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9 maggio 2025 - Anno XXIX
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CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERSANNO XVI - Numero 2/98 - FEBBRAIO 1998

Conferenze e convegni

Il trasporto marittimo di linea: economie di scala o di campo d'azione?

Secondo Theodor Prince, vice presidente anziano e dirigente operativo capo della K Line America, i beni patrimoniali più importanti sviluppati oggi dal settore del trasporto marittimo di containers non sono rappresentati dalle navi, dai terminals o da altre infrastrutture, bensì dalle informazioni. "La nostra attività consiste tanto nel fornire informazioni circa la situazione attuale dei prodotti del caricatore quanto nella vera e propria fornitura del servizio di trasporto" ha dichiarato Prince nel contesto di una relazione tenuta ad "Intermodal 97", un convegno svoltosi recentemente ad Amburgo.

La relazione presentata da Prince, intitolata "Il futuro dell'impresa di trasporto marittimo", ha cercato di demolire gran parte delle sicurezze presenti nel settore in ordine alle economie di scala ed alle alleanze, sebbene i suoi commenti circa la necessità di essere concentrati sul cliente vengano condivisi diffusamente dai principali dirigenti in tutto il settore. "Il trasporto marittimo a lungo raggio non è più una questione di concorrenza tariffaria, dal momento che i clienti hanno capito di poter ottenere più o meno qualsiasi prezzo essi vogliano. Perciò, bisogna adattarsi a praticare prezzi bassi ed elevata qualità di servizio, perché i clienti li cercano, li chiedono e li ottengono senz'altro" asserisce Prince.

Partendo dalla premessa che il settore della navigazione di linea è di fatto deregolamentato poiché i clienti si comportano come se lo fosse, è opinione di Prince che una delle maggiori contraddizioni nell'ambito del settore del trasporto marittimo sia il concetto di "scala contro campo d'azione". Egli ha sottolineato che, al momento attuale, è consuetudine del settore costruire navi sempre più grandi che necessitano di terminals anche più grandi e più sofisticati, supportati da infrastrutture dotate di tecnologie sempre più avanzate. Per quanto ciò possa sembrare impressionante, tale approccio caratterizzato dalla presenza di ingenti beni patrimoniali condurrà solamente a costi fissi più alti ed all'incapacità di sopravvivere nell'odierno ambiente commerciale concorrenziale e di fatto deregolamentato. "La scala è un'opportunità d'investimento, ma bisogna domandarsi se poi questi investimenti pagheranno" ha riflettuto Prince.

In particolare, Prince ha richiamato l'attenzione sulla fissazione del settore per le grandi navi da 5.000 e 6.000 TEU, avendo avuto cura di sottolineare come le navi più grandi della K Line raggiungono solo i 3.500 TEU. Egli ha sostenuto che "l'ingannevolezza delle grandi navi" ha comportato il fatto che i costi invece di diminuire sono aumentati, mentre il servizio non è migliorato ma piuttosto per certi versi si è degradato. Ad esempio, le navi ci mettono di più a girare e navi più grandi comportano l'utilizzazione di scali-nodo e di sistemi a raggiera, sebbene molti clienti desiderino servizi diretti. Così, al fine di soddisfare le loro esigenze, sono stati inseriti nelle rotte - quali porti diretti di scalo - porti di raccordo tradizionali, il che costituisce una contraddizione. "I clienti non si curano affatto delle dimensioni delle navi" afferma Prince, sottolineando anche come a loro non importi nulla nemmeno del colore del fumaiolo della nave.

Alludendo all'esperienza della US Line di più di 10 anni fa, Prince ha previsto: "Ci aspettiamo che in un futuro non lontano finiscano per esserci un mucchio di navi in vendita a buon prezzo, dal momento che le linee di navigazione che hanno investito in tali navi hanno scoperto di non essere in grado di mantenerle".

In luogo dell'accennata fissazione con le economie di scala, Prince ha suggerito alle compagnie di navigazione di concentrarsi sull'incremento del raggio d'azione delle proprie reti, migliorando la propria flessibilità operativa e dando la priorità al servizio al cliente: in altre parole, passando alle economie di obiettivo. Ha fatto notare Prince: "Una delle questioni in ordine alla quale i vettori sembrano confondersi si pone allorquando essi parlano di economie e solitamente essi usano il termine economie di scala, ma in realtà non intendono proprio quel concetto. Esistono economie di campo d'azione ed economie di scala. Il termine economie di campo d'azione sta a significare vado dove ho bisogno di andare? Il cliente può caricare quel contenitore o semirimorchio, o qualsivoglia altra unità, senza preoccuparsi dal momento che sa che il vettore è in grado di servire qualsiasi punto in cui abbia esigenza di recarsi?

