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11 maggio 2025 - Anno XXIX
Quotidiano indipendente di economia e politica dei trasporti
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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTSANNO XXII - Numero 5/2004 - MAGGIO 2004

Legislazione

I pericoli del cattivo imballaggio

Concentrandosi soltanto - come si tende a fare - sulle concezioni relative alle unità di trasporto dei carichi e sulle sue varie implicazioni multistratificate, è possibile dimenticare che i carichi attuali di merce trasportata nelle varie unità di carico sono per lo più imballati. Infatti, questo atteggiamento è assai comprensibile, poiché, nel corso delle normali attività di movimentazione ed inoltro delle unità di carico, non si vede, movimenta o ha alcun diretto coinvolgimento con il suddetto imballaggio. Anche troppo spesso, chi movimenta le suddette unità non lo vede del tutto, non lo solleva o aggancia direttamente né ha l'opportunità di giudicare se l'imballaggio è intatto, o anche solo appropriato.

Ciononostante, resta il fatto che la sicurezza e la persistente integrità di quel carico durante il viaggio (così come la sicurezza e la salute di coloro che lo movimentano nell'ambito della catena di trasporto) possono essere gravemente pregiudicate dall'imballaggio utilizzato. Disporre di una imballaggio sbagliato od inferiore agli standard può comportare risultati disastrosi nei casi estremi e si sono verificati incidenti in porto od in mare che lo dimostrano. Sebbene gli esempi ovvii siano quelli che riguardano le merci pericolose, gli stessi principi si applicano a tutti i carichi imballati. Ciò che potrebbe non essere del tutto valutato, tuttavia, è che il settore dell'imballaggio è passato anch'esso attraverso una rivoluzione, simile per certi versi a quella di molte altre attività in cui le nuove idee e la nuova tecnologia hanno avuto inevitabilmente una parte da svolgere. Adesso esiste una gamma molto più ampia di opzioni e di materiali da imballaggio a disposizione del produttore e, perciò, del caricatore e dell'imballatore. Ora vi sono materiali del tutto nuovi con i quali produrre imballaggi ed esistono anche nuove concezioni d'imballaggio. Lo IBC (Contenitore Rinfuse Intermedio) con le sue sei varietà, i Grandi Imballaggi e gli Imballaggi Rinfuse sono alcune delle nuove opzioni e qualcuna di loro ha rilevato in tutto od in parte gli imballaggi più tradizionali. Allo stesso tempo, gli imballaggi tradizionali sono diventati più solidi ed elastici. Il risultato è che, adesso, non vi sono più scuse, ad esempio, nel caso che un sacco al giorno d'oggi venga consegnato schiacciato ovvero perda il contenuto o si accartocci o ancora consenta infiltrazioni.

Infatti, un capitolo sulle specifiche ed il collaudo degli imballaggi relativi alle merci pericolose è stato introdotto nel Libro Arancione sin dal 1968 (per una precisazione storica, il Libro Arancione a quei tempi aveva una copertina grigia, mentre il famoso frontespizio arancione venne adottato più tardi). Tale regola venne riflessa nel Codice IMDG verso il 1972-73 (inserita quale allegato), mentre la prima approvazione si ebbe nel 1973-74. Nel 1981, il capitolo e l'allegato furono rivisitati dall'ONU ed introdotti nel Codice IMDG e le modifiche apportate in quel periodo sono rimaste essenzialmente le stesse da allora. Nel corso degli anni '70 ed '80 questi accordi erano su base volontaria. Tuttavia, sebbene recentemente molto si sia detto circa la possibilità che il Codice IMDG diventi obbligatorio (il che sarebbe assai opportuno), la proposta in ordine alla obbligatorietà della parte sugli imballaggi delle Raccomandazioni dell'ONU sul Trasporto Sicuro delle Merci Pericolose (il Libro Arancione) risale al 1984. All'industria dell'imballaggio vennero concessi cinque anni per adeguarvi le proprie procedure, progettualità e regole di collaudo e ciò comportò la conseguenza che nel 1989 il Libro Arancione statuì che da allora in poi nessuna merce pericolosa avrebbe più potuto essere convogliata in imballaggi che non soddisfacessero le specifiche ed i requisiti di collaudo previsti dal Codice sugli Imballaggi dell'ONU.

