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Assemblea dei soci 20 maggio 2010

Relazione del Presidente
Giovanni Cerruti



Autorità, Illustri Ospiti, Colleghi ed Amici,

anche quest'anno ci ritroviamo per la nostra Assemblea in questa magnifica sala di Palazzo San Giorgio. Un doveroso ringraziamento va pertanto all'Autorità Portuale ed al suo Presidente per la consueta ospitalità.

E' prassi consolidata, in ogni occasione pubblica di questo tipo, fare una breve analisi della situazione di mercato e, magari, provare a disegnare i possibili scenari futuri che ci attendono nei prossimi anni; allo stato attuale, è praticamente impossibile non fare i conti o sorvolare sulle conseguenze della crisi economica mondiale e sui riflessi che, come in molti altri settori, sono stati e continuano ad essere molto pesanti per la nostra categoria.

Nonostante solo ora si cominci auspicabilmente ad intravvedere un termine a questo periodo di forte contrazione dei traffici, non abbiamo comunque dubbi sul fatto che la ripresa sarà lunga ed ancora in salita.

Vorrei iniziare questa mia relazione con un breve esame dei comparti in cui operano le nostre aziende associate.



I traffici di linea

Senza dilungarmi troppo sugli effetti della crisi mondiale, abbiamo già parlato in molte occasioni dei miliardi di dollari (si calcola che ammontino a oltre 20) bruciati dalle compagnie di navigazione nel solo 2009, dell'importante numero di navi in disarmo, freddo o caldo che sia e, quindi, solo dopo averne dato una sintetica analisi, passerei a valutare i cambiamenti e le nuove prospettive che verosimilmente dovremmo aspettarci nel prossimo futuro.

Il picco massimo delle navi porta contenitori in disarmo si è raggiunto a novembre e dicembre 2009: con una flotta di 1.520.000 teus, molto vicina al 20% del totale. Fortunatamente, già a partire da gennaio 2010, questo numero si è ridotto, per arrivare ad aprile a 1.100.000 teus.


La crisi dei noli e le navi in disarmo (Teus)



Circa l'andamento dei noli, il periodo contraddistinto da valori più bassi va da marzo a giugno 2009, con noli all-in dal Far East al Mediterraneo che si assestavano intorno ai 350/400 Usd per teu, comprensivi delle varie addizionali. Nello stesso periodo un nolo dal Mediterraneo al Far East valeva circa 250/300 Usd per teu. Da settembre 2009 vi è stata una decisa inversione di tendenza, con noli, che soprattutto dall'Asia, sono risaliti a livelli quantomeno decenti.


Noli All-In Far East/Mediterraneo



Le ragioni sono due: da un lato un reale aumento dei traffici, cosa che possiamo già constatare con la crescita dei volumi fatti registrare dai porti liguri, con Genova e La Spezia che segnano nel primo quarto un +13% rispetto al 2009. La seconda motivazione è legata ad una generale riduzione dell'offerta di stiva: a partire infatti da settembre/ottobre 2009, gli armatori hanno ridotto in gran parte la quantità di stiva disponibile sul mercato.

Quasi tutte le compagnie di navigazione hanno impiegato nei servizi un maggior numero di navi al fine di ridurre la velocità di rotazione, con una notevole diminuzione dei consumi che, considerato l'importante costo a tonnellate del Bunker (ormai mediamente intorno ai 500 Usd), riesce a coniugare due esigenze fondamentali: da una parte ridurre il numero delle navi in esubero, dall'altra risparmiare carburante. Questo è anche un mezzo per ridurre le quantità di Co2 emesse nell'atmosfera e quindi essere più “environment friendly”. L'esempio della CKYH Alliance è un classico: da aprile il nuovo nome dell'alleanza sarà “Green Alliance”.

Le previsioni di crescita per il 2010 sono decisamente incoraggianti: le più pessimistiche parlano di una crescita globale del 5.5% rispetto al 2009, con un aumento dei traffici tra Asia ed Europa del 4.6%, mentre le più ottimistiche prevedono una crescita globale del 7.6% con una crescita Asia/Europa del 7.5%.

Sicuramente la crisi ha portato cambiamenti sostanziali nella visione e nelle strategie che le compagnie metteranno in campo nel prossimo futuro. L'abbondanza di navi a prezzi relativamente bassi ha indotto gli armatori ad aumentare il numero delle toccate e a scalare un maggior numero di porti diretti. Porti dell'East Med, del Black Sea, dell'Adriatico, vengono sempre più frequentemente toccati da navi madre, in parziale sostituzione dei pre-esistenti servizi feeders.

A soffrire saranno sempre più i porti specificatamente di trasbordo, che oltre ad una generale riduzione dei traffici, vedranno ridursi anche la quota generale del traffico in transhipment. Si può ritenere che a breve, non appena verranno realizzati alcuni progetti di “hub ports” nell'area del nord Africa, la percentuale di containers in trasbordo, per lo meno attraverso i porti italiani, potrà subire un vistoso calo. Non si parlerà più solo ed esclusivamente di trasbordo, ma anche e principalmente di relay (trasbordo da nave madre a nave madre). Questo concetto tendenzialmente serve a ottimizzare al massimo i servizi e gli spazi a bordo delle navi. Il concetto di relay, quindi, non ha bisogno di una forte connotazione geografica, ma deve trovarsi nei punti di intersezione delle principali rotte East/West, North/South.



Il traffico tramp

Tutto il comparto dei carichi secchi è stato contrassegnato lo scorso anno in Italia da una totale stagnazione. Non c'è stato settore, dal siderurgico al cemento, dal carbone alle granaglie che non sia stato colpito dalla frenata che ha condizionato sia l'Europa che le Americhe.

Lo choc è stato particolarmente forte nel dry per una miscela di fattori che si sono scatenati contemporaneamente: l'eccessiva offerta di stiva, gli effetti di un mercato, quello cinese, che non poteva continuare ad acquistare materie prime ed energia a prezzi “drogati”, la crisi al consumo in America.

Tuttavia man mano che i mesi passavano si potevano toccare con mano piccolissimi segnali di riconquistata fiducia.

Come al solito oggi vediamo che a trainare la ripresa sono i due paesi con la popolazione più numerosa: Cina e India. Ambedue i Paesi hanno obiettivi ambiziosi da raggiungere sia nelle infrastrutture che nell'industria. La Cina, infatti, vuole uscire dallo stato di fabbrica del mondo, deve dimostrare che non si fa più il “Made in China” ma “Designed, thought, projected in China”. Per ottenere questo, lo standard di vita deve alzarsi, i giovani devono studiare all'estero per portare idee da attuare nel loro paese.

Oggi le grandi metropoli hanno una maggiore sensibilità sia alla qualità della vita che al rispetto dell'ambiente, con riflessi anche sui trasporti. Riprendono i grandi flussi di materie prime e prodotti finiti che si spostano da Est a Ovest e ora anche da Est a Sud.

Il 2010 ha da subito mostrato qualche debole segno di ripresa anche perché la quasi totale stagnazione dalla seconda metà del 2008 aveva pressoché azzerato la riserva. Il settore delle costruzioni è forse ancora più immobile di qualche mese fa, ma i protagonisti sanno di non potersi far trovare impreparati di fronte ad un auspicabile ripresa.

I governi dovrebbero ora riaccendere il volano dell'economia attraverso l'attuazione di progetti sulle infrastrutture. Purtroppo ad oggi non si rilevano grandi segnali di ripresa nei traffici delle rinfuse bianche. Ciò significa che i grandi cementifici mantengono un atteggiamento di estrema prudenza.

