concorrenziale dell'ambiente commerciale interasiatico. Egli ha attribuito tale situazione alla mancanza di una singola conferenza che controlli l'intero traffico ed al gran numero di corridoi di trasporto marittimo a corto raggio in cui le barriere all'accesso sono piuttosto basse.

"Questi fattori, unitamente ad un generale eccesso di impiego di tonnellaggio" ha detto Galst "hanno comportato un ambiente estremamente concorrenziale che non garantisce profitti ragionevoli per molti vettori rappresentati in quei traffici".

In un clima simile, lo IADA (Accordo Negoziati Inter-Asiatici) sembra aver avuto solamente effetti limitati sulla stabilizzazione dei prezzi, a dispetto dei suoi 50 membri operatori di linea, tra cui la Cosco, che si è aggregata all'inizio del 1996. La maggior parte delle linee di navigazione, tuttavia, concorda sul fatto che senza lo IADA l'attuale situazione sarebbe "di gran lunga peggiore". "Almeno esso ci fornisce un tavolo d'incontro attorno al quale possiamo condurre trattative significative" ha dichiarato un dirigente di un vettore.

Lo IADA, inoltre, è entrato in lotta con gli organismi dei caricatori di tutta l'Asia a causa dei propri programmi Sovrapprezzo Apprezzamento Yen e THC.

La regione interasiatica è caratterizzata da una smisurata varietà, spaziando essa dalle economie dell'Asia settentrionale (Giappone, Sud Corea e Taiwan) ora relativamente mature ed ad alto costo fino alle "tigri industriali" del Sud-Est asiatico, della Cina e - più recentemente - dell'Indocina (Vietnam, Cambogia e Laos). Fattori politici, culturali e religiosi, altresì, hanno influenzato i modelli commerciali affermatisi nell'ultimo decennio, un periodo in cui, secondo la NYK Line, i volumi di traffico interasiatico si sono incrementati di cinque volte.

Nel contempo, secondo le statistiche pubblicate dalla DRI/Mercer World Sea Trade Service (v. Tabelle 1 e 2) i flussi di carichi containerizzati della regione hanno compiuto un balzo del 63% dal 1992, salendo da 6,8 milioni di TEU a 11 milioni di TEU lo scorso anno. La DRI/Mercer World Sea Trade Service prevede per il 2000 volumi movimentati complessivi pari a 17,3 milioni di TEU.

TABELLA 1
VOLUMI COMMERCIALI INTERASIATICI (IN TEU) 1991-2001
Paese	1991	1996	Cambiam. %	2001	Cambiam. %
Giappone	1.703.098	2.407.654	41,4	3.288.194	36,6
Corea del Sud	705497	1.103.844	56,5	1.755.552	59
Taiwan	967849	1.339.826	38,4	1.970.373	47,1
Hong Kong	832740	1.402.177	68,4	2.308.549	64,6
Filippine	184748	400901	117	664042	65,6
Indonesia	492084	962353	95,6	1.647.277	71,2
Singapore	762509	1.337.456	75,4	2.245.544	67,9
Tailandia	533033	922372	73	1.487.487	61,3
Malaysia	573811	1.131.603	97	1.941.940	71,6
Totale	6.755.369	11.008.186	63	17.308.958	57,2
Note: I dati si basano su rapporti doganali di importazione, normalmente in termini di proventi, convertiti in tonnellate e quindi nuovamente convertiti in TEU.
Fonte: DRI/Mercer World Sea Trade Service

Tuttavia, occorre un po' di prudenza nell'utilizzare questi dati, dal momento che si ritiene che essi esagerino le reali dimensioni dmercato. Essi infatti si basano sui ritorni relativi alle esportazioni ed alle importazioni delle varie autorità doganali e tributarie dei Paesi asiatici e - di norma - sono espressi in termini di proventi. La DRI converte queste cifre in tonnellate, prima di passare ad un'altra formula e di calcolarli come TEU.

