Piano regolatore del porto di Genova: per lo sviluppo dei traffici sono indispensabili collegamenti efficienti

Fermare le merci in porto, per lavorarle, manipolarle e quindi creare occupazione. Migliorare i collegamenti tra lo scalo e i mercati interni italiani ed europei, per avvantaggiarsi della posizione di Genova quale porta sud d'accesso all'Europa Centrale. Il futuro dello scalo genovese si gioca principalmente su questi due fronti.

Per Genova il piano regolatore portuale, presentato oggi al comitato portuale, rappresenta uno strumento di programmazione che tocca da vicino gli aspetti operativi e gestionali dello scalo, influenzandone le possibilità di crescita e di potenziamento.

Predisporre un piano regolatore che accontenti e soddisfi tutte le categorie del lavoro portuale è probabilmente impresa impossibile, così il giudizio su questo lavoro raccoglierà pareri positivi e negativi. Ma come ha sottinteso oggi il presidente dell'Autorità Portuale Giuliano Gallanti, il porto crescerà se saranno poste le condizioni principali per questo sviluppo. Per mantenere quindi le merci dentro o in prossimità dello scalo, sono necessari spazi retroportuali che il piano regolatore ha confermato a Voltri e Cornigliano, ma ha anche previsto a Multedo nelle aree ex fonderie. Fabio Capocaccia, segretario generale dell'ente portuale, ha sottolineato che si parte da una situazione di zero assoluto: queste superfici attualmente non sono sfruttate, e a Voltri è stimato l'utilizzo di 700 mila metri quadrati, a Multedo (nelle aree ex fonderie di Multedo) di 55 mila e a Cornigliano di 290 mila. Il cammino per rendere operativi i distripark a Voltri e Cornigliano non è semplice, come hanno dimostrato le vicende degli ultimi mesi, ma senz'altro possibile.

Differente invece la situazione dei collegamenti. Ferrovie e strade rischiano di diventare il tallone d'Achille del porto di Genova. Qui entrano in gioco decisioni di programmazione nazionale che sembrano disattendere le attese degli operatori portuali locali.

Il veto posto oggi dal ministero dell'Ambiente alla realizzazione del collegamento ferroviario ad alta velocità con Milano acuisce le preoccupazioni. L'importanza della realizzazione del terzo valico, che garantisca uno sfogo all'incremento del traffico ferroviario provocato dai traffici portuali, è stata invece ribadita dal ministro dei Trasporti. Ma la scarsa attenzione che i politici locali e le loro richieste sembrano riscuotere a Roma suscita legittime perplessità. Il pericolo non è solo il ritardo con cui potranno essere realizzate opere vitali per l'attività portuale, ma addirittura è in forse la loro stessa approvazione.

Bruno Bellio

L'espansione delle attività portuali e le infrastrutture viarie e ferroviarie di collegamento con l'entroterra descritte nell'introduzione di Fabio Capocaccia al piano regolatore portuale

L'espansione delle attività portuali

A parte una sostanziale tenuta dei settori rinfusieri (solidi e liquidi) nel quadro di una maggiore integrazione tra porti liguri, il piano prevede consistenti sviluppi nei contenitori, nei traffici convenzionali specializzati, nei passeggeri e nel settore industriale delle riparazioni navali. L'aeroporto, che sta redigendo il proprio Piano Regolatore, prevede anch'esso un fabbisogno, seppur contenuto, di aree aggiuntive e di infrastrutture varie di accesso.

Per completare il quadro, Fiera e settore nautico prevedono anch'essi progetti di ristrutturazione in senso modernamente espansivo.

Per contro, l'arco costiero sede di attività portuali non è ulteriormente estendibile in senso longitudinale, cioè lungo la costa al di là dei limiti attuali. E la città, come già detto, circonda interamente tale arco, senza interruzioni, fissando a Nord una linea di confine sostanzialmente invalicabile, e scarsamente permeabile al traffico portuale.

Non resta quindi che prendere atto della grande difficoltà del problema e procedere lungo tre direttrici:

razionalizzare gli impieghi attuali delle aree portuali, facilitando gli aspetti logistici interni attraverso l'accorpamento di attività omogenee (significativo, in questo senso, l'accorpamento già realizzato nell'ultimo decennio, delle officine di riparazione nell'area di levante del porto, che ha comportato una riduzione del traffico intra-portuale e delle aree di servizi comuni);
recuperare aree dismesse dall'industria manifatturiera e siderurgica sulla base dei recenti accordi raggiunti con le Istituzioni e con le parti imprenditoriali;
espandere selettivamente il territorio portuale in direzione perpendicolare alla costa, e cioè verso il mare. Occorre subito considerare, tuttavia, l'andamento esponenziale del costo collegato con l'avanzamento a mare delle dighe di protezione, e ciò in conseguenza della conformazione batimetrica della costa. Tombamenti tra sporgenti, viceversa, ove accettabili compatibilmente con la perdita dei relativi accosti, possono essere realizzati con costi relativamente contenuti.