In questo contesto la portualità ligure sta attraversando un momento particolarmente delicato che potrebbe portare a significativi cambiamenti.

Tuttavia ritengo vi sia un generale desiderio di cambiamento che, se sarà visto in un contesto più ampio e non meramente cittadino o regionale, porterà Genova e la Liguria in una posizione strategica e importante per il sistema trasportistico Europeo.

Il settore cisterniero ha risentito con qualche mese di ritardo degli effetti del black out economico. Quasi tutti gli armatori si aspettavano per il 2010 qualcosa di peggio rispetto al 2009. I programmi di consegne erano ingenti e tutti sono rimasti col fiato sospeso aspettando di essere travolti da questo grande numero di nuove costruzioni che stava per riversarsi sul mercato.

Siamo arrivati al primo trimestre del 2010 senza drammi o vittime sul campo. Alcune consegne sono state ritardate, i noli hanno subito un calo ma non così verticale come ci si aspettava. Nel frattempo l'Asia ha ricominciato a marciare a pieno ritmo e l'onda sembra essere di nuovo in salita.

Ovviamente non è il momento di farsi prendere dall'euforia, ma neppure di guardare avanti con troppo sospetto. E' difficile pensare cosa ci riserva il futuro in questo settore ma è immaginabile che i volumi tenderanno a ridursi. Le energie alternative, la spasmodica ricerca della riduzione dei consumi fanno si che il vecchio Continente non sarà l'area dove gli armatori punteranno.

Dobbiamo aggiungere che sia in Europa, sia in America, non è più possibile costruire o ampliare impianti di raffinazione ma è solo permessa un'opera di mantenimento. Questo comporterà una graduale mancanza di competitività nella raffinazione con la conseguente migrazione verso l'India, la Cina e la Korea.

Volendo traguardare il futuro potremmo pensare ai principali porti come aree di stoccaggio per i prodotti petroliferi serviti da grande Navi ed i minori serviti da handysize coaster.

In questi giorni si è letto che un grande operatore nord europeo ha investito in un'area di stoccaggio di liquidi ad Algeciras.

Genova manca di spazi e pertanto rischia di essere uno dei porti serviti da traffici marginali, nonostante la posizione geografica particolarmente favorevole rispetto al Sud Europa. La soluzione potrebbe esserci, adottando quello che in Nord Europa ed in Cina è diventata prassi: reclamation. Recuperare terreno sul mare investendo nei progetti davvero strategici, quali la riqualificazione del Porto Petroli, da troppi anni fermo solo alla fase propositiva progettuale.



Le crociere

L'impatto della crisi mondiale sul comparto crocieristico non ha apparentemente generato quella contrazione cui gli indicatori economici avrebbero potuto far pensare. Da un punto di vista dei numeri relativi ai passeggeri trasportati parrebbe anzi che il trend espansivo dei principali gruppi del comparto sia proseguito senza particolari scosse.

A dispetto di queste apparenze però, la crisi generale non è rimasta senza conseguenze per il cruising. I prezzi medi dei biglietti sono scesi in maniera sensibile aumentando ulteriormente la competitività della crociera rispetto ad altre forme di turismo, ma esasperando la politica tesa alla riduzione dei costi correnti praticata dalle compagnie armatrici.

Questa pressione al risparmio sui costi si è riverberata principalmente sui fornitori di servizi, tra cui gli Agenti Marittimi, da sempre elemento debole di una catena dai molteplici anelli, parecchi dei quali incomprimibili o quasi.

Tutto ciò ha inasprito la competizione tra imprese, spesso trascinate in una devastante corsa al ribasso dalla procedura ormai quasi generalizzata di “messa a gara”, i famigerati “bid”, che hanno quasi ovunque soppiantato i tradizionali equilibri di fedeltà e continuità di rapporto tra agenti e armatori.

Pare purtroppo prevalere l'idea che l'agente migliore sia quello che costa meno, salvo poi pretendere performances di alto livello attraverso stringenti procedure di valutazione del servizio.

E' qui forse opportuno ricordare che, pur nel quadro della liberalizzazione di molte professioni, intervenuta anche in Italia con il recentissimo recepimento della direttiva comunitaria, la nostra tariffa professionale mantiene integra la propria obbligatorietà, con tutte le implicazioni che tale inderogabilità comporta.

Il porto di Genova ha fatto segnare, nel settore specifico, cifre da primato, fatto questo che non deve far dimenticare l'intrinseca fragilità di un successo che finora si è basato fondamentalmente sulla presenza di un unico cliente.

Siamo poi ancora una volta a ricordare, se non fosse sufficiente testimonianza la sua invadente e desolante presenza, l'ancora irrisolto problema dell'Hennebique, cuneo fatiscente inserito in un contesto di grande valore nel punto di articolazione tra porto antico e stazioni marittime, strozzatura inverosimile nel passaggio obbligato per i crocieristi in transito, che dal Mille si recano all'Acquario. Non possiamo che augurarci che i lavori in corso sul Ponte Parodi finiscano per trascinare nel risanamento tutta la preziosissima area circostante: Calata Darsena e Silos inclusi.



La mediazione marittima

Il mercato dei noli nelle rinfuse secche è senza dubbio quello che si è difeso meglio dalla crisi dello shipping. I noli da qualche tempo (fatta eccezione per le Cape Size) sono infatti a livelli più che apprezzabili.

I valori delle Panamax (da 60mila ad 80mila Dwt), per un anno di noleggio, hanno tenuto una media di 24.500 Usd al giorno, passando dagli 11.300 Usd di aprile 2009 a cifre di circa 30.750 Usd di aprile di quest'anno.

Le moderne Cape Size (da 120mila a 180mila Dwt), come sopra detto, hanno avuto un andamento altalenante: dai 20mila Usd di aprile 2009, agli 80mila di giugno dello stesso anno. Ad aprile di quest'anno hanno segnato cifre attorno ai 28mila Usd al giorno, anche se si nota qualche segno di ripresa.

Le navi di portata inferiore hanno ottenuto buone rate sempre riferite ad un noleggio della durata di un anno; una Supramax (53mila Dwt) ha ottenuto un nolo medio lo scorso anno attorno ai 20mila Usd, oggi raggiungono quasi i 27mila. Le Handymax (da 35mila a 46mila Dwt) sono passate dai 12mila usd di aprile 2009 ai circa 22mila di oggi. Le Handy Size (da 15mila a 35mila Dwt) nello stesso periodo sono salite da 9.500 a 19.500 Usd al giorno.

Il mercato delle tankers nel 2009 ha toccato livelli assai bassi, fino ad arrivare, in alcuni casi, a valori di time charter negativo, cioè noli base viaggio che non solo non riuscivano a coprire i costi vivi del viaggio, ma lasciavano scoperti anche i costi fissi della nave. Per esempio in agosto 2009 le Aframax sul mercato spot del Mare del Nord avevano un rapporto costi ricavi negativo di -4.200 Usd giorno e le Products sulla rotta Singapore/Giappone -2.700 Uds giorno. Una situazione che se fosse durata più a lungo avrebbe portato sicuramente al disarmo di molte unità.

Nell'anno, come media, le VLCC hanno registrato circa 30.000 Usd giorno, le Aframax circa 15.000 e le Products poco più di 7.000, non al livello di far scattare la molla del disarmo, ma valori inferiori al break-even (costo industriale) di cui hanno bisogno navi moderne per coprire i costi fissi e gli oneri finanziari .