I corridoi dalla crescita maggiormente significativa sono stati quelli che collegano il Giappone e la Corea del Sud con l'Asia orientale e sud-orientale (Taiwan, Hong Kong, Malaysia e Tailandia), dove i flussi di carico a senso unico superano i 200.000 TEU all'anno. Inoltre, traffici alquanto significativi stanno avendo luogo tra Taiwan e Hong Kong ed il sud-est asiatico, dal momento che i produttori di questi Paesi seguono le loro controparti giapponesi e coreane, traendo vantaggio dai minori costi del personale e dei terreni per allestire all'estero impianti di assemblaggio e produzione.

Ciò, a sua volta, conduce allo sviluppo di determinati interessanti traffici secondari, quali quelli tra Malaysia ed Indonesia, tra Filippine e Tailandia tra Taiwan e Vietnam. Si tratta di mercati che secondo la NYK Lines sono pronti al decollo, un punto di vista condiviso da John Roberts, direttore generale pianificazione della P&O Nedlloyd Container Line.

TABELLA 2
SCAMBI COMMERCIALI INTERASIATICI (IMPORTAZIONI ED ESPORTAZIONI) 1996
Paesi/Importaz. Esportazioni	Giappone	Filippine	Indonesia	Singap.	Malaysia	Tailandia	Taiwan	Hong Kong	Corea del Sud	TOTALE
Esportazioni (Importaz.)
Giappone		33175	96721	46384	85344	135781	192266	13671	176488	780370
Filippine	96047		17110	27318	12120	12485	57098	50224	51672	324074
Indonesia	121408	2533		56922	19674	21624	56635	10358	77529	366683
Singapore	175396	6779	277113		315614	61590	51722	32256	36752	957222
Malaysia	163678	4131	54693	102073		69563	75023	15877	34353	519391
Tailandia	230446	4044	24689	30519	45386		61474	12318	41608	450484
Taiwan	239530	5340	37009	18361	31772	45483		14995	54275	446765
Hong Kong	355508	12019	43938	89353	81074	94373	351672		220644	1.248.581
Corea del Sud	245271	8266	44397	9304	21228	30989	47171	3897		410523
TOTALE (esportazioni)	1.627.284	76827	595670	380234	612212	471888	893061	153596	693321	11.008.186
Note: I dati si basano su rapporti doganali di importazione, normalmente in termini di proventi, convertiti in tonnellate e quindi convertiti nuovamente in TEU; la Tabella mostra le importazioni (righe) e le esportazioni (colonne) per ciascuna coppia di Paesi.
Fonte: DRI/Mercer World Sea Trade Service

"L'Asia sta diventando sempre più interdipendente. Le materie prime che hanno origine in un Paese servono a produrre componenti in un altro; queste ultime, poi, servono per l'assemblaggio effettuato in un terzo Paese" ha dichiarato Roberts. Inoltre, dato l'aumento dei ricavi e la crescente affluenza di personale in tutta l'Asia, le merci finite stesse vengono sempre più consumate nell'ambito della regione piuttosto che esportate in Nord America, Europa e così via.

I vettori marittimi si aspettano che questa situazione prenda ulteriore slancio. Prendiamo ad esempio i traffici tra i Paesi dell'ASEAN. Nel 1993 i suoi membri, che ora sono il Brunei, l'Indonesia, la Malaysia, le Filippine, Singapore, la Tailandia ed il Vietnam, hanno siglato il CEPT (Schema tariffario comune, effettivo, preferenziale relativo all'Accordo sul Libero Scambio), che comporterà un taglio dei diritti doganali su tutte le merci importate movimentate tra gli Stati membri di un importo oscillante tra lo 0 ed il 5% entro il 2003. Il CEPT nel 1996 è stato seguito dallo Schema Cooperazione Industriale dell'ASEAN, un accordo finalizzato ad alimentare la collaborazione sulla produzione ed i progetti correlati.

