Per il BIMCO, il mercato del trasporto marittimo containerizzato potrebbe essere prossimo ad un deterioramento

Prima la pandemia di Covid-19. Ora la guerra Russia-Ucraina. Due eventi che hanno impresso e stanno continuando ad avere un forte impatto sull'economia mondiale. Il primo, com'era avvenuto anche se in forma più acuta in occasione della crisi finanziaria del 2008-2009, ha quasi fermato il motore dell'economia globale. Il secondo ha creato tali tensioni e incertezze che difficilmente non potranno non avere un effetto a lungo termine anche se il conflitto dovesse terminare oggi.

Tutti i settori dell'economia ne hanno risentito, tranne - o quasi - uno. A uscire pressoché indenne da questa breve ma rovinosa fase della storia è l'industria dello shipping. O, più precisamente, quella parte del settore del trasporto marittimo che movimenta le merci, perché la crisi sanitaria ha fermato per qualche tempo le flotte dei traghetti e per un periodo più prolungato le flotte delle navi da crociera che solo in queste settimane stanno tornando alla piena operatività.

A confermare la buona salute dello shipping, ottima addirittura per diversi segmenti dell'industria, sono le ultime analisi sui comparti del trasporto marittimo di container e di rinfuse solide e liquide pubblicate oggi dal BIMCO, l'associazione internazionale di armatori e operatori marittimi che rappresenta oltre il 60% della flotta mondiale di navi che trasportano merci.

Ad uscire bene, anzi più che bene, dall'ultimo biennio di crisi è il settore del trasporto marittimo containerizzato. A partire dalla primavera-estate del 2020 tutte le principali compagnie di navigazione di questo segmento dell'industria hanno inanellato una serie ininterrotta di risultati finanziari record determinati, secondo la stragrande maggioranza delle analisi, talvolta frettolose, dal rilevante aumento della domanda e dagli effetti della congestione delle supply chain. Bene, secondo il BIMCO, questo è un settore dello shipping che sta iniziando a mostrare qualche crepa e deve confrontarsi con sempre maggiori incertezze. A dirla tutta, il BIMCO non è il primo a pronosticare un prossimo punto di svolta per lo shipping containerizzato, tanto che tale predizione sembra più frutto della consapevolezza che le performance economico-finanziarie raggiunte dal settore sono talmente elevate che è inevitabile un appiattimento della curva o una decrescita sino a livelli meno eccezionali rispetto a quelli sperimentati recentemente.

Il BIMCO ritiene che un segnale di un possibile cambiamento sia l'indebolimento dei volumi di traffico marittimo containerizzato. Calo che, per la verità, è in atto da mesi in diversi primari mercati e che per ora non sembra aver avuto significative ripercussioni sui risultati finanziari delle compagnie marittime. Tuttavia il BIMCO ha evidenziato, in particolare, la flessione dei volumi containerizzati trasportati sulle rotte head-haul e su quelle regionali, che a marzo 2022 - ha specificato l'organizzazione - sono diminuiti rispettivamente del -0,4% e del -1,4% anno su anno, anche se sono risultati in aumento del +11,0% e del +1,8% rispetto a marzo 2019. Il BIMCO ha sottolineato il particolare indebolimento dei volumi in Oceania e in Europa che lo scorso marzo sono diminuiti rispettivamente del -8,6% e del -6,9% su base annua, mentre i volumi in Nord America sono continuati a crescere con un +5,8% anno su anno.

Relativamente al mercato delle navi portacontenitori, il BIMCO ha rilevato che nel segmento di mercato dei noleggi a tempo le tariffe hanno mostrato un lieve indebolimento rispetto al picco di fine marzo e i proprietari di navi hanno dovuto accettare periodi di noleggio molto più brevi, che ora sono scesi mediamente a due anni rispetto al picco di quattro anni di metà 2021. Relativamente al prezzo di vendita delle portacontainer usate, l'organizzazione ha osservato che i prezzi sembrano aver raggiunto il picco e che il numero di transazioni è notevolmente diminuito, mentre relativamente alle nuove navi gli ordini e i prezzi delle unità di nuova costruzione hanno registrato un rallentamento.