L'intera serie delle suddette nuove regole venne introdotta nel Codice IMDG con l'emendamento 25 che entrò in vigore nel 1991 (e venne introdotta anche negli altri codici più o meno nello stesso periodo di tempo). Per inciso, poiché tali disposizioni coincidevano con una vasta e completamente nuova sezione sui Contenitori Rinfuse Intermedi, l'intero Codice IMDG venne ristampato nello stesso momento. L'effetto che ne derivò fu che l'imballaggio approvato dall'ONU divenne obbligatorio e, anche se richiese un po' di tempo perché le cose si sistemassero, i cinque anni di tempo concessi fecero sì che non vi fossero buchi normativi e da allora esso venne accettato come la norma.

Una sua componente essenziale fu rappresentata dai collaudi, tanto che nel Libro Arancione e nel Codice fu inclusa tutta una gamma di collaudi-tipo cui gli imballaggi dovevano essere assoggettati. Due di questi collaudi - lo STACK ed il DROP - potevano applicarsi a tutti i tipi di imballaggio, mentre i restanti erano utilizzabili in caso di necessità. Un collaudo idraulico, ad esempio, potrà essere utilizzato solo in certi casi. Questi test sono molto particolareggiati. Ad esempio, i collaudi di taglio per fusti, barili e simili di vari materiali richiedono specificamente sei campioni, tre per ciascuno di due tagli. Essi devono essere praticati in cima o sul bordo di circonferenza, in altre parole la parte verosimilmente più debole. Per i box, vengono richiesti cinque campioni di collaudo, uno per ciascuno di cinque tagli diversi. Per i sacchi dotati di una cucitura laterale, tre campioni devono essere correlati a tre diversi tagli, mentre per i sacchi senza cuciture sono richiesti due tagli per ciascuno dei tre campioni da esaminare. In tutti i casi, la superficie da tagliare dev'essere rigida, non elastica, piatta ed orizzontale.

In relazione alla questione dei collaudi, vi è un altro aspetto che può ritenersi interessante. Tenendo in mente che l'intero argomento dell'imballaggio non interessa a tutti e perciò non viene portato a conoscenza di coloro che sono coinvolti nella catena del trasporto delle unità di carico, è normalmente molto istruttivo chiedere al pubblico se si ritiene che debbano esservi diversi livelli di collaudo per i Gruppi di Imballaggio I, II e III o se dovrebbero essere gli stessi. Sebbene la maggior parte la pensi nel senso della prima risposta, spesso invece accade che molti ritengano che il livello debba essere comune. Il fatto è che il Codice prescrive collaudi diversi in relazione all'altezza del taglio ed all'altezza dell'impilaggio per ciascuno dei tre gruppi di imballaggio, nell'ambito dei quali agli imballaggi del tipo PG I viene richiesto il superamento del collaudo più difficile. Ciò riflette il più elevato livello del rischio contenuto nell'imballaggio e dovrebbe sicuramente essere giusto. Per ciascun collaudo, vi è altresì una lista di criteri che devono essere soddisfatti affinché il campione passi.

Oltre al collaudo del taglio, vi sono il collaudo a prova di perdita, il collaudo idraulico sulla pressione interna ed il collaudo di impilaggio. Inoltre, i collaudi dei fusti e dei barili di plastica, dei box di plastica (diversi da quelli in polistirolo espanso), degli imballaggi composti di materiali plastici, nonché degli imballaggi combinati con rivestimenti interni plastici (diversi dai sacchi di plastica destinati a contenere solidi od oggetti) dovranno essere espletati ad una temperatura di -18' od inferiore. Ciò avviene perché si sa che certe plastiche diventano fragili a bassa temperatura. Si sa inoltre che la plastica diventa fragile col tempo ed è questo il motivo per cui le direttive dell'ONU e dell'IMO sanciscono che i fusti ed i barili di plastica non dovrebbero essere più usati dopo cinque anni dalla data di produzione, a meno che non sussista un'approvazione specifica a fare altrimenti da parte di un'autorità competente.

