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18 ottobre 2021 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 09:37 GMT+2



18 giugno 2021

L'IMO ha adottato provvedimenti per ridurre del 40% l'intensità di carbonio dello shipping entro il 2030

Abbasov (T&E): sono una misura cosmetica. Transport & Environment esorta l'UE a «resistere a tutti i tentativi dell'IMO di impedirle di adottare misure regionali efficaci per ridurre l'impatto climatico del trasporto marittimo in Europa»

A conclusione, ieri, degli otto giorni di lavori del Marine Environment Protection Committee (MEPC), il comitato per la protezione dell'ambiente marino dell'International Maritime Organization (IMO), l'agenzia delle Nazioni Unite a cui è affidato il compito di soprintendere alla sicurezza e protezione del trasporto marittimo e alla prevenzione dell'inquinamento marino e atmosferico provocato dalle navi, sono state adottate le misure vincolanti per attuare la decarbonizzazione dello shipping, misure che sono imperniate sulla definizione di un rating di efficienza energetica delle navi. Tali misure sono state introdotte con l'adozione di emendamenti all'Allegato VI della Convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi (MARPOL), allegato che vede 100 Stati contraenti che assieme rappresentano il 96,65% della flotta mercantile mondiale in termini di tonnellate di stazza lorda.

Nel suo intervento di chiusura del meeting del MEPC, il segretario generale dell'IMO, Kitack Lim, ha sintetizzato i risultati raggiunti con i lavori, a partire dall'adozione appunto «di emendamenti all'allegato VI della MARPOL relativi a misure a breve termine - ha spiegato - contenenti misure sia tecniche (EEXI) che operative (CII e rating CII), con l'obiettivo di ottenere una riduzione dell'intensità di carbonio pari ad almeno il 40% entro il 2030, come concordato nell'ambito dell'Initial GHG Strategy». Inoltre Lim ha specificato che ci sono state «l'adozione di sette linee guida correlate al fine di supportare l'attuazione degli emendamenti all'Allegato VI della MARPOL» e «l'approvazione e l'analisi dell'esito della relativa valutazione d'impatto globale e la decisione di tenere gli impatti delle misure sotto controllo e di trarre insegnamento dalla messa in pratica». Inoltre Lim ha ricordato che sono state anche avviate «discussioni concrete sulle misure a medio e lungo termine ed è stato approvato un piano di lavoro su un percorso strutturato che conduca nel 2023 alla revisione della strategia iniziale sui gas ad effetto serra».

Le misure a breve termine menzionate dal segretario generale dell'IMO saranno basate sull'imposizione dell'obbligo per tutte le navi di calcolare il loro EEXI (Energy Efficiency Existing Ship Index), quale requisito tecnico per ridurre l'intensità di carbonio, e di stabilire il loro indicatore operativo di intensità di carbonio annuale (Carbon Intensity Indicator - CII) e il loro rating CII ( del 18 novembre 2020).

L'indice EEXI dovrà essere calcolato per le navi di almeno 400 tonnellate di stazza lorda sulla base di differenti valori stabiliti in base alla tipologia della nave e a categorie dimensionali del naviglio. L'indice EEXI indicherà l'efficienza energetica della nave rispetto ad un valore di riferimento. Le navi dovranno soddisfare uno specifico indice EEXI basato su un fattore di riduzione richiesto ed espresso come percentuale rispetto al valore di riferimento.

L'indicatore CII determinerà invece il fattore di riduzione annuale necessario ad assicurare il continuo miglioramento dell'intensità di carbonio operativa della nave nell'ambito di uno specifico livello di rating. Il CCI operativo annuale effettivo raggiunto dovrà essere documentato e verificato rispetto al CII operativo annuale richiesto. Ciò al fine di determinare la valutazione dell'intensità di carbonio operativa, valutazione che sarà contrassegnata con le classificazioni A, B, C, D ed E indicanti rispettivamente un livello di prestazione energetica maggiore, minore superiore, moderato, minore inferiore e inferiore. Il livello di prestazione dovrà essere registrato nel piano di gestione dell'efficienza energetica della nave (SEEMP).

