C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXVI - Numero 28 FEBBRAIO 2018

TRASPORTO MARITTIMO

IL CONSOLIDAMENTO DELLE LINEE DI NAVIGAZIONE CONTAINERIZZATE LIMITA GLI AUMENTI DELLE TARIFFE DI NOLO

Il consolidamento del settore della navigazione di linea sta attualmente limitando gli aumenti delle tariffe di nolo invece di supportare i prezzi, ma, secondo la Drewry, la tendenza in questione probabilmente si invertirà a lungo termine nei traffici di linea primaria.

Gli analisti, compresa la Drewry, avevano in precedenza previsto che il consolidamento avrebbe indotto un mercato della navigazione containerizzata di linea "oligopolistico", preoccupazione questa condivisa da alcuni rappresentanti dei caricatori.

Peraltro Martin Dixon, responsabile dei prodotti di ricerca alla Drewry, ha affermato in occasione di un webinar la settimana scorsa che le fusioni ed acquisizioni finora non hanno attenuato la concorrenza.

Dixon sostiene che il declino delle tariffe di nolo a pronti nei traffici est-ovest a partire dall'alta stagione della scorsa estate ha avuto luogo in un contesto di buoni fattori di carico e costi in aumento del bunker, una tendenza che dimostra la permanente forza della concorrenza fra vettori.

"Quello che la tendenza dimostra è il grado di concorrenza fra i vettori in questi traffici est-ovest" ha dichiarato.

"Ed in particolare questo è vero per quei vettori che intraprendono attività di fusione con le quali hanno cercato di evitare ogni potenziale attrito fra i clienti e pertanto sono stati assai propensi a proteggere il loro mercato.

Naturalmente, in ogni attività di fusione ed acquisizione il rischio maggiore, o uno dei maggiori, è certamente il rischio di perdere clienti e pertanto di non conseguire i vantaggi dell'acquisizione".

A detta della Drewry, in seguito al completamento dei residui accordi fra linee di navigazione che vedranno la OOCL diventare parte della Cosco ed i tre grandi vettori giapponesi fondere le proprie operazioni containerizzate per formare la Ocean Network Express ad aprile, i principali sette gruppi vettoriali, comprese tutte le partecipate, controlleranno approssimativamente il 90% della flotta containerizzata attiva al 1° ottobre.

"In termini generali, ci aspettiamo che le fusioni ed acquisizioni nel settore supportino le tariffe di nolo a lungo termine dal momento che riteniamo che esse comportino un più stabile controllo della capacità e che su certe rotte di traffico incrementerà la concentrazione" afferma Dixon.

"Tuttavia, malgrado questi sviluppi, pensiamo ancora che il trasporto marittimo containerizzato resterà competitivo rispetto agli settori".

Dixon sostiene che il mese scorso si è verificata una leggera ripresa delle tariffe di nolo a pronti, in particolare nelle rotte transpacifiche in direzione est alla volta della costa orientale USA, ma ha notato come le tariffe medie est-ovest a gennaio fossero ancora del 15% inferiori rispetto ad un anno fa.

"E ci aspettiamo che le tariffe si indeboliscano da metà febbraio successivamente al Nuovo Anno Cinese" ha aggiunto.

Tralasciando i fondamentali traffici est-ovest, il quadro resta dinamico: l'Indice delle Tariffe di Nolo nord-sud della Drewry è aumentato del 17% su base annua a gennaio.

"C'è stata una grossa crescita della domanda in certe regioni di tutto il mondo ed in particolare in alcune di tali rotte nord-sud" ha detto Dixon.

"E le tariffe inerenti ai traffici di origine asiatica al servizio dell'Oceania e dell'Africa sono state particolarmente sostenute nel corso di questo periodo.

Ma, ancora una volta, ci aspettiamo che le tariffe si attenuino dopo il Nuovo Anno Cinese".

La Drewry stima che i risultati produttivi dei porti containerizzati mondiali quest'anno totalizzino 775 milioni di TEU, in aumento del 4,3% rispetto al 2017.