Inoltre, il raggruppamento dell'ASEAN sta ora lavorando ad un piano tendente ad istituire un foro commerciale con la Cina. I traffici tra le due regioni stanno aumentando in misura rilevante e la Cosco, in particolare, ha lanciato diverse nuove tratte di servizio.

Vi è poi da dire che esiste un accordo distinto, denominato EAGA (Area di Crescita dell'ASEAN Orientale - Brunei, Indonesia, Malaysia e Filippine) al fine di promuovere la cooperazione economica e lo sviluppo commerciale tra alcune delle regioni del raggruppamento ASEAN meno sviluppate. E' già stato lanciato un certo numero di navette di linea dedicate e diverse altre sono previste nel prossimo stadio di pianificazione.

Una delle rotte più importanti, tuttavia, è quella tra Hong Kong e Taiwan. Qui i volumi di traffico vengono stimati in una cifra oscillante tra 600.000 ed 1.000.000 TEU e la maggior parte dei carichi viene movimentata da Taiwan alla Cina meridionale, via trasbordo ad Hong Kong.

Peraltro, i volumi su questa rotta si apprestano a subire modificazioni radicali nei prossimi mesi in seguito alle fondamentali trattative tese a ripristinare collegamenti marittimi diretti tra Taiwan e la Cina. Sebbene i relativi accordi siano limitati ai carichi di raccordo e confinati all'attività tra Kaohsiung (Taiwan) ed i porti cinesi di Fuzhou e Xiamen, ci si aspettano nel prossimo futuro ulteriori iniziative di liberalizzazione.

Se non si tiene conto di questi mutamenti di rotta singoli, non vi é dubbio che la Cina svolgerà un ruolo senz'altro più importante nello scenario futuro dei traffici interasiatici. Ed i vettori stanno buttandosi con grinta sull'affare.

Negli ultimi due anni, ad esempio, specialisti interasiatici quali la Regional Container Lines, la MISC e la Uniglory hanno tutti dato il via a servizi che prevedono scali diretti presso porti continentali cinesi. Anche operatori di linee primarie hanno sviluppato attivamente collegamenti navetta non soltanto allo scopo di collegare i carichi da/per i loro porti-nodo, ma anche al fine di far fronte all'aumento dei traffici locali. Nel contempo, anche le navi di linea che fanno scalo presso porti quali Shekou, Chiwan, Yantian e Shanghai vengono utilizzate per traghettare il traffico locale in determinati corridoi specifici.

Una importante componente del mercato interasiatico è l'uso che gli operatori di linee primarie fanno delle navi Europa/Asia e Nord America/Asia per trasportare i carichi locali di passaggio in Asia. Ciò ha sempre costituito una realtà in corridoi quali il Giappone/Taiwan, Giappone/Hong Kong e tra il nord-est asiatico e Singapore, ma, dal momento che il numero delle tratte di servizi a lungo raggio è aumentato e che porti quali Laem Chabang e Port Klang sono stati inseriti nei programmi di viaggio sulle linee principali, anche in questo ambito la questione si sta concretizzando. Ciò comporta una fortissima pressione sulle operazioni dei vettori locali ed il generale affievolimento delle tariffe di trasporto.

A dispetto di tali pressioni sui prezzi, gli operatori globali quali la Zim Israel Navigation, la Hapag-Lloyd e la Hanjin Shipping considerano ciò come un modo molto efficace e lucroso di servire i traffici.

"L'interasiatico è destinato a diventare una delle nostre principali aree di espansione, dal momento che ci stiamo sforzando di accrescere i nostri volumi (di una percentuale compresa tra il 40 ed il 50% nei prossimi due o tre anni)" ha dichiarato Gunther Casjens, il consigliere di amministrazione della Hapag-Lloyd responsabile del trasporto marittimo di linea. "Io ritengo che la regione abbia un grande potenziale".

