Con l'applicazione della direttiva europea che include il trasporto marittimo nell'ambito dell'EU ETS, il sistema per lo scambio di quote di emissioni nell'Unione Europea, Malta Freeport Terminals, la società che gestisce il container terminal del porto maltese di Marsaxlokk, perderà una quota assai significativa di traffico a seguito della riduzione dei servizi di linea che vi approdano, in particolare di quelli delle compagnie MSC e CMA CGM, quest'ultima azionista di Malta Freeport Terminals detenendo il 51% di Terminal Link, la joint venture che possiede il 50% del capitale della società terminalista maltese.

L'allarme è stato lanciato dall'amministratore delegato di Malta Freeport Terminals, Alex Montebello, sulle pagine del quotidiano “Times of Malta”, spiegando che la direttiva, se si consentirà che rimanga così com'è, «assesterà un duro colpo alla competitività di Malta Freeport, con la conseguenza che ne risentiranno i collegamenti per l'industria locale e che probabilmente i costi saliranno». Montebello ha ricordato che, «secondo le nuove regole, a partire da gennaio del prossimo anno, tutte le navi al di sopra di una determinata capacità di carico dovranno acquistare quote di emissione pari al 40% delle loro emissioni di carbonio, percentuale che salirà al 100% entro il 2027. Cosa fondamentale, tuttavia - ha specificato - è che la direttiva non si applica pienamente ai porti extra-UE della regione del Mediterraneo, ponendo le infrastrutture di transhipment dell'UE, inclusa Malta Freeport, in netto svantaggio competitivo».

«In parole povere - ha denunciato Montebello - gli operatori saranno facilmente in grado di aggirare la direttiva se scaricheranno le merci provenienti dall'Asia, da dove oggi in gran parte provengono i prodotti spediti in tutto il mondo, in un porto di trasbordo del Mediterraneo non appartenente all'UE e quindi utilizzano navi feeder, cioè navi più piccole, per raggiungere la destinazione finale. Se questo scenario dovesse verificarsi, esiste il rischio preciso ed evidente che i vettori possano decidere di evitare Malta come hub di transhipment e, invece, di puntare verso un porto extra-UE nel Nord Africa come Port Said East, Tanger Med o Damietta. L'inevitabile conseguenza sarebbe una perdita significativa di attività per gli hub di trasbordo dell'UE, inclusa Malta Freeport Terminals. Inevitabilmente, ci sarà anche un impatto negativo sugli importatori ed esportatori locali».

Relativamente all'inclusione nell'ambito di applicazione della direttiva di porti extra-UE, che è avvenuta con l'inserimento nello specifico regolamento europeo dei soli porti di Port Said East e di Tanger (inforMARE del 27 ottobre 2023), Montebello ha rilevato che «l'inclusione dei porti vicini, come Port Said East, Tanger Med e Damietta, nell'allegato della direttiva non è sufficiente a salvaguardare la competitività degli hub di transhipment dell'Europa meridionale poiché i servizi che attualmente fanno scalo negli hub dell'UE potrebbero essere dirottati verso gli hub del nord Africa senza dover sostenere costi aggiuntivi dato che l'UE non ha giurisdizione su questi porti. Di conseguenza è probabile che le compagnie di navigazione scelgano il trasbordo più conveniente per i loro servizi».

Forte preoccupazione per la probabile perdita da parte di Malta di servizi marittimi containerizzati che attualmente scalano il container terminal di Marsaxlokk è stata espressa in un'intervista al quotidiano maltese “The Malta Independent” anche da Kevin J. Borg, amministratore delegato del Malta Maritime Forum, l'organizzazione non governativa che rappresenta l'industria marittima e logistica maltese. Borg ha evidenziato che, con l'entrata in vigore della direttiva europea, «la differenza di costo tra i porti dell'UE e quelli extra-UE potrebbe ammontare a 34 milioni di euro all'anno per ciascuna rotta servita. Ciò - ha precisato - è stato confermato dai principali vettori marittimi, che hanno confermato anche che lo scenario competitivo è tale che la decisione di un singolo vettore di sostenere il costo aggiuntivo determinato dalle Emission Unit Allowances potrebbe avere conseguenze sulla stessa sopravvivenza della compagnia rispetto ad altre che decidono di aggirare la direttiva. Chiaramente, questo onere è eccessivo e tale da costringere le principali compagnie di navigazione a cercare soluzioni alternative».

Inoltre Borg ha affermato che la crescita degli investimenti effettuati dalle principali compagnie di navigazione nei container terminal nei porti situati in nazioni mediterranee non appartenenti all'UE, come l'Egitto e il Marocco, non lascia dubbi sul fatto che le compagnie di navigazione stiano predisponendo alternative per aggirare il regime dell'EU ETS.

Riferendosi poi alla decisione della Commissione Europea di valutare gli effetti della direttiva ogni due anni, anziché ogni cinque come in precedenza previsto, al fine di appurare se le nuove norme determinino una perdita di volume di traffico per il porti dell'UE, Borg ha sottolineato che anche un esame effettuato dopo due anni non sarà sufficiente a fermare il dirottamento del traffico verso porti extra-UE perché gli investimenti e le decisioni assunte dalle compagnie di navigazione saranno ormai irreversibili e devastanti per i porti europei, «con catastrofiche ripercussioni che colpiranno non solo Malta Freeport Terminals, ma anche hub di transhipment europei come Gioia Tauro, Valencia, Barcellona e Algeciras».

Per scongiurare che si concretizzi questo scenario, il Malta Maritime Forum ha invitato la Commissione Europea «a sospendere immediatamente e temporaneamente l'applicazione della direttiva in alcuni porti dell'UE per il trasbordo di container destinati a Paesi terzi e provenienti da porti extra-UE in attesa di un'adeguata valutazione ex ante del rischio sulle attività e di rilocalizzazione delle emissioni di carbonio e per trovare soluzioni adeguate». Inoltre il MMF ha suggerito «di proporre, in consultazione con le principali parti interessate, un metodo alternativo di calcolo della percentuale che garantisca un'attuazione efficace della direttiva ETS in modo tale da assicurare: il successo del raggiungimento dei suoi auspicati e lodevoli obiettivi sul cambiamento climatico; costante e completa solidarietà fra tutti gli operatori e gli Stati membri dell'UE, cercando nel contempo di evitare qualsiasi distorsione delle eque condizioni di concorrenza, di trasferimento di attività e della stessa rilocalizzazione delle emissioni di carbonio che la direttiva si propone di evitare».