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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTSANNO XXII - Numero 5/2004 - MAGGIO 2004

Legislazione

I pericoli del cattivo imballaggio

Concentrandosi soltanto - come si tende a fare - sulle concezioni relative alle unità di trasporto dei carichi e sulle sue varie implicazioni multistratificate, è possibile dimenticare che i carichi attuali di merce trasportata nelle varie unità di carico sono per lo più imballati. Infatti, questo atteggiamento è assai comprensibile, poiché, nel corso delle normali attività di movimentazione ed inoltro delle unità di carico, non si vede, movimenta o ha alcun diretto coinvolgimento con il suddetto imballaggio. Anche troppo spesso, chi movimenta le suddette unità non lo vede del tutto, non lo solleva o aggancia direttamente né ha l'opportunità di giudicare se l'imballaggio è intatto, o anche solo appropriato.

Ciononostante, resta il fatto che la sicurezza e la persistente integrità di quel carico durante il viaggio (così come la sicurezza e la salute di coloro che lo movimentano nell'ambito della catena di trasporto) possono essere gravemente pregiudicate dall'imballaggio utilizzato. Disporre di una imballaggio sbagliato od inferiore agli standard può comportare risultati disastrosi nei casi estremi e si sono verificati incidenti in porto od in mare che lo dimostrano. Sebbene gli esempi ovvii siano quelli che riguardano le merci pericolose, gli stessi principi si applicano a tutti i carichi imballati. Ciò che potrebbe non essere del tutto valutato, tuttavia, è che il settore dell'imballaggio è passato anch'esso attraverso una rivoluzione, simile per certi versi a quella di molte altre attività in cui le nuove idee e la nuova tecnologia hanno avuto inevitabilmente una parte da svolgere. Adesso esiste una gamma molto più ampia di opzioni e di materiali da imballaggio a disposizione del produttore e, perciò, del caricatore e dell'imballatore. Ora vi sono materiali del tutto nuovi con i quali produrre imballaggi ed esistono anche nuove concezioni d'imballaggio. Lo IBC (Contenitore Rinfuse Intermedio) con le sue sei varietà, i Grandi Imballaggi e gli Imballaggi Rinfuse sono alcune delle nuove opzioni e qualcuna di loro ha rilevato in tutto od in parte gli imballaggi più tradizionali. Allo stesso tempo, gli imballaggi tradizionali sono diventati più solidi ed elastici. Il risultato è che, adesso, non vi sono più scuse, ad esempio, nel caso che un sacco al giorno d'oggi venga consegnato schiacciato ovvero perda il contenuto o si accartocci o ancora consenta infiltrazioni.

Infatti, un capitolo sulle specifiche ed il collaudo degli imballaggi relativi alle merci pericolose è stato introdotto nel Libro Arancione sin dal 1968 (per una precisazione storica, il Libro Arancione a quei tempi aveva una copertina grigia, mentre il famoso frontespizio arancione venne adottato più tardi). Tale regola venne riflessa nel Codice IMDG verso il 1972-73 (inserita quale allegato), mentre la prima approvazione si ebbe nel 1973-74. Nel 1981, il capitolo e l'allegato furono rivisitati dall'ONU ed introdotti nel Codice IMDG e le modifiche apportate in quel periodo sono rimaste essenzialmente le stesse da allora. Nel corso degli anni '70 ed '80 questi accordi erano su base volontaria. Tuttavia, sebbene recentemente molto si sia detto circa la possibilità che il Codice IMDG diventi obbligatorio (il che sarebbe assai opportuno), la proposta in ordine alla obbligatorietà della parte sugli imballaggi delle Raccomandazioni dell'ONU sul Trasporto Sicuro delle Merci Pericolose (il Libro Arancione) risale al 1984. All'industria dell'imballaggio vennero concessi cinque anni per adeguarvi le proprie procedure, progettualità e regole di collaudo e ciò comportò la conseguenza che nel 1989 il Libro Arancione statuì che da allora in poi nessuna merce pericolosa avrebbe più potuto essere convogliata in imballaggi che non soddisfacessero le specifiche ed i requisiti di collaudo previsti dal Codice sugli Imballaggi dell'ONU.

L'intera serie delle suddette nuove regole venne introdotta nel Codice IMDG con l'emendamento 25 che entrò in vigore nel 1991 (e venne introdotta anche negli altri codici più o meno nello stesso periodo di tempo). Per inciso, poiché tali disposizioni coincidevano con una vasta e completamente nuova sezione sui Contenitori Rinfuse Intermedi, l'intero Codice IMDG venne ristampato nello stesso momento. L'effetto che ne derivò fu che l'imballaggio approvato dall'ONU divenne obbligatorio e, anche se richiese un po' di tempo perché le cose si sistemassero, i cinque anni di tempo concessi fecero sì che non vi fossero buchi normativi e da allora esso venne accettato come la norma.