Esistono poi collaudi specifici per:

  • recipienti a pressione, dispensatori aerosol e caricatori di gas;
  • imballaggi della classe 6.2;
  • imballaggi della classe 7;
  • contenitori rinfuse intermedi;
  • grandi imballaggi;
  • cisterne portatili e contenitori di gas ad elementi multipli.

Tutta la suddetta regolamentazione si può trovare nel capitolo sei del volume uno del Codice IMDG.

Questi collaudi vengono espletati da ditte specializzate e ciascun paese a questo riguardo adotterà modalità proprie. Infatti, il codice sancisce che le procedure di collaudo saranno stabilite dall'autorità competente. Per quanto attiene al Regno Unito, esistono qualcosa come 16 ditte specializzate in tutto il paese, ma solo una organizzazione, l'Associazione per la Ricerca nell'Industria dell'Imballaggio, che si occupa della supervisione delle modalità e del rilascio dei certificati di collaudo. Ciò si riflette nella sezione 7.9 del volume 1 del Codice. La lista delle autorità competenti per le varie nazioni, alla voce Regno Unito segnala l'Agenzia Marittima e Guardia Costiera quale organo di controllo, nonché la suddetta Associazione quale organo responsabile dell'imballaggio. Una scorsa veloce della sezione 7.9 mostra come anche Canada, Croazia, Repubblica Ceca, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, India, Giappone, Messico, Paesi Bassi, Polonia, Russia e Svezia facciano specifico riferimento alla normativa nazionale per quanto attiene ai collaudi ed alle relative approvazioni.

Dopo le specifiche inerenti alla costruzione ed al collaudo dei tipi, viene il marchio, e tutti coloro che hanno familiarità con il Codice IMDG la avranno anche con il Codice degli Imballaggi dell'ONU. Tutti gli imballaggi destinati a trasportare merci pericolose dovrebbero recare questo codice. Esso consiste del simbolo d'imballaggio dell'ONU (un logo) e di elementi specifici del Codice, ciascuno separato dagli altri con una diagonale, ad indicare un'ampia varietà di informazioni, tra cui ad esempio:

  • i numeri da 1 a 6 indicano di quale specie di imballaggio si tratta, ad esempio un sacco, un box, ecc.;
  • le lettere maiuscole da A a P indicano di quale materiale è fatto l'imballaggio;
  • altri numeri, da 1 a 4, indicano informazioni supplementari, ad esempio tappo rimovibile o no;
  • le lettere maiuscole X, Y e Z indicano che i Gruppi di Imballaggio sono stati collaudati con successo;
  • una cifra che rappresenta la densità relativa del liquido per cui esso è stato collaudato (se superiore ad 1,2). Per gli imballaggi che devono contenere solidi od imballaggi interni, la massa lorda massima in kg;
  • una S (che denota che l'imballaggio è destinato a solidi od imballaggi interni) ovvero, per gli imballaggi destinati a trasportare liquidi, il collaudo della pressione idraulica in kPa;
  • le ultime due cifre dell'anno di produzione;
  • lo stato o la nazione che hanno autorizzato il marchio (a questo scopo, viene utilizzato il simbolo degli autoveicoli nei traffici internazionali);
  • il nome del produttore o altra modalità di identificazione dell'imballaggio specificato dall'autorità competente (spesso, si tratta del numero di certificato di collaudo).

C'è poi una ulteriore disposizione generale che concerne i fusti ed i barili di plastica. In riferimento alla limitazione a 5 anni della loro "vita di servizio", un piccolo orologio dev'essere incorporato nel corpo dell'imballaggio per indicare il mese reale di produzione.