Illustrando quali fattori influenzano e influenzeranno l'andamento del mercato del trasporto marittimo containerizzato, tra cui il prolungato lockdown in Cina, il conflitto in Ucraina, le norme per la decarbonizzazione dello shipping e il notevole impulso all'inflazione, il BIMCO ha specificato di ritenere che questo segmento dell'industria si debba ora confrontare con incertezze notevoli e senza precedenti sia per quanto riguarda la domanda futura che l'offerta, con un'offerta di capacità di stiva che - secondo l'organizzazione - comunque crescerà più rapidamente della domanda con una conseguente previsione dell'indebolimento dell'equilibrio tra domanda e offerta. Ciò, per il BIMCO, dovrebbe condurre ad una riduzione del livello dei noli e delle tariffe di noleggio delle navi, nonché dei prezzi delle portacontenitori di seconda mano. Il BIMCO ritiene tuttavia improbabile che noli e prezzi delle navi scendano rapidamente verso i livelli pre-Covid, anche se - ha precisato l'associazione - non è possibile escludere del tutto la possibilità che si concretizzi lo scenario di previsione peggiore per l'economia mondiale formulato dal Fondo Monetario Internazionale, che avrebbe ripercussioni negative anche per lo shipping containerizzato.

Quanto al settore del trasporto marittimo di rinfuse secche, il BIMCO ha osservato che il settore si sta confrontando con diverse sfide, a partire dal calo dei volumi di spedizioni di cereali a seguito della chiusura dei porti ucraini e del basso livello del traffico in Cina, parzialmente compensato da un rinnovato interesse per il carbone nell'Unione Europea. Tuttavia, dall'inizio di quest'anno la domanda ha registrato un aumento di quasi il +5% rispetto allo stesso periodo del 2021, anche se l'associazione ritiene che ciò sia dovuto principalmente all'aumento della congestione e che sia difficile prevedere quali saranno gli sviluppi nel prossimo futuro. Ora come ora - ha spiegato il BIMCO - rimaniamo cautamente ottimisti circa la domanda per la parte restante del 2022, mentre nel 2023 potrebbe generarsi una crescita sostenuta se i prezzi delle materie prime e l'inflazione si attestassero su livelli “normali”. Concludendo, per il BIMCO, sebbene permangano molti rischi per l'economia mondiale e per la domanda di merci alla rinfusa, c'è ottimismo circa il fatto che nel 2022 la crescita della domanda corrisponderà, o comunque non sarà molto inferiore, rispetto alla crescita dell'offerta prevista, mentre per il 2023 è attualmente attesa una maggiore crescita della domanda, con un equilibrio fra domanda e offerta che nell'anno dovrebbe essere ulteriormente favorito dalla regolamentazione sulla decarbonizzazione che probabilmente avrà come effetto una riduzione della velocità media di navigazione. Riteniamo pertanto - ha chiarito il BIMCO - che l'equilibrio tra domanda e offerta si muoverà a favore dei proprietari di navi.

Più positiva l'analisi previsionale del mercato del trasporto marittimo di rinfuse liquide. Dopo due anni di rallentamento per il Covid, l'invasione russa dell'Ucraina e lo sconvolgimento del mercato che ne è seguito - ha osservato il BIMCO - i noli sono aumentati a livelli raramente registrati. Illustrando quali sono e potranno essere gli effetti delle sanzioni contro la Russia sul mercato e le altre sfide che affrontano i proprietari e gli operatori di navi cisterna, il BIMCO ha precisato di ritenere che la ripresa globale della domanda, unitamente all'aumento delle tonnellate-miglia medie trasportate e alla crescita molto contenuta della flotta determinino un sempre maggiore equilibrio tra domanda e offerta nel mercato delle navi tanker e che sia assai probabile che nel 2023 le norme sulla decarbonizzazione rafforzeranno ulteriormente tale equilibrio. Nel complesso - ha evidenziato il BIMCO - sembra che proprietari e operatori di navi possano aspettarsi condizioni di mercato molto solide.