Una sua componente essenziale fu rappresentata dai collaudi, tanto che nel Libro Arancione e nel Codice fu inclusa tutta una gamma di collaudi-tipo cui gli imballaggi dovevano essere assoggettati. Due di questi collaudi - lo STACK ed il DROP - potevano applicarsi a tutti i tipi di imballaggio, mentre i restanti erano utilizzabili in caso di necessità. Un collaudo idraulico, ad esempio, potrà essere utilizzato solo in certi casi. Questi test sono molto particolareggiati. Ad esempio, i collaudi di taglio per fusti, barili e simili di vari materiali richiedono specificamente sei campioni, tre per ciascuno di due tagli. Essi devono essere praticati in cima o sul bordo di circonferenza, in altre parole la parte verosimilmente più debole. Per i box, vengono richiesti cinque campioni di collaudo, uno per ciascuno di cinque tagli diversi. Per i sacchi dotati di una cucitura laterale, tre campioni devono essere correlati a tre diversi tagli, mentre per i sacchi senza cuciture sono richiesti due tagli per ciascuno dei tre campioni da esaminare. In tutti i casi, la superficie da tagliare dev'essere rigida, non elastica, piatta ed orizzontale.

In relazione alla questione dei collaudi, vi è un altro aspetto che può ritenersi interessante. Tenendo in mente che l'intero argomento dell'imballaggio non interessa a tutti e perciò non viene portato a conoscenza di coloro che sono coinvolti nella catena del trasporto delle unità di carico, è normalmente molto istruttivo chiedere al pubblico se si ritiene che debbano esservi diversi livelli di collaudo per i Gruppi di Imballaggio I, II e III o se dovrebbero essere gli stessi. Sebbene la maggior parte la pensi nel senso della prima risposta, spesso invece accade che molti ritengano che il livello debba essere comune. Il fatto è che il Codice prescrive collaudi diversi in relazione all'altezza del taglio ed all'altezza dell'impilaggio per ciascuno dei tre gruppi di imballaggio, nell'ambito dei quali agli imballaggi del tipo PG I viene richiesto il superamento del collaudo più difficile. Ciò riflette il più elevato livello del rischio contenuto nell'imballaggio e dovrebbe sicuramente essere giusto. Per ciascun collaudo, vi è altresì una lista di criteri che devono essere soddisfatti affinché il campione passi.

Oltre al collaudo del taglio, vi sono il collaudo a prova di perdita, il collaudo idraulico sulla pressione interna ed il collaudo di impilaggio. Inoltre, i collaudi dei fusti e dei barili di plastica, dei box di plastica (diversi da quelli in polistirolo espanso), degli imballaggi composti di materiali plastici, nonché degli imballaggi combinati con rivestimenti interni plastici (diversi dai sacchi di plastica destinati a contenere solidi od oggetti) dovranno essere espletati ad una temperatura di -18' od inferiore. Ciò avviene perché si sa che certe plastiche diventano fragili a bassa temperatura. Si sa inoltre che la plastica diventa fragile col tempo ed è questo il motivo per cui le direttive dell'ONU e dell'IMO sanciscono che i fusti ed i barili di plastica non dovrebbero essere più usati dopo cinque anni dalla data di produzione, a meno che non sussista un'approvazione specifica a fare altrimenti da parte di un'autorità competente.

Esistono poi collaudi specifici per:

  • recipienti a pressione, dispensatori aerosol e caricatori di gas;
  • imballaggi della classe 6.2;
  • imballaggi della classe 7;
  • contenitori rinfuse intermedi;
  • grandi imballaggi;
  • cisterne portatili e contenitori di gas ad elementi multipli.

Tutta la suddetta regolamentazione si può trovare nel capitolo sei del volume uno del Codice IMDG.