Tutte queste considerazioni sono state indotte da un'altra nuova pubblicazione ISO che è stata recentemente rilasciata. La ISO 16104:2003 è intitolata "Imballaggio - Imballaggio del trasporto per merci pericolose - Metodi di collaudo", e, come l'ISO ha recentemente dichiarato in un annuncio, l'imballaggio utilizzato per il trasporto di merci pericolose svolge un ruolo-chiave nelle attività espletate per minimizzare al massimo i rischi. Questo nuovo standard stabilisce metodi di collaudo riconosciuti a livello internazionale al fine di dimostrare che l'imballaggio utilizzato soddisfa requisiti minimi internazionali nel trasporto di merci pericolose in tutto il mondo. In particolare, esso contribuirà a far sì che il modello di imballaggio sia efficace nell'assicurare una salvaguardia fisica adeguata in relazione ai noti e dichiarati rischi dei prodotti in questione. Lo standard si basa sulle prestazioni e non impone altre specifiche progettuali oltre a pochi requisiti generici.

Questo è il ruolo svolto dal Libro Arancione e ci si potrebbe chiedere perché ci sia l'esigenza di uno standard ISO quando le Raccomandazioni dell'ONU sono così radicate e così ben elaborate. La risposta dell'ISO al riguardo è che il nuovo standard renderà più semplice l'applicazione delle Raccomandazioni dell'ONU e lascerà poche aree aperte all'interpretazione. Esso contribuirà altresì alla effettiva applicazione delle specifiche in diverse zone del mondo. Dal momento che le Raccomandazioni dell'ONU (ed il Codice IMDG) lasciano la gestione delle modalità di collaudo alle autorità competenti, è probabile che vi siano alcune differenze nell'applicazione e, tenuto conto di ciò, si potrebbe essere d'accordo con le argomentazioni dell'ISO. Tuttavia, si sa che gli sforzi compiuti sinora per armonizzare le due regolamentazioni e riflettere lo standard ISO nelle Raccomandazioni dell'ONU non hanno prodotto risultati positivi. Non è del tutto chiaro perché ciò accada, specialmente perché altri standard ISO vi fanno riferimento, e sicuramente avrebbe senso che i due venissero riuniti.

Com'è certo risaputo, in questo momento vi sono notevoli preoccupazioni in ordine al trasporto di merci pericolose per mare, specialmente in relazione al grado di conoscenza ed applicazione dei requisiti internazionali. Ciò comporta una sfida per tutto ciò che è coinvolto in tali movimentazioni ad intraprendere iniziative che risulteranno in miglioramenti al livello di conformità. Ciò va ad aggiungersi al fatto che un certo numero di seri incidenti in mare negli ultimi cinque anni abbiano riguardato l'uso di un tipo sbagliato di imballaggio. Di conseguenza, proprio l'ultima cosa che si desidera è quella di disporre di specifiche soggette a dispute internazionali ed a confusione. Se l'adozione del nuovo ISO farà in modo da assicurare ancor più la progettazione, la produzione, l'acquisto e l'utilizzazione di imballaggi corretti per la movimentazione di merci pericolose in tutto il mondo, esso dovrà essere accolto con soddisfazione e si spera che possa essere trovato qualche modo per integrarlo nel sistema dell'ONU.
(da: CargoSystems, aprile 2004)