In questo momento, peraltro, Casjens non ha programmi finalizzati all'inaugurazione di servizi dedicati. "Siamo in grado di incrementare i nostri livelli di spazi e di utilizzazione di box trasportando questi carichi locali sul nostro tonnellaggio di linea" ha detto Casjens "ed utilizzando le già esistenti - ed altamente competitive dal punto di vista dei costi - reti di raccordo per collegare i porti che non serviamo direttamente".

L'ex presidente e dirigente capo della Zim, parlando nel corso del recente Simposio sul Trasporto Marittimo di Linea, svoltosi ad Amburgo, ha condiviso gran parte delle opinioni espresse da Casjens. "La Zim utilizza un certo numero di nodi strategici allo scopo di ampliare la propria rete nevralgica" ha dichiarato "ma la linea di navigazione in questione non è mai andata oltre, istituendo un sacco di servizi feeder dedicati. Se si vuole un bicchiere di latte, si va a comprarne un bicchiere e non l'intera vacca".

Ciononostante, in certi mercati la Zim ha investito in servizi di proprietà. In Asia, tra essi può annoverarsi il servizio Zim IndoCina, che trasporta un misto di traffico a lungo raggio di raccordo e di traffico locale. Esso si serve di tre navi noleggiate da 220/320 TEU, che fanno scalo diretto a Kaohsiung, Hong Kong, Laem Chabang, Bangkok, Città di Ho Chi Minh, Qui Nhon prima di tornare a Hong Kong e Kaohsiung.

Tuttavia, non tutti gli operatori di linee primarie concordano con tale strategia. "Fondamentalmente, noi non utilizziamo le nostre navi di linea principale per trasportare carichi interasiatici" rivela H. Asano, capo comunicazioni aziendali della Mitsui OSK Lines, "sebbene vengano accettati talvolta piccoli quantitativi fuori Giappone".

La strategia della MOL, invece, è stata quella di sviluppare una rete di servizi navetta a giorni fissi (la cui frequenza-partenze è talvolta superiore ad una volta alla settimana) sulle direttrici-chiave allo scopo di offrire ai propri clienti tempi di viaggio più rapidi e servizi affidabili. Nel solo settore di traffico Giappone/Sud-Est asiatico, la seconda compagnia di navigazione di linea del Giappone assicura tratte di servizio distinte e dedicate che collegano il Giappone con Hong Kong e gli Stretti di Malacca (Singapore/Malaysia), con la Tailandia, con l'Indonesia e con le Filippine.

Le ultime due rotte prevedono accordi per l'acquisto di spazi-containers rispettivamente con la TSK Line e la K Line, dovendo la MOL poter disporre di 35/40 TEU su ogni partenza settimanale da/per l'Indonesia e di 50 TEU alla settimana nel settore filippino. Per contro, Asano riferisce di caricare circa 7.000 TEU al mese sul servizio Hong Kong/Stretti, dove la linea impiega 3 navi da 1.550/1.800 TEU, nonché 3.000 TEU al mese nel traffico tailandese. Qui, la MOL impiega 4 navi da 580/620 TEU.

Altri operatori di linee primarie hanno adottato o hanno in programma l'adozione di strategie similari. Negli ultimi uno/due anni, vettori quali la APL, la Maersk, la OOCL, la Hanjin Shipping, la HMM (Hyundai Merchant Marine) e la Yangming hanno istituito navette dedicate, attrezzate specificamente per servire gli importatori e gli esportatori nei settori di mercato regionali.

La OOCL, che già effettua 20/25 servizi in ambito asiatico, ad esempio, sta espandendo in modo aggressivo la propria rete. "Noi ci serviamo della nostra linea principale dovunque la qualità di servizio sia competitiva" ha dichiarato Wilson Chan del dipartimento marketing aziendale del vettore in questione. "Noi però intendiamo sviluppare di più i servizi dedicati a causa della maggiore domanda da parte dei caricatori". Egli ha rilevato come i carichi locali stiano crescendo ad un ritmo più elevato di quello dei traffici feeder.