Questi collaudi vengono espletati da ditte specializzate e ciascun paese a questo riguardo adotterà modalità proprie. Infatti, il codice sancisce che le procedure di collaudo saranno stabilite dall'autorità competente. Per quanto attiene al Regno Unito, esistono qualcosa come 16 ditte specializzate in tutto il paese, ma solo una organizzazione, l'Associazione per la Ricerca nell'Industria dell'Imballaggio, che si occupa della supervisione delle modalità e del rilascio dei certificati di collaudo. Ciò si riflette nella sezione 7.9 del volume 1 del Codice. La lista delle autorità competenti per le varie nazioni, alla voce Regno Unito segnala l'Agenzia Marittima e Guardia Costiera quale organo di controllo, nonché la suddetta Associazione quale organo responsabile dell'imballaggio. Una scorsa veloce della sezione 7.9 mostra come anche Canada, Croazia, Repubblica Ceca, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, India, Giappone, Messico, Paesi Bassi, Polonia, Russia e Svezia facciano specifico riferimento alla normativa nazionale per quanto attiene ai collaudi ed alle relative approvazioni.

Dopo le specifiche inerenti alla costruzione ed al collaudo dei tipi, viene il marchio, e tutti coloro che hanno familiarità con il Codice IMDG la avranno anche con il Codice degli Imballaggi dell'ONU. Tutti gli imballaggi destinati a trasportare merci pericolose dovrebbero recare questo codice. Esso consiste del simbolo d'imballaggio dell'ONU (un logo) e di elementi specifici del Codice, ciascuno separato dagli altri con una diagonale, ad indicare un'ampia varietà di informazioni, tra cui ad esempio:

  • i numeri da 1 a 6 indicano di quale specie di imballaggio si tratta, ad esempio un sacco, un box, ecc.;
  • le lettere maiuscole da A a P indicano di quale materiale è fatto l'imballaggio;
  • altri numeri, da 1 a 4, indicano informazioni supplementari, ad esempio tappo rimovibile o no;
  • le lettere maiuscole X, Y e Z indicano che i Gruppi di Imballaggio sono stati collaudati con successo;
  • una cifra che rappresenta la densità relativa del liquido per cui esso è stato collaudato (se superiore ad 1,2). Per gli imballaggi che devono contenere solidi od imballaggi interni, la massa lorda massima in kg;
  • una S (che denota che l'imballaggio è destinato a solidi od imballaggi interni) ovvero, per gli imballaggi destinati a trasportare liquidi, il collaudo della pressione idraulica in kPa;
  • le ultime due cifre dell'anno di produzione;
  • lo stato o la nazione che hanno autorizzato il marchio (a questo scopo, viene utilizzato il simbolo degli autoveicoli nei traffici internazionali);
  • il nome del produttore o altra modalità di identificazione dell'imballaggio specificato dall'autorità competente (spesso, si tratta del numero di certificato di collaudo).

C'è poi una ulteriore disposizione generale che concerne i fusti ed i barili di plastica. In riferimento alla limitazione a 5 anni della loro "vita di servizio", un piccolo orologio dev'essere incorporato nel corpo dell'imballaggio per indicare il mese reale di produzione.

Tutte queste considerazioni sono state indotte da un'altra nuova pubblicazione ISO che è stata recentemente rilasciata. La ISO 16104:2003 è intitolata "Imballaggio - Imballaggio del trasporto per merci pericolose - Metodi di collaudo", e, come l'ISO ha recentemente dichiarato in un annuncio, l'imballaggio utilizzato per il trasporto di merci pericolose svolge un ruolo-chiave nelle attività espletate per minimizzare al massimo i rischi. Questo nuovo standard stabilisce metodi di collaudo riconosciuti a livello internazionale al fine di dimostrare che l'imballaggio utilizzato soddisfa requisiti minimi internazionali nel trasporto di merci pericolose in tutto il mondo. In particolare, esso contribuirà a far sì che il modello di imballaggio sia efficace nell'assicurare una salvaguardia fisica adeguata in relazione ai noti e dichiarati rischi dei prodotti in questione. Lo standard si basa sulle prestazioni e non impone altre specifiche progettuali oltre a pochi requisiti generici.

Questo è il ruolo svolto dal Libro Arancione e ci si potrebbe chiedere perché ci sia l'esigenza di uno standard ISO quando le Raccomandazioni dell'ONU sono così radicate e così ben elaborate. La risposta dell'ISO al riguardo è che il nuovo standard renderà più semplice l'applicazione delle Raccomandazioni dell'ONU e lascerà poche aree aperte all'interpretazione. Esso contribuirà altresì alla effettiva applicazione delle specifiche in diverse zone del mondo. Dal momento che le Raccomandazioni dell'ONU (ed il Codice IMDG) lasciano la gestione delle modalità di collaudo alle autorità competenti, è probabile che vi siano alcune differenze nell'applicazione e, tenuto conto di ciò, si potrebbe essere d'accordo con le argomentazioni dell'ISO. Tuttavia, si sa che gli sforzi compiuti sinora per armonizzare le due regolamentazioni e riflettere lo standard ISO nelle Raccomandazioni dell'ONU non hanno prodotto risultati positivi. Non è del tutto chiaro perché ciò accada, specialmente perché altri standard ISO vi fanno riferimento, e sicuramente avrebbe senso che i due venissero riuniti.