Le prospettive, dopo i primi mesi del 2010, pur segnati da leggeri rialzi, restano problematiche, a causa dell'offerta di stiva dato l'incessante aumento della flotta dovuto alle nuove costruzioni che arrivano dai cantieri a ritmo continuo. Ad esempio, per tutto l'anno in corso sono previste nuove product carriers al ritmo di una ogni tre giorni, ed una Aframax ogni quattro giorni e mezzo. Di conseguenza, dobbiamo sperare che gli armatori più saggi facciano ricorso al disarmo di alcune dello loro unità e alla demolizione delle unità più vecchie, per cercare di ridare vita ai noli.

Per quanto riguarda invece il mercato della compravendita navale negli ultimi 12 mesi nel settore Dry Bulk i prezzi delle navi a partire da aprile/maggio 2009 sono lentamente ma costantemente risaliti per tutti i successivi 12 mesi.

Tale tendenza al rialzo è tuttora in atto, ad eccezione forse delle navi Capesize che nelle ultime settimane hanno subito un battuta d'arresto.

A titolo comparativo il valore di una Panamax Bulker di 5 anni a maggio 2009 era di circa 31 milioni di Usd, a novembre 2009 di circa 35 milioni ed oggi è intorno ai 39 milioni.

A partire dalla fine del 2009 il volume delle transazioni è aumentato in maniera consistente a causa della forte domanda di acquisto di navi, inizialmente da parte dei cinesi e successivamente anche degli armatori greci ed europei.

Nel settore Tanker c'è stata una pesante depressione per tutti gli ultimi 12 mesi. I prezzi delle navi cisterne, che erano già al “tappeto” ad aprile/maggio 2009 sono rimasti sostanzialmente invariati e il numero di transazioni concluse è stato estremamente esiguo.

Solo in queste ultime settimane si è potuta notare una maggiore attività che lascia sperare in una ripresa di questo settore, tuttavia è prematuro parlare di un trend rialzista sui prezzi.

Negli ultimi 12 mesi il valore di una Aframax Tanker di 5 anni è rimasto intorno ai 42 milioni di Usd, quello di una MR Tanker (47-51,000 tdw) della stessa età intorno ai 26 milioni e quello di una chimica da 20mila tdw (coated) intorno ai 19 milioni.

Il settore dei Containers è stato quello più colpito dalla crisi finanziaria e dalla recessione economica. Diverse navi (in alcuni casi intere porzioni di flotte), come abbiamo visto prima, sono state messe in disarmo e il mercato è rimasto “stagnante” per tutti gli ultimi 12 mesi. Le transazioni in compravendita sono state molto scarse e i prezzi sono rimasti depressi ed invariati fino a poche settimane fa.

Nell'ultimo mese tuttavia c'è stato qualche segnale di inversione di tendenza, ma le compravendite concluse hanno riguardato maggiormente navi oltre i 10 anni di età.

Una Full Container da 5000 Teu di 5 anni di età, fino a marzo/aprile 2009 valeva intorno ai 26 milioni di Usd, oggi probabilmente potrebbe ottenere un prezzo intorno ai 28-30 milioni.

Ed, infine, il settore delle Newbuilding. Nella seconda metà del 2009 si è molto parlato a proposito delle numerose cancellazioni (negoziate o forzate!) relative alle commesse acquisite in precedenza dai cantieri, o dei tentativi da parte di molti armatori di posticipare le date di consegna al fine di superare la crisi del mercato.


Tuttavia la reale portata di tali fenomeni rimane tutt'ora incerta.

Probabilmente le cancellazioni riguardano circa il 20-25% dell'orderbook mondiale, ma i più colpiti sono indubbiamente i cantieri cinesi di seconda categoria (i cosiddetti GREENFIELD YARDS). Per una ragione o per l'altra comunque le consegne di navi nuove tra seconda metà 2009 e l'inizio del 2010 sono state inferiori a quelle previste.

In ogni modo il numero di navi previste in consegna nel 2010/2011 rimane molto alto e per alcune tipologie di esse equivale a circa il 70-80% della flotta navigante. Conseguentemente le nuove commesse concluse nella seconda metà del 2009 sono state quasi inesistenti.

Nel primo trimestre del 2010 ci sono stati un certo numero di nuovi ordini sia per tankers che per bulk carriers, con consegne previste per il 2012.



La riforma della legge 84/94 e l'autonomia finanziaria

Dopo una gestazione durata alcuni anni, la riforma della legge portuale del 1994 si è arenata sul tema di fondo di una relativa autonomia finanziaria delle autorità portuali.

Il disegno di legge proposto dal Governo è carente proprio nella norma chiave, quella dell'autonomia finanziaria, promessa a più riprese sia dalla maggioranza che dall'opposizione e ancora una volta negata.

L'ipotesi di restituire ai porti il 5 per cento di quanto incassato sotto forma di Iva e di accise e girato integralmente all'Erario, approvata in forma bipartisan dalla Commissione Trasporti del Senato, è stata semplicemente cancellata.

Al suo posto, in parallelo al disegno di legge, è stato istituito un fondo nazionale che, per tutti i porti, mette a disposizione per quest'anno 80 milioni di euro, mentre la sola Genova dall'autonomia finanziaria ne attendeva almeno 200.

La Commissione Trasporti propone ora un compromesso, quello di iniziare con una quota del 2 o 3 per cento. Vedremo ma fino ad ora questi schemi hanno dimostrato di essere impraticabili.

Visto che tutto è stato azzerato, conviene ricordare che il punto di partenza avrebbe dovuto essere quello delle linee guida fissate alcuni anni fa dall'Unione Europea, poi completamente disattese sia dall'Italia che dalla maggioranza dei Paesi dell'Unione.

Il punto nodale è allora quello del ripensamento delle modalità di esazione e destinazione dei tributi, abbandonando i sistemi a ripartizione fin qui adottati che hanno finito per spalmare su troppi scali le poche risorse disponibili. I porti non possono seguire una logica regionalistica, nella quale prevarrebbero gli interessi locali a discapito del mercato.

L'obiettivo è l'integrazione dei porti nella catena logistica, dai terminal ai retroporti e alle destinazioni fìnali. Quello che e due proposte sul tappeto di riforma della legge portuale non hanno considerato è che il nostro problema principale non sono i terminal, ma le infrastrutture di collegamento con il mercato.

E' questo il nodo sul quale ci dobbiamo confrontare, I terminal portuali dei principali scali strategici del Paese sono tutto sommato adeguati alle nostre esigenze, sia pure cori molti doppioni e con troppe sovrapposizioni.

Diciamolo con chiarezza: lo spreco di denaro pubblico è stato una costante delle politiche fin qui seguite, con la moltiplicazione delle Autorità Portuali all'incredibile numero di venticinque (che stanno per diventare ventisei con l'aggiunta di Trapani) e con la conseguente erogazione a pioggia dei fondi nazionali.

In questa situazione, riteniamo che debbano essere valutate con molta attenzione ipotesi di diverse modalità di investimento nei 'porti corridoio' di Genova e Trieste come quelle prospettate nei mesi scorsi con il supporto del gruppo Unicredit.

Questo in prospettiva. Ma hic et nunc, qui ed ora, il problema è quello di risolvere i veri nodi della nostra operatività. Per questo crediamo siano urgenti quegli interventi che diano alle Autorità Portuali margini più ampi sul fronte regolamentare.