Negli ultimi 12 mesi, l'operatore con sede ad Hong Kong ha lanciato diversi collegamenti-navetta tra i porti giapponesi minori ed i suoi nodi a Taiwan e Hong Kong. Inoltre, la linea di navigazione sta incrementando il proprio tonnellaggio interasiatico. Nel corso della seconda metà del 1997, esso prenderà a nolo temporaneo 4 nuove navi da 1.560 TEU da armatori giapponesi, probabilmente ai fini di un impiego nei suoi vari servizi-navetta Hong Kong/Giappone. Chan ha inoltre comunicato che la OOCL potrebbe considerare i nuovi accordi di collaborazione come uno strumento per allargare e migliorare la rete.

Nel contempo, la Hanjin ha di recente dato il via ad un nuovo servizio tra l'Asia settentrionale (Tokyo, Yokohama, Osaka, Busan) e le Filippine (Manila) e l'Indonesia (Giacarta). Ciò va ad integrarsi con i suoi esistenti collegamenti Giappone/Hong Kong/Stretti, Giappone/Hong Kong/Tailandia e con la sua completa rete di rotte regionali che collegano la Corea con la Filippine, la Tailandia, la Malaysia, Singapore e l'Indonesia.

Il nuovo collegamento utilizza quattro navi, ognuna delle quali è da 1.200 TEU, ed è congegnato in modo tale da servire i mercati locali e, nello stesso tempo, incanalare i carichi più efficacemente sulle sue rotte transpacifiche a lungo raggio. In particolare, il servizio offre collegamenti migliorati da e per l'Indonesia, con un viaggio di quattro giorni da Giacarta a Busan. In ordine alle movimentazioni alla volta del Nord America, la Hanjin offre un risparmio di tempo da quattro a sei giorni rispetto alla rotta precedente.

Al contrario della Hanjin, la rete interasiatica della HMM si basa principalmente su accordi per il noleggio di spazi-containers con operatori regionali affermati. La seconda compagnia di navigazione di linea coreana acquista spazi dalla TSK Line sulle rotte tra Giappone e Tailandia e dalla Wan Hai Lines nel contesto di un servizio-navetta Nord-Est asiatico/Singapore/Malaysia. Anche nel traffico tra Giappone, Hong Kong e Singapore, la HMM collabora con la Wan Hai, anche se in questo contribuisce con navi proprie (3 unità da 1.280/1.380 TEU).

I programmi della HMM prevedono un rinforzo della propria presenza nel traffico mediante l'assegnazione di tonnellaggio proprio a più rotte. Sette navi da 2.181 TEU sono previste in consegna per il 1997-98 e, secondo la HMM, verranno impiegate nei "ravvivati" servizi Nord-Est/Sud-Est asiatico.

La NYK ha invece un approccio misto. T. Hagai, direttore generale della linea di navigazione, ha spiegato: "Noi copriamo il traffico Shanghai/Giappone utilizzando navi impiegate nel nostro servizio Giappone/California, ma, per quanto riguarda gli altri servizi tra i principali porti asiatici, tutto dipende dagli spazi disponibili, dal programma di viaggio delle navi, dalle scorte di contenitori e così via". Il dirigente ha sottolineato come la priorità sia sempre stata data al servizio di linee primarie al fine di conservare l'integrità dei programmi di viaggio, dell'affidabilità e dei tempi di viaggio per i propri clienti.

La maggior parte dei servizi locali della NYK sono effettuati dalla filiale del gruppo TSK Lines (di cui la NYK detiene il 40% delle quote azionarie), che assicura collegamenti regolari da e per il Giappone e la Tailandia (tre partenze alla settimana), le Filippine (una partenza alla settimana in direzione sud e due partenze alla settimana in direzione nord) e l'Indonesia (due partenze alla settimana). La Malaysia beneficia di qualcosa come tre partenze alla settimana, così come Hong Kong e Taiwan.