In particolare, l'intensità di carbonio collega le emissioni di gas ad effetto serra prodotte alla quantità di merci trasportate rispetto alla distanza percorsa. Le navi riceveranno una valutazione della loro efficienza energetica e verrà loro assegnato un indicatore che sarà A per contrassegnare la il miglior grado di efficienza energetica seguito, su base decrescente dagli indicatori B, C, D ed E. Sulla base di tali indicatori le autorità portuali e le altre amministrazioni marittime saranno incoraggiate a fornire incentivi alle navi classificate con indicatori A o B, inviando in tal modo - è l'auspicio dell'IMO - un chiaro segnale sia al mercato che al settore finanziario. Sono previsti anche disincentivi: ad esempio, una nave classificata D per tre anni consecutivi, oppure classificata E, sarà tenuta a presentare un piano di misure correttive utili a raggiungere una classificazione C o superiore.

Si prevede che questi emendamenti all'Allegato VI della MARPOL entreranno in vigore il primo novembre 2022, con l'introduzione dell'obbligatorietà della certificazione EEXI e CCI a partire dal primo gennaio 2023. Sulla base di queste date, la prima relazione annuale sarà effettuata nel 2023 e il primo rating alle navi sarà quindi assegnato nel 2024. Una clausola di revisione delle misure prevede che l'IMO riesamini l'efficacia dei requisiti CII ed EEXI entro il primo gennaio 2026 e, se necessario, sviluppi e adotti ulteriori modifiche.
Nel corso dei lavori il comitato MEPC ha adottato altri emendamenti, tra cui alcuni relativi all'Allegato I della MARPOL al fine di introdurre il divieto dell'uso come combustibile navale dell'olio combustibile pesante (HFO) ed anche del suo trasporto nelle acque artiche a partire dal primo luglio 2024.

Delusione per la debolezza delle misure approvate dall'IMO è stata espressa dall'organizzazione non governativa Transport & Environment, che ha denunciato come, sulla base di tali misure, la flotta mercantile mondiale sarà tenuta a ridurre la propria intensità di carbonio di appena l'1,5% all'anno, obiettivo - ha sottolineato T&E - che è quello che si otterrebbe procedendo con il “business as usual” e che «è molto al di sotto della riduzione annuale del 7% richiesta per raggiungere gli obiettivi dell'accordo di Parigi».

«La proposta - ha deplorato Faig Abbasov, direttore di T&E per lo shipping - dimostra un totale disprezzo per la climatologia e non è altro che una misura cosmetica». «Intanto l'IMO - ha aggiunto Abbasov - si sta intromettendo nelle procedure democratiche dell'UE cercando di frenare i suoi piani per ridurre l'inquinamento delle navi e ciò è inaccettabile». Secondo T&E, infatti, l'agenzia dell'Onu starebbe cercando di indurre l'Unione Europea ad accettare l'adozione di misure globali per la decarbonizzazione dello shipping, evitando quindi di introdurre misure regionali europee, globalizzazione della questione che è auspicata anche dall'industria armatoriale che teme di dover confrontarsi con provvedimenti di carattere regionale che rischierebbero di alterare la competitività del mercato dello shipping.

Ricordando che l'Unione Europea si sta apprestando ad includere il trasporto marittimo nel proprio sistema di scambio di quote di emissioni in quanto il prossimo mese la Commissione Europea presenterà apposite proposte legislative (il pacchetto “Fit for 55”) che includeranno appunto la revisione e l'eventuale ampliamento dell'ambito di applicazione del sistema EU ETS includendovi anche i trasporti, Transport & Environment ha esortato quindi l'UE a «resistere a tutti i tentativi dell'IMO di impedirle di adottare misure regionali efficaci per ridurre l'impatto climatico del trasporto marittimo in Europa».


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