Che, per esempio, consentirebbero da subito di attuare un migliore coordinamento negli orari dei controlli della Dogana e della Guardia di Finanza, della Sanità marittima e dei controlli veterinari. E, speriamo, costringerebbero alla compatibilità i sistemi informatici fito-sanitario e veterinario, tanto per fare un esempio.

Per quanto riguarda la velocizzazione delle operazioni ai varchi portuali, vorrei aggiungere un elemento di riflessione. Circa il 93% dei controlli della Guardia di Finanza viene effettuato sulle base di intelligence. Ma è allora proprio necessario che i controlli della Finanza vengano effettuati soprattutto nei porti? Non sarebbe più ragionevole che le procedure della nostra polizia finanziaria fossero allineate a quelle degli altri Paesi con un migliore utilizzo del personale dei servizi legati al controllo delle merci, che in Italia è costituito da ben 25.000 addetti?



I collegamenti ferroviari con il mercato

Sia il disegno di legge elaborato dalla Commissione Trasporti del Senato che quello proposto dal Governo intervengono in maniera marginale sul vero problema dei porti: quello dell'insufficienza dei collegamenti infrastrutturali con il mercato, sia domestico che europeo. Per superare questa criticità, è necessario che la legislazione sui porti includa il tema dei corridoi, della retroportualità e delle infrastrutture, sia ferroviarie che stradali.

Il tema di fondo è che uno sviluppo significativo dei traffici deve necessariamente essere affiancato da servizi ferroviari efficienti, Oggi non è così, e stiamo assistendo al progressivo smantellamento pezzo per pezzo del trasporto ferroviario merci di Trenitalia, che offre servizi inadeguati a prezzi esorbitanti.

Negli ultimi cinque anni le ferrovie hanno ridotto gli investimenti nel cargo, ma nello stesso tempo hanno di fatto ostacolato la liberalizzazione imposta dall'ordinamento europeo.

Pur con i fondi limitati che potranno essere disponibili, chiediamo che da subito la Regione Liguria intervenga nel settore con l'erogazione di fondi a favore delle imprese private di trasporto su rotaia, che si spera possano trovare nuovi spazi per le merci con la realizzazione del nodo ferroviario di Genova. Ci sembra che il percorso più opportuno sia un'alleanza fra Regioni per incentivare lo sviluppo delle imprese private di trasporto su rotaia.

Incentivi e non sovvenzioni, diretti a progetti specifici con un rilevante interesse pubblico, come insegnano esperienze già realizzate in regioni come Friuli, Emilia Romagna e Veneto. Per il potenziamento del trasporto ferroviario è necessario puntare ad un sistema efficiente in tutta la filiera, dallo sbarco dalla nave al collegamento con la rete, fino all'inoltro in pianura, Nel confronto con le altre Regioni si dovrà puntare ad offrire una pianificazione logistica integrata con alcuni elementi di forte innovazione anche sul piano legislativo.

Il primo obiettivo per la portualità ligure nel suo complesso non può che essere quello di rendere più semplice la connessione delle manovre portuali e navettamento al retroporto e alla destinazione finale con tutti i vantaggi che questo sistema comporterà anche in termini ambientali.

Si deve quindi puntare alla costituzione entro l'anno di un sistema strutturato di servizio ferroviario, Gli agenti apprezzano che l'utilizzo autonomo del sistema ferroviario sia condiviso dai tre presidenti delle autorità portuali liguri. L'obiettivo è quello di una gestione economica del vettore ferroviario al servizio della retroportualità, che consenta di ottenere una significativa diminuzione del traffico pesante e di delocalizzare anche una parte del ciclo dei container vuoti. Solo con volumi significativi si può pensare che dai nostri retroporti venga formato un serio traffico ferroviario suile lunghe percorrenze.

Per questa proposta, siamo confortati dai fatto che, nel sua programma elettorale, il Presidente Burlando ha confermato l'intenzione di attrezzare la Regione per intervenire nello sviluppo del trasporto su ferro delle merci che transitano dai nostri porti, con estensione della possibilità da parte delle Autorità Portuali di gestire un proprio parco mezzi per la trazione.

Il sistema dalle manovre ferroviarie nel porto di Genova dovrà comunque essere superato entro il 2015.

La questione di fondo è che il nostro sistema ferroviario merci è in via di dismissione, mentre i collegamenti ferroviari dal Nord Europa continuano a progredire. Ogni settimana i treni blocco per l'Italia che vengono formati solo a Rotterdam e ad Amburgo sono rispettivamente 178 e 176, equivalenti a circa 740 mila teus annui.


La sovra capacità dei terminai dell'Alto Tirreno

Oggi i porti liguri operano in competizione tra loro e non hanno tempi coordinati per i progetti di sviluppo.

Il problema reale è quello di coordinare e tempistiche di adeguamento della capacità produttiva per i tre porti. Sulla base di un dato di fatto incontrovertibile: che i progetti di sviluppo “paralleli” oggi in corso porteranno tra pochi anni ad un insopportabile sottoutilizzo della capacità stimato, nel caso di container, tra il 50 e il 60%.

Il tema sul tappeto è quello dei costi dello sviluppo. Come e dove utilizzare al meglio le scarse risorse disponibili? Costruire un terminal container nuovo a Genova applicando il Piano Regolatore ancora vigente costerebbe tra il 25 e il 50% del costo della piattaforma di Vado, a parità di grandezza. Senza contare i vantaggi del sistema logistico esistente a Genova, che è e rimane il primo porto del Sud Europa.

La realtà, su cui si può e si deve lavorare da subito in maniera concreta producendo nuova occupazione e ricchezza per la comunità è che con le opere già previste dal piano regolatore, il porto di Genova potrebbe in pochi anni raggiungere una capacità di movimentazione di 4 / 5 milioni di teus l'anno, un volume più che adeguato alle esigenze della nostra economia per i prossimi dieci anni.

Con il solo completamento di Calata Bettolo e Multipurpose a Genova e con la piccola estensione prevista per il terminal della Spezia, la capacità ligure salirebbe subito ad oltre 5 milioni di teu a fronte di una domanda che si ritiene tornerà solo fra tre o quattro anni ai livelli del 2008, pari a 3.200.000 teu.

Un dato va sottolineato: negli ultimi venti anni la percentuale di utilizzazione della capacità container dei porti dell'Alto Tirreno, da Livorno a Savona passando per Spezia e Genova, è arrivata al 90% solo nei 2007, ma è stata normalmente inferiore all'80%, con minimi del 60%.


Anni

% di utilizzazione

Fasi




1995 - 1999

70 - 75%

Crescita del mercato, progressivo aumento della capacità dei terminal e del loro uso.

2000 - 2004

75 - 85%

2005 - 2007

85 - 90%




2008 - 2009

80 - 65%

Crisi mondiale: cala la domanda e diminuisce l'uso degli impianti portuali. Ma contemporaneamente se ne progettano di nuovi.




2010 - 2014

60 - 50%

Ripresa lenta, aumenta la domanda ma nello stesso tempo vengono completati importanti progetti. I terminal vengono utilizzati sempre di meno.


Questa è la realtà, che significa soprattutto una cosa: per i porti liguri non sono urgenti tanto nuovi aumenti di capacità, quanto la realizzazione di infrastrutture di collegamento con il mercato e la modernizzazione di procedure arcaiche e di insopportabili rendite di posizione, che limitano la nostra capacità competitiva.