Il totale comprende movimentazioni di carico, movimentazioni di scarico e movimentazioni di vuoti e trasbordi.

"Se misuratioin TEU pieni spediti dai caricatori dal punto A al punto B, il numero è molto minore" spiega Philip Damas, responsabile dei consulenti per la filiera distributiva della Drewry.

"L'incremento dei trasporti sarà di 9 milioni quest'anno".

Come riportato da Lloyd's Loading List in precedenza, Damas ritiene che le linee di navigazione abbiano piani alternativi per il 2018 che impedirà alle consegne di nuove navi di danneggiare la redditività delle linee di navigazione a causa del crollo delle tariffe di nolo.

Damas ha inoltre affermato che le notevoli ordinazioni di navi portacontainer di grandissime dimensioni da parte della MSC e della CMA CGM alla fine dello scorso anno non dovrebbero essere necessariamente seguite da altre ordinazioni da parte dei vettori rivali.

"Anche se il rischio di un'altra orgia di ordinazioni è sempre presente, in cambio esso è sempre meno probabile" ha dichiarato.

"In passato, la causa scatenante di tale attività era stato il salto di qualità delle dimensioni navali ma noi pensiamo che sia molto improbabile che una nuova generazione di navi molto più grandi possa venire alla luce a causa delle economie in ribasso: i risparmi sui costi unitari in mare sono contrastati dai costi più alti in porto.

Riteniamo che ciò ridurrà l'incentivo ad investire in navi sempre più grandi, fungendo così da ostacolo all'eccesso di ordinazioni e di capacità.

A breve termine, riteniamo che in ogni caso saranno richieste ulteriori ordinazioni di navi per tenere il ritmo della domanda in aumento".

Tuttavia nuovi dati suggeriscono che la debolezza tariffaria nel trimestre finale del 2017 nei principali traffici est-ovest può anche essere stata il risultato della domanda più debole e della utilizzazione navale inferiore rispetto a quanto riportato in precedenza.

I nuovi dati pubblicati da Container Trades Statistics mostrano una crescita dei volumi relativamente piatta nei traffici est-ovest da ottobre a dicembre dello scorso anno, con un aumento marginale dello 0,4% rispetto al livello del 2016.

E per quanto i volumi siano saliti leggermente a dicembre, con un aumento del 2,3%, il calo dell'1,5% dei traffici containerizzati ad ottobre e la crescita minima dello 0,2% nel corso di novembre hanno comportato il trimestre più debole dell'anno per questo traffico, dopo una crescita del 3,2%, 6,5% e 6,1% rispettivamente nel primo, secondo e terzo trimestre, come riporta Lloyd's List.

E le analisi pubblicate recentemente dalla Drewry suggeriscono come il rallentamento della crescita dei traffici, unitamente al fatto che i vettori non sono riusciti a togliere sufficiente capacità, abbiano indotto un notevole calo dei fattori di carico ad ottobre e novembre.

La Drewry calcola che i fattori di carico in direzione ovest siano scivolati di quasi 10 punti percentuali ad ottobre sino all'80% circa, dove poi sono rimasti a novembre.

Di conseguenza, le tariffe Asia-Europa sono diminuite sino al livello più basso dell'anno alla metà di ottobre.

Sebbene poi esse si siano riprese sino a raggiungere il livello di metà 2017, è probabile che scivolino nuovamente in basso nel corso del Nuovo Anno Cinese, quando le fabbriche sono chiuse per ferie.

"L'aggressività per le quote di mercato fra i vettori ha fatto sì che le tariffe a pronti crollassero negli ultimi mesi del 2017, danneggiando le prospettive contrattuali annuali nel frattempo" afferma la Drewry.

"L'attuale impennata delle tariffe a pronti si esaurirà dopo il Nuovo Anno Cinese e la portata della diminuzione sarà decisa dalla capacità del vettore di gestire la capacità in quello che sarà ancora un traffico in crescita".

(da: lloydsloadinglist.om, 9 febbraio 2018)