Inoltre, la TSK effettua servizi-navetta feeder dedicati tra Keelung e Manila e tra Singapore/Port Klang/Penang e Singapore/Surabaya/Pasir Gudang.

Fino a sei mesi fa, la Maersk per lo più utilizzava il proprio tonnellaggio di linea impiegato nelle rotte del transpacifico (cinque partenze alla settimana) e dell'Europa/Asia (tre partenze alla settimana) allo scopo di collegare i cruciali mercati del nord-est asiatico (Giappone e Corea), dell'Asia orientale (Hong Kong e Taiwan) e del sud-est asiatico (Malaysia e Singapore), ma nel novembre dello scorso anno il vettore ha inaugurato il proprio primo collegamento dedicato alla movimentazione dei carichi locali.

Il collegamento, che serve i porti di Singapore, Hong Kong, Kaohsiung, Yokohama, Osaka, Busan, Kaohsiung, Hong Kong e Singapore mediante scali diretti, impiega a tal fine sei navi con capacità media di carico pari a 1.900 TEU.

Pertanto, qual è stata la reazione degli specialisti in traffici regionali, quali la Uniglory Marine Corp, la Wan Hai Lines, la TSK Line, la Dongnama Shipping, la Heung-A Shipping e la Regional Container Lines alle progressive incursioni effettuate dagli operatori globali?

Le risposte sono molteplici:

• Espansione della flotta: negli ultimi tre o quattro anni, molte delle linee impegnate nei traffici in questione hanno aumentato le dimensioni delle navi impiegate. Mentre la Wan Hai ha incrementato le dimensioni medie delle proprie navi dai 760 TEU del 1992 ai 958 TEU del 1996, la RCL è in procinto di standardizzare il cuore della propria flotta a livello dei 1.000/1.400 TEU. Ciò, rispetto alle navi da 500/1.000 TEU di cinque anni fa.
  Nel contempo, la Uniglory sta per prendere in consegna 11 navi da 1.164 TEU al fine di dare impulso alla propria rete interasiatica ed aumentare il proprio profilo in Cina. Attualmente, gran parte della flotta di linea della Uniglory si attesta nella fascia dimensionale degli 800/1.080 TEU.

• Uso di tonnellaggio proprio in luogo di quello noleggiato: si è verificata una tendenza dei principali vettori regionali ad aumentare il numero delle navi di proprietà rispetto a quello delle navi noleggiate. "Noi abbiamo sempre diversificato i nostri servizi mediante il possesso di una flotta moderna di navi di proprietà" ha dichiarato Kaw Jit Kee, direttore generale della RCL. L'età media dell'attuale flotta del vettore è di circa cinque anni.
  Al contrario, molti operatori con sede in Corea presentano una forte componente noleggiata nel profilo delle proprie flotte, mentre operatori di servizi dedicati feeder come la Sea-Consortium fanno interamente affidamento sul noleggio temporaneo. Queste compagnie di navigazione sostengono che, in un ambiente così mutevole, l'uso di tonnellaggio noleggiato le mette in condizione di adattare molto rapidamente il loro tonnellaggio alle condizioni di mercato.