E' su questo terreno che la partita può essere giocata da subito, con buone possibilità di successo, Senza facili illusioni e senza dimenticare che la logica primaria dei trasporto container non è tanto quella della distanza della tratta terrestre dal porto alla destinazione, ma quella della ottimizzazione degli spazi di stiva delle grandi portacontainer e della disponibilità di sistemi logistici.

Questo significa che ogni scalo deve far parte di una rete, anche con i terminal interni, per il flusso delle tipologie di merce in cui è specializzato. Altrimenti si continuerà a sprecare denaro pubblico in iniziative che rischiano di essere doppioni inutili e slegati dalle reti logistiche.

Abbiamo bisogno di iniziative adeguate alla nostra realtà, per eliminare i colli di bottiglia all'esterno dei porti e per rendere più efficiente il sistema nel suo complesso. E di dare spazio anche alla razionalizzazione di traffici specializzati importanti, da quelli delle rinfuse all'ortofrutta e alle auto.

Le necessità reali del principale porto dell'Europa meridionale sono la concreta ed urgente realizzazione del nodo ferroviario e del terzo valico per il trasferimento di gran parte della merce su rotaia, l'adeguamento delle procedure delle nostre dogane a quelle dei porti del Nord Europa, la velocizzazione di tutte le operazioni del ciclo portuale, la sistemazione del bacino di Sampierdarena e l'apertura di un serio retroporto nell'alessandrino. Questa è la realtà su cui è necessario lavorare in maniera concreta.



I colli di bottiglia immateriali

Il problema è quello dell'efficienza del sistema, che passa anzitutto per la sua modernizzazione, con l'eliminazione dei colli di bottiglia, non solo fisici, che ancora lo caratterizzano. Un buon punto di partenza è la collaborazione sempre più stretta con l'Agenzia delle Dogane. Che ci sembra stia producendo buoni risultati.

A tal riguardo, sia da quanto emerso dallo studio comparativo tra Genova e Rotterdam condotta recentemente dalle due Autorità Portuali, sia da un monitoraggio che la nostra Associazione ha effettuato in questo ultimo periodo, le tempistiche di uscita delle merci in contenitori sottoposte a verifica si possono definire mediamente accettabili. Esistono certamente delle eccezioni in negativo che comunque non devono essere genericamente portate ad esempio e vi sono ambiti dove sarà importante cercare di intervenire ancora sulla via del miglioramento: mi riferisco essenzialmente all'ineludibile necessità dello “sportello unico” per tutti gli interventi dei presidi, per evitare duplicazioni dei controlli e dei relativi tempi, così come sarebbe opportuno estendere gli orari della stessa Agenzia delle Dogane e, non ultimo, un'auspicabile incremento degli effettivi impiegati nelle operazioni di controllo.

Ma c'è un elemento in più che sta determinando vistose distorsioni del mercato, ed è quello delle differenze fra i codici doganali dei diversi Paesi dell'Unione Europea. La realtà è che si tratta di sistemi non omogenei. La mancanza di classi di rischio comuni sta determinando fenomeni di autentico dumping normativo, con la sempre più diffusa applicazione della sottofatturazione di prodotti destinati a certi mercati ma scaricati in porti dove vengono applicati criteri più permissivi. Un esempio per tutti è quello dei prodotti tessili per il mercato italiano, fatturati a prezzi ridicoli e sempre più spesso sbarcati in Polonia per essere poi avviati verso l'Italia via camion. E comunque, con maggiore rispetto della realtà commerciale, bisogna considerare i vantaggi competitivi ormai irreversibili acquisiti dai sistemi logistici del Nord Europa con i centri di assemblaggio e distribuzione pan-europei in settori come l'elettronica di consumo.

La sensazione di generale incertezza che caratterizza i tempi in cui stiamo vivendo non deve essere causa di maggiori preoccupazioni, o ancor peggio acuire quel senso di “genovesità” un po' negativa, che spesso ci impedisce di guardare avanti.

La realtà internazionale entro la quale le nostre aziende operano, sta dando segnali concreti di ripresa. Gli Armatori, dopo un anno di forti perdite, sembra stiano gradatamente risalendo la china, riuscendo pian piano a riportare i conti in positivo. I porti, chi più chi meno, dopo aver registrato pesanti riduzioni di volume, con un conseguente ridimensionamento degli investimenti programmati per gli anni a venire, annunciano timidi segnali di ripresa dei traffici, Alcuni paesi, anche a noi molto vicini, stanno vivendo con grande preoccupazione una crisi economica e finanziaria, che sarà causa di pesanti sacrifici in termini sociali e di sviluppo, nei prossimi anni.

In questo scenario internazionale, il nostro paese e il porto in cui operiamo non hanno sfigurato, ma anzi per certi versi si sono distinti per capacità di reazione e spirito imprenditoriale.

Il porto di Genova, il nostro porto, ha saputo reagire tutto sommato positivamente alle molte difficoltà di questi ultimi mesi. Sono stati fatti piccoli ma significativi passi avanti nella gestione della più importante risorsa economica della nostra città, e dì questo è doveroso darne atto.

Ne elenco alcuni:

  • Sono iniziati e stanno proseguendo a ritmi incalzanti i lavori di dragaggio e riempimento di molte aree del bacino di Sampierdarena, per consentire l'ingresso in porto di navi di maggiori dimensioni.
  • L'avvio dei lavori per l'estensione delle banchine di Ponte dei Mille che potranno così accogliere navi oltre i 300 metri.
  • L'Autorità Portuale ha completato il programma di assegnazione delle aree ex Multipurpose, dove anche i privati hanno confermato l'impegno ad investire importanti risorse economiche.
  • Il VI modulo di Voltri è stato definitivamente assegnato a VTE, portando a buon fine una vicenda alquanto discussa.
  • L'insieme dei Terminal Portuali genovesi ha significativamente migliorato i propri livelli di efficienza, incrementando il dialogo informatico, e raggiungendo performances di produttività non distanti dai più blasonati concorrenti Nord Europei.
  • Il dialogo continuo con l'Agenzia delle Dogane, seppur con qualche cono d'ombra, ha comunque di fatto contribuito a migliorare il flusso delle merci attraverso i varchi doganali di Genova.
  • E-port ha fatto importanti passi avanti e l'informatizzazione dei flussi è ora una realtà nel nostro porto.
  • In generale, i piani di investimento che gli operatori portuali avevanodeliberato prima della crisi sono stati quasi tutti confermati, ed in taluni casi addirittura incrementati.
Credo fortemente che Genova abbia le carte in regola per crescere e generare quindi maggiore ricchezza per la città. Ma per fare ciò è necessario che noi per primi, operatori del Porto siamo pronti a fare squadra e a lavorare insieme per portare a Genova traffici e clienti che a Genova non vengono più.

Contestualmente, c'è bisogno che la città si renda partecipe di questa sfida continua e riconosca al porto e ai suoi bisogni collaterali il peso e il valore che si merita. Mi rivolgo quindi agli Amministratori presenti e futuri, affinché facciano uno sforzo ulteriore per comprendere le vere e irrinunciabili necessità del Porto di Genova, senza lasciarsi sviare da localismi, che nulla hanno a che vedere con il mercato mondiale, verso il quale ci dobbiamo raffrontare.

Nessuno ora può permettersi di mollare la presa. Abbiamo ancora molte cose da fare e molte cose devono essere cambiate o migliorate.