Com'è certo risaputo, in questo momento vi sono notevoli preoccupazioni in ordine al trasporto di merci pericolose per mare, specialmente in relazione al grado di conoscenza ed applicazione dei requisiti internazionali. Ciò comporta una sfida per tutto ciò che è coinvolto in tali movimentazioni ad intraprendere iniziative che risulteranno in miglioramenti al livello di conformità. Ciò va ad aggiungersi al fatto che un certo numero di seri incidenti in mare negli ultimi cinque anni abbiano riguardato l'uso di un tipo sbagliato di imballaggio. Di conseguenza, proprio l'ultima cosa che si desidera è quella di disporre di specifiche soggette a dispute internazionali ed a confusione. Se l'adozione del nuovo ISO farà in modo da assicurare ancor più la progettazione, la produzione, l'acquisto e l'utilizzazione di imballaggi corretti per la movimentazione di merci pericolose in tutto il mondo, esso dovrà essere accolto con soddisfazione e si spera che possa essere trovato qualche modo per integrarlo nel sistema dell'ONU.
(da: CargoSystems, aprile 2004)




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La singaporiana SeaLead amplia la sua offerta di spedizioni marittime al collegamento fra Turchia e Italia
Singapore
Rotta connessa a servizi che transitano attraverso il canale di Suez
Il programma americano Container Security Initiative è stato esteso al Marocco
Rabat
Amrani: consolidiamo il ruolo di Tanger Med come hub marittimo sicuro e di livello mondiale
Assai positivo il primo trimestre della greca Euroseas
Atene
Pittas: il momento positivo è proseguito nel secondo periodo trimestrale
Assonat e SACE presentano un piano per la portualità turistica italiana
Roma
Kuehne+Nagel ha aperto una nuova filiale a Napoli
Milano
Lo scopo è di supportare la crescita operativa del gruppo nell'Italia meridionale
RINA ha acquisito l'intero capitale della finlandese Foreship
Helsinki
L'azienda di Helsinki è specializzata in consulenza nel settore dell'ingegneria navale e meccanica
In calo il traffico dei container nei porti di Barcellona e Valencia a maggio
Barcellona/Valencia
Ripresa dei contenitori in transito nello scalo catalano
Stabile il traffico annuale delle merci nei porti greci nel 2024
Il Pireo
In crescita i volumi nazionali, mentre sono diminuiti gli scambi con l'estero
Perplessità di spedizionieri, doganalisti e agenti marittimi spezzini al trasferimento del porto di Carrara all'AdSP toscana
La Spezia
Timidamente, «auspicano una considerazione per i progressi compiuti fino ad ora»
Francesco Mastro nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Meridionale
Roma
Assumerà l'incarico il prossimo 30 giugno
John Denholm sarà il nuovo presidente dell'International Chamber of Shipping
Atene
Fra un anno subentrerà ad Emanuele Grimaldi
Insediati i commissari straordinari delle due Autorità di Sistema Portuale liguri
Genova/La Spezia
Matteo Paroli e Bruno Pisano alla guida degli enti
Marcata flessione del traffico dei container nel porto di Hong Kong a maggio
Hong Kong
Sono stati movimentati 1,05 milioni di teu (-12,7%)
Assogasliquidi-Federchimica indica la strada per accelerare la decarbonizzazione del trasporto stradale e marittimo
Roma
Amadei: il nostro settore è pronto ed è arrivato il momento delle scelte industriali coraggiose
Il comando della petroliera Eagle S accusato della tranciatura dei cavi sottomarini nel Golfo di Finlandia
Vantaa
L'incidente è stato causato dall'ancora della nave
Piattaforma online per segnalare criticità che pongono a rischio i lavoratori dei trasporti
Genova
È stata approntata da Fit Cisl Liguria
GNV realizzerà un collegamento estivo diretto fra Civitavecchia e Tunisi
Genova
Affiancherà la storica rotta via Palermo
È stata portata a termine l'unificazione delle concessioni di Grimaldi nel porto di Barcellona
Madrid/Barcellona
Il contratto ha scadenza il 20 settembre 2035
Nei primi cinque mesi del 2025 il traffico delle merci nei porti russi è calato del -4,9%
San Pietroburgo
A maggio registrata una flessione del -12% circa
Il gruppo logistico Raben crea una filiale in Turchia
Milano
Avrà 20 dipendenti e un magazzino cross-dock di 2.000 metri quadri
Alberto Dellepiane è stato confermato presidente di Assorimorchiatori