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Tirana
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Cagliari
Progetto pilota per il rilascio unificato dei permessi di accesso in porto per gli autotrasportatori
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Padova
Ricavi in crescita del +7,3%
Al via gli interventi di riqualificazione del polo agroalimentare del porto di Livorno
Livorno
Lavori del valore di sei milioni di euro
Bluferries è pronta a mettere in servizio nello Stretto di Messina la nuova ro-pax Athena
Messina
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Taranto
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Helsinki
Nei primi tre mesi del 2025 l'utile netto è stato di 34,1 milioni di euro (+2%)
Antonio Ranieri è il nuovo direttore marittimo della Liguria
Genova
Subentra all'ammiraglio Piero Pellizzari congedatosi dal servizio per raggiunti limiti d'età
Nel primo trimestre del 2025 la cinese CIMC ha registrato un incremento del +12,7% delle vendite di container
Hong Kong
I ricavi sono cresciuti del +11,0%
PROSSIME PARTENZE
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Porto di partenza
Porto di destinazione:
- per ordine alfabetico
- per nazione
- per zona geografica
Lo scorso anno i ricavi del gruppo cinese CMPort sono aumentati del +3,1%
Hong Kong
Nei primi tre mesi del 2025 i terminal portuali hanno movimentato 36,4 milioni di container (+5,6%)
Approvati i rendiconti delle AdSP della Liguria Occidentale e del Tirreno Centro Settentrionale
Genova/Civitavecchia
Nei primi tre mesi del 2025 i ricavi di Konecranes sono aumentati del +7,7%
Helsinki
343 milioni di euro di nuovi ordini di mezzi portuali (+37,5%)
Primo trimestre di crescita per Kuehne+Nagel
Schindellegi
Il fatturato netto del gruppo logistico è ammontato a 6,33 miliardi di franchi svizzeri (+14,9%)
Istanza della TDT (gruppo Grimaldi) per la costruzione e gestione del 50% del Terminal Darsena Europa di Livorno
Livorno
La società ha chiesto l'estensione della durata dell'attuale concessione
Nel 2024 investiti 58 milioni per l'ammodernamento dei porti di Livorno, Piombino e dell'isola d'Elba
Livorno
Approvati il bilancio consuntivo e la relazione annuale dell'AdSP
Nel primo trimestre il porto di Valencia ha movimentato 1,3 milioni di container (+3,4%)
Valencia
Calo del traffico di transhipment
Consulenza della BEI per rafforzare la resilienza climatica dei porti di Volos, Alessandropoli e Patrasso
Lussemburgo
Assisterà le autorità portuali nell'individuazione e nella gestione dei rischi climatici
Il Comitato di gestione dell'AdSP del Tirreno Centrale ha approvato all'unanimità il bilancio consuntivo 2024
Napoli
SOS LOGistica acquisirà la qualifica di Ente del Terzo Settore
Milano
L'associazione conta oggi su 74 soci
Nei primi tre mesi del 2025 in calo il traffico delle merci nei porti di Barcellona e Algeciras
Barcellona/Algeciras
Hupac trasferisce su Novara il servizio intermodale con Padova
Chiasso
Sinora l'altro terminal era quello di Busto Arsizio
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Mercoledì a Roma un convegno sulle opere di ingegneria marittima e i cambiamenti climatici
Roma
Si terrà presso l'Auditorium Fondazione MAXXI
Lunedì a Genova si terrà il convegno “I nuovi combustibili marini sostenibili - Decarbonize Shipping”
Genova
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RASSEGNA STAMPA
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
Damen Mangalia Unionists Protest Friday Against Possible Closure
(The Romania Journal)
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FORUM dello Shipping
e della Logistica
Relazione del presidente Nicola Zaccheo
Roma, 18 settembre 2024
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PSA SECH ha operato il primo treno da 400 metri al Parco Ferroviario Rugna
Genova
Capacità sino a 20 coppie di treni al giorno
Approvato all'unanimità il rendiconto di esercizio 2024 dell'AdSP della Liguria Orientale
La Spezia