L'informatizzazione, intrapresa oramai da anni, ha migliorato ed ancora migliorerà in futuro l'operatività del Porto; al pari di altre categorie, gli Agenti Marittimi stanno dando il massimo apporto allo sviluppo delle procedure di E-Port per migliorare i flussi operativi, ed al sistema PMIS per velocizzare gli aspetti autorizzativi, nei confronti della Capitaneria di Porto.

Oltre a ciò, dobbiamo insistere pesantemente e tutti insieme, affinché si affronti una volta per tutte il nodo delle verifiche doganali e il mancato coordinamento degli istituti di presidio.

La carenza di adeguati servizi ferroviari è e rimane il nodo centrale del problema Genova, Ho già espresso nei paragrafi precedenti la necessità che la Regione Liguria sia motore vincente di questa sfida, sicuramente non facile. Credo che su questo problema non possa che esserci unicità di vedute, sia sotto il profilo dell'efficienza dei servizi che sotto quello più socialmente utile e ambientalmente necessario del minor inquinamento e del decongestionamento delle autostrade.

C'è necessità di spazi per creare gli autoparchi, i depositi per i contenitori vuoti ed altri servizi similari, che non possono trovare la giusta collocazione a 60 chilometri dal porto; nessun porto al mondo si sognerebbe di relegare questi servizi ausiliari ad una tale distanza; non potrebbero essere funzionali e rischierebbero di non risolvere le necessità minime che i traffici richiedono.

Di tutto questo e di altro ancora la nostra categoria si è sempre e comunque resa disponibile a dialogare con coloro che sono preposti a pianificare le scelte strategiche e di sviluppo del Porto e deila Città, Riteniamo, senza falsa modestia, di avere al nostro interno una profonda conoscenza ed una lunga e provata esperienza sulle questioni marittimo portuali, che mettiamo volentieri a disposizione della città e del porto, nell'interesse dell'intera comunità genovese.