Le infrastrutture viarie e ferroviarie di collegamento con l'entroterra

Il piano prevede un consistente aumento dell'interscambio con l'entroterra, conseguenza diretta dell'aumento del traffico complessivo. E' noto come il collegamento con l'hinterland possa rappresentare in futuro un fattore vincente nella competizione tra porti (di qui lo slogan: "la guerra tra porti si combatterà sulla terraferma"). Il piano prevede che tale aumento trovi sostanzialmente sfogo tramite ferrovia, con aumento della quota ferro/gomma dal 30% attuale ad un 50% tra un decennio. Ciò presuppone la possibilità di far transitare oltre cento nuovi treni-merci, aggiuntivi rispetto al traffico attuale, sulle linee di valico appenninico: e qui si dimostra la necessità e l'urgenza di disporre di una nuova linea di valico ad alta capacità ed elevata sezione di galleria che si affianchi alle linee attuali, adeguatamente ammodernate, e meglio raccordate con il porto.

Il traffico su gomma ha una crescita, in termini relativi, più contenuta: ma il grado di saturazione che già oggi si riscontra sulla viabilità urbana, sui raccordi e sui tratti autostradali confluenti sul nodo di Genova Ovest comporta il ripensamento di tutta la rete viaria in fregio al porto. Lungo tale rete deve trovare inoltre collocazione un'adeguata capacità di aree di sosta e spazi attrezzati per l'autotrasporto (autoporto).PIANO REGOLATORE DEL PORTO DI GENOVA

Le ipotesi di sviluppo dei traffici di merce in contenitori (teus) nel porto di Genova

Anno	Crescita normale			Crescita sostenuta
	Mercato "di riferimento" (1)	Quota di Genova	Traffici previsti	Mercato "di riferimento" (1)	Quota di Genova	Traffici previsti
1997	3.250.000	36,3%	1.179.955	3.250.000	36,3%	1.179.955
2000	3.870.000	40,0%	1.548.000	4.061.000	40,0%	1.624.000
2005	5.180.000	43,0%	2.227.000	5.890.000	43,0%	2.532.000
2010	6.930.000	45,0%	3.120.000	8.539.000	45,0%	3.842.000

Il mercato di riferimento comprende il mercato del Nord Italia, della Svizzera e dell'Austria
Fonte: elaborazioni da Drewry Shipping Consultants. DRI/Mercer OSC e indagini dirette presso i porti esteri

Le ipotesi di sviluppo del traffico dei crocieristi nel porto di Genova

Anno	Passeggeri Mercato Mediterraneo	Passeggeri Porto di Genova	Quota di mercato di Genova
1998	3.100.000	329.000 (1)	10,6%
2000	3.751.000	398.000	10,6%
2005	6.040.000	640.000	10,6%
2008	8.040.000	852.000	10,6%

Fonte: CEMAR, relazione presentata alla Seatrade Shipping Convention, Miami 1998

Il dato del 1998 registra una sola movimentazione per i passeggeri in transito e costituisce una stima

Occupazione diretta porto di Genova (al 31/12/1997)

Soggetto	N. Addetti
Autorità Portuale	478
Soc. terminaliste	1.436
Compagnie Portuali	839
Società di servizio	409
Servizi nautici	259
Autonomie funzionali	300
TOTALE PORTO COMMERCIALE	3.721
Costruzione, manutenzione e riparazione navale	2.800
TOTALE	6.521

Fonte indagine diretta A.P. ed associazioni di categoria

Comparto	Addetti
Spedizionieri	2.280
Agenti marittimi	1.300
Autotrasportatori e servizi connessi	5.600
Armatori	1.495
Provveditori e fornitori	466
Imprese autorizzate e con licenza	2.200
Magazzini, stoccaggio, rip. Contenitori	100 *
F.S.	76
Registri Navali	199
Indotto industriale	700
SUBTOTALE	14.416
Servizi di sicurezza e Controllo	1.107
TOTALE	15.523

* Dato estrapolato da indagine CCIAA e riferito solo alle attività di ErzelliTrasporto ferroviario

	traffico	capacità rete *	note
1997	37 treni/giorno (34%)	30/40	gestione
2001	65 treni/giorno (45%)	95
2005	95 treni/giorno (50%)	105
			per il periodo successivo al 2005, in assenza di interventi il saldo negativo si scarica sul traffico stradale con una previsione di 750 veicoli aggiuntivi al giorno: necessità assoluta terzo valico
2010	123 treni/giorno (50%)