Roma
Inalterata la composizione dell'intero vertice associativo
Accordo tra Fincantieri e l'indonesiana PMM per sviluppare soluzioni per far fronte alle nuove sfide subacquee non convenzionali
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Il primo luglio a Roma si terrà l'assemblea di Assarmatori
Roma
“Mediterraneo controcorrente” il tema dell'incontro
Il 2 luglio a Genova si terrà l'assemblea pubblica del Centro Internazionale Studi Containers
Genova
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RASSEGNA STAMPA
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
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FORUM dello Shipping
e della Logistica
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
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Affidati i lavori di adeguamento strutturale della banchina 23 del porto di Ancona
Ancona
Intervento del valore di oltre 11,8 milioni di euro
Convegno sul ruolo di GNL e bioGNL per la decarbonizzazione dei trasporti e dell'industria
Roma
L'evento di Federchimica-Assogasliquidi si svolgerà lunedì a Roma
L'olandese Bolidt incrementa la presenza nel settore delle navi da crociera con l'acquisizione dell'americana Boteka
Hendrik-Ido-Ambacht
Contship Italia ha acquisito la società genovese di servizi doganali S.T.S.
Melzo
L'azienda ligure è stata fondata nel 1985
Francesco Benevolo è stato nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Centro-Settentrionale
Roma
È direttore operativo di RAM - Logistica, Infrastrutture e Trasporti
Montaresi rimette il mandato di commissario dell'AdSP Ligure Orientale
La Spezia
Negli otto mesi di gestione commissariale - sottolinea - non abbiamo perso neppure un secondo
Gurrieri è stato nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Orientale
Trieste
In attesa del perfezionamento dell'iter formale per la designazione del presidente
I commissari dell'AdSP della Liguria Occidentale hanno rimesso il mandato nella disponibilità del ministro Salvini
Genova
La decisione nel quadro dell'iter di designazione e nomina dei nuovi vertici
Confetra critica le disposizioni del decreto-legge Infrastrutture per l'autotrasporto
Roma
La Confederazione sollecita lo blocco del processo di nomina dei presidenti delle autorità portuali
A maggio sono diminuiti i ricavi delle taiwanesi Evergreen, Yang Ming e WHL
Keelung/Taipei
Accentuata la flessione per le due principali compagnie
Ordine alla sudcoreana KSOE per la costruzione di otto portacontainer da 15.900 teu
Seongnam
Il valore unitario di ciascuna nave è di circa 221 milioni di dollari
Primo terminal portuale per il traffico di auto della greca Neptune Lines
Il Pireo
Sarà inaugurato il prossimo anno nel porto francese di Port-La Nouvelle
Il 16 giugno si terrà l'assemblea dell'associazione degli agenti e mediatori marittimi genovesi
Genova
Tavola rotonda su Genova, polo del Nord Ovest e del Mediterraneo
Rinnovato il consiglio di amministrazione di BN di Navigazione
Genova
BluNavy punta a raggiungere un milione di passeggeri entro il 2025
Viking Line progetta la più grande nave ro-pax al mondo a sola propulsione elettrica
Viking Line progetta la più grande nave ro-pax al mondo a sola propulsione elettrica
Åland
Traffico mensile dei container record nei porti turchi
Ankara
A maggio sono stati movimentati quasi 1,4 milioni di teu (+17,6%)
Sergio Landolfi è stato eletto presidente dell'Associazione Doganalisti del Porto della Spezia
La Spezia
Rinnovato il consiglio direttivo
Ad ottobre a Salerno l'élite dell'industria dei traghetti parteciperà alla conferenza di Interferry
Victoria
Evento dal titolo “Connections”
Uniport avvia un'iniziativa a favore della ricerca sulla SLA
Roma
Raccolta fondi a favore del Centro Clinico NeMO Fondazione Serena Onlus
Il Propeller Club di Genova ha analizzato rischi e opportunità dell'uso dell'AI nei settori marittimo e assicurativo
Genova
Evidenziata l'importanza della formazione nell'impiego della tecnologia
Chantiers de l'Atlantique consegna lo yacht da crociera di lusso Luminara a The Ritz-Carlton Yacht Collection
Saint-Nazaire
La nave debutterà in Alaska
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
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