Grazie a tutti per l'attenzione.
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FROM THE HOME PAGE
European Commission meeting to define the strategy for the development of EU ports and maritime industry
Brussels
Call for papers by July 28th
Assarmatori asks for support for Italian seafarers employed on short-haul routes and for the renewal of ferry fleets
Assarmatori asks for support for Italian seafarers employed on short-haul routes and for the renewal of ferry fleets
Rome
Messina: State Aid regime needs to be redesigned for European shipyards
In the first four months of 2025, maritime container traffic between Asia and Europe grew by +4.8%
Tokyo
-6.4% drop in shipments to Asian ports. +9.0% increase in unloading volumes in Europe
The impact on Italy of a possible closure of the maritime route through the Strait of Hormuz would be significant
Rome
The merchant fleet for energy products controlled by the Italian shipping industry interested in these traffics amounts to approximately 80 units.
Cargo traffic in China's seaports grew by +3.7% last month
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Beijing
Containers amounted to 26.7 million TEU (+6.1%)
In 2024, 576 containers were lost at sea out of over 250 million transported by ships
Washington
About 200 have fallen from container ships in the Cape of Good Hope region
FMC questions deal exempting World Shipping Council companies from US antitrust rules
Washington
Meanwhile, Sola, appointed by Trump on January 20 to the presidency of the federal agency, is leaving his post today.
The European maritime-port sector nitpicks the reform of the Community customs rules
Brussels
Note from CLECAT, ECASBA, European Shipowners, ESPO, Feport and WSC
EU Council agrees on reform of the Union Customs Code
Brussels
CLECAT is concerned about the persistence of the concept of "Single Liable Person" in the text
In the first three months of 2025, freight traffic in the port of Civitavecchia grew by +2.4%
Civitavecchia
Increase of +9.9% in Gaeta and decrease of -17.1% in Fiumicino
Le Aziende informanoSponsored Article
Accelleron consolida le partnership con Somas e Geislinger per sostenere l'efficienza e la sostenibilità del settore marittimo
Japanese shipbuilding company Imabari Shipbuilding acquires control of fellow Japanese JMU
Imabari/Tokyo
Ownership share increased from 30% to 60%
WTO: New tariffs have given a boost to trade that is unlikely to last
Geneva
Recovery driven by importers who brought forward purchases in view of expected tariff increases
Terminal Investments Limited of the MSC Group acquires 50% of the capital of Barcelona Europe South Terminal
Barcelona
The transaction was authorized by the Port Authority of Barcelona
There are no implementing decrees for the SalvaMare law and Italian citizens are paying for the management of fished waste that is not carried out
Rome
The Marevivo Foundation and the Federation of the Sea report it
In five and a half years, 1,244 tons of drugs have been seized in EU ports
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Lisbon
The largest quantities pass through ports in Belgium, Spain, Holland, Italy and Germany
The International Convention on Ship Recycling will enter into force tomorrow
Copenhagen
BIMCO urges EU to include Indian shipyards in EU list of ship recycling facilities
Assologistica presents the "Cruscotto" project to ensure transparency and legality in the logistics sector
Milan
Ruggerone: it is an infrastructure of trust between clients and operators
Federagenti, cruises cannot and must not become the target of an indiscriminate hate campaign
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Rome
A "Pact for the Sea" proposed with solutions to tackle overtourism for which passenger ships are not to blame
New step forward for the construction of the underground freight transport system in Switzerland
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Bern
Cargo sous terrain plans to build a 500-kilometer system by mid-century
Carnival posts record earnings for March-May period
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Miami
The number of cruise passengers embarked also peaked this quarter
Federlogistica, it is reckless to activate railway construction sites without a concerted plan
Genoa
Falteri: Isolating the port of Genoa from the railway network for three weeks means putting the whole of Northern Italy in difficulty
Multipurpose terminals privatized in eight Saudi ports
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Riyadh
Four will be operated by Saudi Global Ports and four by Red Sea Gateway Terminal
Public debate launched on the project for Pier VIII in the port of Trieste
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Trieste
A total investment of 315.8 million euros is expected
South Korea's HD Hyundai partners with US Edison Chouest Offshore to build containerships in US
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Seoul
The possibility of building other types of ships and constructing port cranes is foreseen
Rixi: with the Omnibus decree, Phase B of the new Genoa breakwater is guaranteed
Rome
Expenditure of 50 million euros authorised for 2026 and 92.8 million for 2027
Israel-Iran conflict prompts Maersk to suspend calls at Haifa port
Copenhagen
Those at the port of Ashdod will continue instead.
Northern European Nations Commitment to Counter Russian Shadow Fleet
Warsaw
If the vessels do not fly a valid flag in the Baltic Sea and the North Sea - they specify - we will take appropriate measures in compliance with international law.
Freight traffic in French ports stable in the first quarter of 2025
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The Defense
Containers and liquid bulk on the rise. Increase in unloading loads and decrease in loading loads
Cognolato (Assiterminal): Today more than ever we need a coherent port policy
Rome
All the critical issues highlighted in recent years still remain open - he highlighted.
Alessandro Pitto confirmed as president of Fedespedi
Milan
The Board of Directors, the Board of Arbiters and the Board of Auditors have been renewed
A protest action by Greek seafarers is heated, with the PENEN and PNO unions launching very serious accusations, including mutual ones
Piraeus
The strike, declared illegal by the courts, blocks some ships of the Attica group in the port of Patras
Saipem awarded contract for a phosphate mining project in Algeria that includes the upgrading of the port of Annaba
Milan
The construction of railway lines is also planned
Suez Canal celebrates return of large-capacity containership transits
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Ismailia
Today it was crossed by the vessel "CMA CGM Osiris" which can carry 15,536 teu
IMO, ILO, ICS and ITF urge protection of seafarers' rights against unjust criminalisation
London
The "Guidelines on the Fair Treatment of Seafarers Detained in Relation to Alleged Offences" were adopted in April
Trump's new tariffs also hit container traffic at the Port of Long Beach
Long Beach
In the first five months of 2025, an increase of +17.2% was recorded
Transfer of the port of Carrara from the Ligurian to the Tuscan AdSP not without a discussion with the operators
Milan
Dario Perioli, FHP, Grendi and Tarros ask for it
Up to $768 billion in investments needed to adapt world ports to rising sea levels
New York
Port of Los Angeles Feels Impact of New Tariffs on Container Traffic
Los Angeles
A decrease of -4.8% was recorded in May
Assagenti proposes a task force to solve port, logistics and industrial problems
Genoa
A "problem solver" consultative body composed, in addition to the categories of the maritime cluster, of the manufacturing industries of the North-West quadrant
Cargo traffic at the port of Singapore fell by -4.6% in May
Singapore
New crane overturned for delivery in new Tuas port area
In the first quarter of 2025, freight traffic on the Swiss rail network fell by -6.4%
Neuchatel
Service performance at 2.35 billion tonne-km, down -8.2%
ANGOPI fears that new measures to ensure maritime continuity will penalise mooring services
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Ischia
Power: it is necessary to remove them from a perverse mechanism
Dutch HES International to operate bulk terminal in Marseille-Fos port
Marseille
The concession contract will have a minimum duration of 30 years
Ibiza government opposes Trasmed's overnight stay on board ferry program
Ibiza/Valencia
It is considered a "clandestine hotel", while the company defines it as a cruise service
Bruno Pisano appointed extraordinary commissioner of the AdSP of the Eastern Ligurian Sea
Rome
He will take up his post next Monday
Federlogistica proposes a comparison between operators on the congestion fee while waiting for a solution from the government
Genoa
In the first five months of 2025, container traffic in the port of Gioia Tauro grew by +10.3%
Joy Taurus
1,813,071 TEUs were handled
Trasportounito, truck waiting times in ports must be paid
Genoa
Tagnochetti: The Port Fee aims to redistribute the costs of all disruptions more equitably
Commissioners of the AdSPs of the Northern Tyrrhenian, Ionian and Western Liguria appointed
Rome/Genoa
Trade unions concerned about the future of Genoa Port Terminal workers
Political instability and green transition are the main problems that shipping faces
London
This is highlighted in the "ICS Maritime Barometer Report 2024-2025"
The new container terminal of the port of Termini Imerese presented
Palermo
Transfer of traffic handled by Portitalia to the port of Palermo
GCMD survey confirms shipping's commitment to decarbonisation
Singapore
Ports concerned about lack of certainty about demand from shipping companies
The EU Commission has re-identified Port Said East and Tanger Med as neighbouring container transhipment ports
Brussels
Road haulage extends congestion fee application to Livorno port
Livorno/Rome/Milan/Genoa
Fedespedi, they do not solve the problems, but have the only effect of increasing costs
The new Border Control Post has been inaugurated in the port of Livorno
Leghorn
The structure cost 15 million euros
The transfer of 80% of Louis-Dreyfus Armateurs' capital to InfraVia has been implemented
Suresnes/Paris
The Louis-Dreyfus family retains the remaining 20%
Port of Genoa, green light for extension of concession to Spinelli until September 30
Genoa
Ok also to the extension to the Campostano group
The National Maritime Fund has started the recognition of scholarships
Genoa
They are granted for basic training and security familiarization courses.
RFI and MIT sign the update to the program contract for approximately 2.1 billion
Rome
Around 500 million euros expected for the management of the railway network
San Giorgio del Porto delivers a vessel for the bunkering of liquefied natural gas
Genoa
It was built for Genova Trasporti Marittimi
Pisano (AdSP Liguria Orientale): the ports of La Spezia and Carrara have integrated almost perfectly
La Spezia/Bari
Extraordinary Commissioner of the Southern Adriatic Sea Port Authority appointed
Raffaele Latrofa appointed president of the AdSP of the Central-Northern Tyrrhenian Sea
Rome
He is the deputy mayor of Pisa
India's Mazagon Dock Shipbuilders Acquires Control of Sri Lanka's Colombo Dockyard
Mumbai
Investment of approximately 53 million dollars