Prince non si è dilungato circa il futuro delle alleanze marittime, commentando: "Alla K Line, in verità riteniamo che ciò non abbia molto senso... poiché non soddisfa realmente ciò che il cliente richiede". Si dovrebbe rammentare che la K Line non fa parte di nessuno dei principali raggruppamenti globali di alleanze, sebbene essa affitti spazi-containers da varie linee di navigazione.

E' opinione di Prince che il giorno del giudizio sia prossimo per le alleanze, dal momento che esse non indicano ai propri membri gli obiettivi primari necessari a procurare ai clienti il servizio che essi domandano. Prince suggerisce che i vantaggi più propagandati delle alleanze, come il maggior numero di partenze, i "tempi di viaggio più rapidi", la razionalizzazione dei terminals e degli equipaggiamenti ed il risparmio sui costi, sono belli in teoria ma spesso oscurati in realtà dalle limitazioni inerenti agli accordi di alleanza. "Il risparmio sui costi è illusorio" riflette Prince, alludendo alle inefficienze burocratiche, ai costi di pianificazione ed a quelli infrastrutturali. "E' nostra sensazione che non solo non vi siano risparmi sui costi derivanti da queste alleanze, ma esistano con tutta probabilità costi aggiuntivi risultanti dalla necessità di mantenere questa struttura con le altre linee di navigazione" asserisce il dirigente della K Line.

Prince parte dal presupposto che la maggior parte dei clienti sia in grado di caricare solamente una o due volte alla settimana, per asserire che essi non hanno bisogno di più di una partenza giornaliera in centri come Hong Kong. Allo stesso modo, sebbene i tempi di viaggio rapidi siano importanti, la maggior parte dei caricatori si preoccupa di più dell'affidabilità, vale a dire della consegna al momento stabilito. Quanto alla razionalizzazione dei terminals e dell'equipaggiamento, Prince ha suggerito che è difficile ottenerla quando gli interessi dei membri dell'alleanza sono paralleli e non complementari. "Non ho visto chiudere nessun terminal in conseguenza degli accordi sulle quote di navi" ha fatto notare.

"Le alleanze mancano di flessibilità" afferma Prince, sottolineando come la flessibilità del servizio e del raggio d'azione delle reti diminuisca ogni volta che i singoli membri con obiettivi concorrenziali tentano di spartirsi il controllo. La risposta alle esigenze della clientela ne risulta rallentata, di modo che "nel momento in cui qualcuno ottiene il consenso, uno dei suoi concorrenti è già riuscito ad accaparrarsi l'affare, avendo dimostrato di possedere le caratteristiche richieste".

La risposta invece, secondo Prince e la K Line, consiste in "soluzioni procedimentali basate sulle esigenze dei clienti" ed in una maggiore concentrazione sulle alternative alla proprietà patrimoniale. "I vettori marittimi dovrebbero riconoscere che il cliente ha bisogno di sapere dov'è il carico e qual è la consegna finale attesa, scendendo quindi a livello di dettaglio più preciso, addirittura fino al punto della misura delle scarpe contenute nel pallet o nel container" sottolinea Prince, affermando l'importanza dell'informazione diretta al settore del trasporto marittimo oggi. "Dobbiamo ammettere che le cose stanno proprio così e fornire ai nostri clienti le informazioni di cui hanno bisogno" ha dichiarato Prince, rammentando che, nel caso che i vettori non riuscissero a soddisfare tale necessità, interverrebbero i terzi intermediari (come in effetti fanno).

Quale alternativa alla proprietà patrimoniale ed alla partecipazione ad alleanze, Prince propugna il noleggio di spazi-containers poiché esso metterebbe i vettori marittimi in grado di soddisfare alla svelta e con minimi investimenti tutta una serie di esigenze della clientela. "Se sei nel giro e devi eseguire un appalto globale, e sei in grado di offrire con le tue navi solo quattro delle sei direttrici di traffico previste, mentre le altre due riesci a procurarle con altri mezzi, sei un vettore globale a dispetto di altre eventuali definizioni. Questa è la cosa importante: dobbiamo tirarci fuori dal tradizionale approccio basato su intensivi investimenti patrimoniali" ha rimarcato Prince. Tuttavia, nella discussione seguita alla sua relazione, Prince ha precisato che la K Line non ha messo in programma l'abolizione del possesso o la cessazione delle acquisizioni di veicoli, riferendosi - al riguardo - alle due navi da 3.500 TEU che ha ordinato e ha in consegna entro quest'anno.