• Ampliamento della rete di servizio: la RCL si è allargata al di là della propria zona nevralgica del sud-est asiatico (Singapore, Tailandia, Indonesia, Malaysia e Filippine) in direzione nord verso la Cina.
  Al contrario, la linea TSK ha portato avanti un incremento della propria presenza nelle zone dell'est e del sud-est asiatico sulla scia dei propri servizi di linea Giappone/Stretti (tre partenze alla settimana comprendono scali diretti a Singapore). Di conseguenza, la linea di navigazione ora movimenta carichi da Singapore a Manila e da Singapore a Giacarta secondo questi itinerari costituenti linee primarie.
  La linea, inoltre, ha seguito l'esempio degli operatori di linee principali ed utilizza Singapore come nodo. Esso espleta i suoi collegamenti feeder da/per Port Klang e Penang in Malaysia nonché Belawan e Surabaya in Indonesia mentre per gli altri corridoi si serve della rete di raccordo comune a tutti gli utenti. L'operazione è completamente coordinata dalla filiale della compagnia di navigazione, vale a dire la TSK Line Agencies di Singapore.
  Altri operatori regionali hanno seguito le orme della TSK, dal momento che i vettori coreani Dongnama, Heung-A e KMTC (Korea Marine Transport Co) hanno tutti quanti costituito imprese da soli o società con terzi a Singapore negli ultimi 18 mesi.
  La KMTC, che ha fatto il proprio ingresso nel settore commerciale Asia settentrionale/sud-est asiatico solamente nel maggio 1996 con un servizio collegante Busan, Keelung, Hong Kong e Singapore, ha subito istituito un'agenzia a ciò dedicata nella repubblica in questione. La Modern Shipping Agencies, che è un'associazione con la Jardine Shipping Agencies, si occupa del coordinamento di tutte le questioni operative e di marketing nel sud-est asiatico.
  Più di recente, la KMTC ha aggiunto una seconda tratta di servizio tra Ulsan, Busan, Keelung, Hong Kong, Singapore, Giacarta, Hong Kong, Keelung e Ulsan con tre navi da 1.100 TEU ed ha concordato un servizio congiunto con la Yangming rispetto alla tratta originaria. Quest'ultimo ora utilizza navi da 1.500/1.600 TEU.
  Secondo la KMTC, in questo momento si sta "seriamente valutando l'ipotesi" di una serie di servizi di raccordo dedicati nel sud-est asiatico.

• Ampliamento della base dei traffici: la RCL, che un tempo faceva affidamento unicamente sui carichi di raccordo, trasporta adesso anche carichi locali, mentre la Wan Hai - impegnata per lo più nella movimentazione di importazioni ed esportazioni locali - carica qualche traffico di raccordo. La RCL ha acquisito e noleggiato alcuni contenitori ed ha visto crescere le proprie attività feeder non di linea primaria da praticamente nulla di cinque anni fa al 18/20% del 1996.
  La Wan Hai ha inoltre negoziato con successo un certo numero di patti di collaborazione nell'ambito dei quali altre linee di navigazione acquistano spazi sulle sue navi. "Noi collaboriamo con compagnie quali la Uniglory, la APL, la Hyundai, la Norasia Line e la Transportacion Maritima Mexicana" ha dichiarato Y. S. Kou, direttore generale del dipartimento pianificazione della linea di navigazione. "L'accordo contribuisce a ridurre i nostri rischi e costi operativi e rinforza la rete di servizio".

• Diversificazione dell'attività: la Wan Hai ha fatto il proprio ingresso nei settori della gestione armatoriale, dell'agenzia marittima di linea, del brokeraggio marittimo e dei terminals. Si dice altresì che la Wan hai stia pensando di lanciare servizi di linea nel contesto dei traffici a lungo raggio. Essa già possiede quote azionarie nella Madrigal Wan Hai che offre un servizio quindicinale sul transpacifico.

I traffici interasiatici sono pronti per una crescita definitiva, ma, dal momento che un numero sempre più alto di vettori - in particolare operatori globali - sta entrando nel mercato con tratte di servizio dedicate, stanno diventando sempre più difficili dal punto di vista della concorrenza. Le tariffe calano ed una partenza del 1997 relativamente lenta - se paragonata a quella degli anni precedenti - ha fornito di recente motivi di preoccupazione. Vi possono anche essere più traffici per i soggetti impegnati nel settore, ma allo stesso modo più numerose potranno anche essere le vittime.