The Commissioner of the Western Ligurian Sea Port Authority has been granted the powers and prerogatives of the Management Committee
Genoa
The measure pending the restoration of the ordinary top management bodies
The Three-Year Operational Plan 2025-2027 of the Central Adriatic Port Authority has been approved
Ancona
Favorable opinion of the Sea Resource Partnership Body
The public meeting of the International Containers Studies Center will be held in Genoa on July 2nd
Genoa
It will deal with the physical transformations of the container and the digitalization of processes
Andrea Ormesani is the new president of Assosped Venezia
Venice
The board of directors has been renewed. Paolo Salvaro remains general secretary
Witte (ISU): In 2024, the ship salvage sector stabilized from the low of two years ago
London
Finnish Elomatic to Install Tunnel Thrusters on 11 Carnival Cruise Ships
Turku
The works will begin next autumn and will end in 2028
The Assarmatori assembly will be held in Rome on July 1st
Rome
"Mediterranean against the current" the theme of the meeting
Fincantieri has delivered the new cruise ship Viking Vesta to the American Viking
Trieste/Los Angeles
It was built in the Ancona shipyard
The Genoa Coast Guard has placed the container ship PL Germany under administrative detention
Genoa
Italian Navy orders two new Multipurpose Combat Ships from Fincantieri
Trieste
The order to the shipbuilding company is worth 700 million euros
MSC Group to manage cruise services in the ports of Bari and Brindisi
Bari
Ten-year concession with possibility of extension
German Kombiverkehr Returns to Profit in 2024
Frankfurt am Main
The level of revenues remained unchanged at 434.6 million euros.
Deltamarin to design the six new ro-pax vessels ordered by Grimaldi for the Mediterranean routes
Turku
SAILING LIST
Visual Sailing List
Departure ports
Arrival ports by:
- alphabetical order
- country
- geographical areas
The practice of subcontracting in European logistics is creating a parallel labour market where rights are not enforced
Brussels
"Sorry, We Subcontracted You" Report Presented
Tomorrow Grendi will launch the group's fourth ship on routes to and from Sardinia
Milan
"Grendi Star", with a load capacity of 2,800 linear meters, will connect Marina di Carrara and Cagliari
FREMM frigates operational support contract signed between Orizzonte Sistemi Navali and OCCAR
Taranto
The agreement has a total value of approximately 764 million euros
Call to reform the entire driver training system in the transport sector
Rome
Seven proposals presented
In the port of Gioia Tauro, the Guardia di Finanza soldiers seized 228 kilos of cocaine
Reggio Calabria
Two dockers arrested
Port of Livorno, new observatory to find solutions to the problem of port congestion
Leghorn
Marilli: We will seek solutions to reach the possible revocation of the port fee
Lockton PL Ferrari closed the last fiscal year with gross revenues of 34 million dollars
Genoa
Insurance premium volume rose to 350 million
Polish Trans Polonia Group acquires Dutch Nijman/Zeetank Holding
Tczew
It specializes in the transportation and logistics of liquid and gaseous products
d'Amico Tankers Sells Two 2011-Built Tankers for $36.2 Million
Luxembourg
They will be delivered to buyers by the end of July and on December 21st.
The Italian Merchant Marine Academy plans 13 new free courses
Genoa
Over 300 positions available
A delegation of Wista Italy visits the ports of Catania and Augusta
Catania/August
The association is made up of women who hold positions of responsibility in the maritime, logistics and trade sectors.
In the first five months of 2025, the port of Algeciras handled 1.9 million containers (-6.3%)
Algeciras
Empty containers decreased by -5.5% and full ones by -6.4%
Reway Group enters the port railway infrastructure maintenance sector
Licciana Nardi
Two contracts awarded by the AdSP of the Eastern Ligurian Sea
Delcomar and Ensamar take over maritime services with the smaller Sardinian islands
Cagliari
The tender for the six-year concession of the connections has been awarded
Port of Trieste, the newly appointed Gurrieri torpedoes the newly appointed Torbianelli
Trieste
Russo (Pd): it's a squalid power game
Singapore's SeaLead expands its maritime shipping offering to connect Turkey and Italy
Singapore
Route connected to services transiting the Suez Canal
The US Container Security Initiative program has been extended to Morocco
Rabat
Amrani: Let's consolidate Tanger Med's role as a safe and world-class maritime hub
Very positive first quarter for Greek Euroseas
Athens
Pittas: the positive momentum continued in the second quarter
Assonat and SACE present a plan for Italian tourist ports
Rome
Kuehne+Nagel has opened a new branch in Naples
Milan
The aim is to support the operational growth of the group in Southern Italy
RINA has acquired the entire capital of Finnish Foreship
Helsinki
The Helsinki-based company specializes in consulting in the field of marine and mechanical engineering.
Container traffic down at Barcelona and Valencia ports in May
Barcelona/Valencia
Resumption of containers in transit at the Catalan port
Annual cargo traffic in Greek ports stable in 2024
Piraeus
Domestic volumes are growing, while foreign trade is decreasing
Perplexity of freight forwarders, customs agents and maritime agents of La Spezia at the transfer of the port of Carrara to the Tuscan AdSP
The Spice
Timidly, they "hope for consideration for the progress made so far"
Francesco Mastro appointed extraordinary commissioner of the Southern Adriatic Sea Port Authority
Rome
He will take up office on June 30th.
John Denholm to be new president of the International Chamber of Shipping
Athens
He will take over from Emanuele Grimaldi in a year
Extraordinary commissioners of the two Ligurian Port System Authorities have been installed
Genoa/La Spezia
Matteo Paroli and Bruno Pisano at the helm of the institutions
Container traffic at Hong Kong port drops sharply in May
Hong Kong
1.05 million TEUs were handled (-12.7%)
Assogasliquidi-Federchimica shows the way to accelerate the decarbonization of road and maritime transport
Rome
Amadei: Our sector is ready and the time has come for courageous industrial choices
Eagle S tanker command blamed for cutting submarine cables in Gulf of Finland
Advantages
The accident was caused by the ship's anchor
Online platform to report critical issues that put transport workers at risk
Genoa
It was prepared by Fit Cisl Liguria
GNV to create a direct summer connection between Civitavecchia and Tunis
Genoa
It will run alongside the historic route via Palermo
The unification of Grimaldi's concessions in the port of Barcelona has been completed
Madrid/Barcelona
The contract expires on September 20, 2035.
In the first five months of 2025, cargo traffic in Russian ports fell by -4.9%
St. Petersburg
A decrease of approximately -12% was recorded in May
Raben Logistics Group Creates Subsidiary in Türkiye
Milan
It will have 20 employees and a 2,000 square meter cross-dock warehouse
Alberto Dellepiane confirmed as president of Assorimorchiatori
Rome
The composition of the entire association leadership remains unchanged
Agreement between Fincantieri and Indonesian PMM to develop solutions to face new unconventional underwater challenges
PORTS
Italian Ports:
Ancona Genoa Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Leghorn Taranto
Cagliari Naples Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venice
Italian Interports: list World Ports: map
DATABASE
ShipownersShipbuilding and Shiprepairing Yards
ForwardersShip Suppliers
Shipping AgentsTruckers
MEETINGS
The Assarmatori assembly will be held in Rome on July 1st
Rome
"Mediterranean against the current" the theme of the meeting
The public meeting of the International Containers Studies Center will be held in Genoa on July 2nd
Genoa
››› Meetings File
PRESS REVIEW
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
››› Press Review File
FORUM of Shipping
and Logistics
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› File
Structural adaptation works on dock 23 of the port of Ancona awarded
Ancona
Intervention worth over 11.8 million euros
Conference on the role of LNG and bioLNG for the decarbonisation of transport and industry
Rome
The Federchimica-Assogasliquidi event will take place on Monday in Rome
Dutch Bolidt increases presence in cruise ship sector with acquisition of American Boteka
Hendrik Ido Ambacht
Contship Italia has acquired the Genoese customs services company STS
Melzo
The Ligurian company was founded in 1985
Francesco Benevolo has been appointed extraordinary commissioner of the AdSP of the Central-Northern Adriatic Sea
Rome
He is the operations director of RAM - Logistics, Infrastructure and Transport
Montaresi resigns as commissioner of the Eastern Ligurian Port Authority
The Spice
In the eight months of administration - he underlines - we have not lost even a second
Gurrieri has been appointed extraordinary commissioner of the AdSP of the Eastern Adriatic Sea
Trieste
Pending the completion of the formal process for the designation of the president
The commissioners of the AdSP of Western Liguria have handed over their mandate to Minister Salvini
Genoa
The decision is part of the process of designation and nomination of the new leaders
Confetra criticizes the provisions of the decree-law Infrastructure for road transport
Rome
The Confederation urges the blocking of the process of appointing the presidents of the port authorities
Taiwanese Evergreen, Yang Ming and WHL saw revenue decline in May
Keelung/Taipei
The decline is accentuated for the two main companies
South Korea's KSOE wins order to build eight 15,900 TEU containerships
Seongnam
The unit value of each vessel is approximately $221 million.
First port terminal for car traffic of Greek Neptune Lines
Piraeus
It will be inaugurated next year in the French port of Port-La Nouvelle
The assembly of the association of Genoese maritime agents and brokers will be held on June 16th
Genoa
Round Table on Genoa, the hub of the North West and the Mediterranean
BN di Navigazione Board of Directors Renewed
Genoa
BluNavy aims to reach one million passengers by 2025
Viking Line designs world's largest all-electric ro-pax vessel
Viking Line designs world's largest all-electric ro-pax vessel
Åland
Record Monthly Container Traffic at Turkish Ports
Ankara
In May, almost 1.4 million TEUs were handled (+17.6%)
Sergio Landolfi has been elected president of the Customs Association of the Port of La Spezia
The Spice
The board of directors has been renewed
The ferry industry elite will attend the Interferry conference in Salerno in October
Victoria
Event titled "Connections"
Uniport launches an initiative to support ALS research
Rome
Fundraising for the NeMO Clinical Center Serena Foundation Onlus
The Propeller Club of Genoa has analyzed risks and opportunities of using AI in the maritime and insurance sectors
Genoa
The importance of training in the use of technology was highlighted
Chantiers de l'Atlantique delivers luxury cruising yacht Luminara to The Ritz-Carlton Yacht Collection
Saint Nazaire
The ship will debut in Alaska
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genoa - ITALY
phone: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
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