"Questa (= il noleggio di spazi-containers) è la strategia che stiamo perseguendo" suggerisce Prince, puntualizzando come con l'eccedenza di naviglio che ne risulterebbe i vettori marittimi potrebbero noleggiare spazi-containers a prezzo minore di quanto costerebbero se essi adoperassero navi proprie. "Di modo che, nel caso si debba riciclarsi quale vettore globale, si potrebbe mettere assieme una rete di svariati spazi-containers, rivolgendosi così alla clientela in veste di impresa globale".

In questo contesto, Prince ha rivelato che la K Line sta "trattando una serie di spazi-containers che ci farà apparire come se disponessimo di sei, sette o nove partenze transpacifiche". Accordi simili sono previsti nell'ambito dei traffici europei, "ma si tratterà di 300 TEU alla settimana su questa nave e di 200 TEU alla settimana su quell'altra nave" spiega Prince. Tuttavia, egli si è rifiutato di rivelare quali vettori vi sono coinvolti. Si può rammentare che la K Line già affitta spazi dalla Yangming e dalla Cosco nell'Europa/Asia e nei traffici transatlantici, e dalla Yangming nel Pacifico. "Allo scopo di supportare i nostri clienti in specifici mercati, ad esempio Corea del Sud o Cina o Sudamerica, ci stiamo apprestando a cercare spazi da noleggiare per sostenere il servizio".

(da: Containerisation International, gennaio 1998)

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PROSSIME PARTENZE
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PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
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Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
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FORUM dello Shipping
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Relazione del presidente Nicola Zaccheo
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Copenaghen
Proposti gli approcci dell'arrivo virtuale e l'arrivo just-in-time
Nel primo trimestre di quest'anno il traffico dei container nel porto di Gioia Tauro è cresciuto del +15,5%
Gioia Tauro
Avviata la costruzione della “casa del portuale”
GNV ha preso in consegna in Cina la seconda di quattro nuove navi ro-pax
Genova
“GNV Orion” potrà ospitare 1.700 passeggeri e trasportare fino a 3.080 metri lineari di carico
Dopo dieci trimestri di flessione il traffico dei container nel porto di Hong Kong torna a crescere
Hong Kong
Nei primi tre mesi di quest'anno movimentati 3,39 milioni di teu (+2,1%)
Fincantieri acquisisce una quota in WSense
Roma
Consegnata alla Marina Militare italiana la nona unità FREMM “Spartaco Schergat”
Nel primo trimestre il traffico dei container nei porti di Long Beach e Los Angeles è aumentato del +26,6% e +5,2%
Long Beach/Los Angeles
Prossimo l'impatto dei dazi introdotti da Trump
Presentata la nuova edizione del Manuale pratico dei traffici marittimi
Genova
Redatto da Assagenti, compie cinquant'anni
Nei primi tre mesi del 2025 il porto di Singapore ha movimentato 10,5 milioni di container (+5,8%)
Singapore
In peso il traffico containerizzato ha registrato un calo del -1,4%
Firmato il regolamento per il bunkeraggio di GNL presso lo stabilimento Fincantieri di Genova
Genova
Definite le modalità di trasferimento del carburante da nave a nave
Gli storici marchi cantieristici Uljanik e 3.Maj verso l'estinzione
Zagabria
Lo Stato conferma l'intenzione di cedere le attività navalmeccaniche nei due siti di Pola e Fiume
Cambiaso Risso ha concluso l'acquisizione della francese Somecassur
Genova
L'azienda transalpina è specializzata nell'assicurazione di super e mega yacht
Nuovo servizio ferroviario settimanale tra il porto di Gioia Tauro e Verona
Gioia Tauro/Verona
Operato da Medlog per il trasporto di merci refrigerate
LA BERS alla ricerca di un partner strategico per lo sviluppo del porto fluviale moldavo di Giurgiulesti
Londra
Lanciata una gara internazionale
I porti turchi hanno segnato il nuovo record di traffico delle merci relativo al primo trimestre
Ankara
Picco storico dei carichi importati dall'estero
Nel primo trimestre del 2025 il traffico delle merci nel porto di Taranto è cresciuto del +37,6%
Taranto
Aumento di 854mila tonnellate delle rinfuse solide e di 265mila tonnellate delle merci convenzionali
DEME compra la Havfram, società che installa parchi eolici offshore
Zwijndrecht/Washington
Transazione del valore di circa 900 milioni di euro
Avviati da Reggio Calabria i trasporti ferroviari dei convogli per la Metro di Roma
Roma
Commessa aggiudicata da Hitachi Rail a Mercitalia Rail
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
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