In ultimazione la bonifica bellica propedeutica all'ampliamento del Terminal Ravano della Spezia
La Spezia
L'AdSP vi ha investito oltre 600mila euro
Francesco Rizzo designato alla presidenza dell'AdSP dello Stretto
Roma
Ha più volte denunciato l'inutilità della costruzione del ponte sullo Stretto
Aerei statunitensi hanno attaccato il porto yemenita di Ras Isa
Tampa/Beirut
38 morti e oltre cento feriti
Nel 2025 Stazioni Marittime prevede un rialzo del traffico dei traghetti e delle crociere nel porto di Genova
Rapporto del MIT sulla mobilità evidenzia un aumento della domanda sia passeggeri che merci
Roma
Nel primo trimestre il traffico delle merci nei porti russi è diminuito del -5,6%
San Pietroburgo
In calo sia le merci secche (-5,3%) che le rinfuse liquide (-5,8%)
Andrea Giachero è stato confermato presidente di Spediporto
Genova
Rinnovato anche il consiglio direttivo dell'associazione degli spedizionieri genovesi per il triennio 2025-2028
Studio per il monitoraggio del traffico veicolare nei porti di Venezia e Chioggia
Milano
Commessa aggiudicata a Circle e Arelogik
In Italia il settore del trasporto ferroviario delle merci è in profonda sofferenza
Ginevra
Fermerci invita a rendere strutturali e aumentare gli incentivi al traffico e a rifinanziare l'incentivo per l'acquisto di locomotive e carri
Rapporto del Global Maritime Forum sull'ottimizzazione degli scali delle navi per ridurre le emissioni
Copenaghen
Proposti gli approcci dell'arrivo virtuale e l'arrivo just-in-time
Nel primo trimestre di quest'anno il traffico dei container nel porto di Gioia Tauro è cresciuto del +15,5%
Gioia Tauro
Avviata la costruzione della “casa del portuale”
GNV ha preso in consegna in Cina la seconda di quattro nuove navi ro-pax
Genova
“GNV Orion” potrà ospitare 1.700 passeggeri e trasportare fino a 3.080 metri lineari di carico
Dopo dieci trimestri di flessione il traffico dei container nel porto di Hong Kong torna a crescere
Hong Kong
Nei primi tre mesi di quest'anno movimentati 3,39 milioni di teu (+2,1%)
Fincantieri acquisisce una quota in WSense
Roma
Consegnata alla Marina Militare italiana la nona unità FREMM “Spartaco Schergat”
Nel primo trimestre il traffico dei container nei porti di Long Beach e Los Angeles è aumentato del +26,6% e +5,2%
Long Beach/Los Angeles
Prossimo l'impatto dei dazi introdotti da Trump
Presentata la nuova edizione del Manuale pratico dei traffici marittimi
Genova
Redatto da Assagenti, compie cinquant'anni
Nei primi tre mesi del 2025 il porto di Singapore ha movimentato 10,5 milioni di container (+5,8%)
Singapore
In peso il traffico containerizzato ha registrato un calo del -1,4%
Firmato il regolamento per il bunkeraggio di GNL presso lo stabilimento Fincantieri di Genova
Genova
Definite le modalità di trasferimento del carburante da nave a nave
Gli storici marchi cantieristici Uljanik e 3.Maj verso l'estinzione
Zagabria
Lo Stato conferma l'intenzione di cedere le attività navalmeccaniche nei due siti di Pola e Fiume
Cambiaso Risso ha concluso l'acquisizione della francese Somecassur
Genova
L'azienda transalpina è specializzata nell'assicurazione di super e mega yacht
Nuovo servizio ferroviario settimanale tra il porto di Gioia Tauro e Verona
Gioia Tauro/Verona
Operato da Medlog per il trasporto di merci refrigerate
LA BERS alla ricerca di un partner strategico per lo sviluppo del porto fluviale moldavo di Giurgiulesti
Londra
Lanciata una gara internazionale
I porti turchi hanno segnato il nuovo record di traffico delle merci relativo al primo trimestre
Ankara
Picco storico dei carichi importati dall'estero
Nel primo trimestre del 2025 il traffico delle merci nel porto di Taranto è cresciuto del +37,6%
Taranto
Aumento di 854mila tonnellate delle rinfuse solide e di 265mila tonnellate delle merci convenzionali
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
Registrazione Stampa 33/96 Tribunale di Genova
Direttore responsabile Bruno Bellio
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