Le ferrovie francesi e l'intermodalità

Nel corso di una recente e prestigiosa conferenza sul trasporto intermodale, svoltasi presso il centro fieristico Earls Court di Londra, una ventata di pessimismo ha pervaso l'atmosfera. Opinioni negative alquanto sorprendenti per una conferenza di questo tipo sono state espresse da più di un relatore.

"Le ferrovie europee di proprietà statale non sono competitive, sono dominate dalle associazioni sindacali, costringono a prassi operative antiquate e mancano di realismo commerciale. E ad ogni modo la maggior parte dei clienti del settore trasportistico comprensibilmente vorrebbe che le proprie merci fossero trasportate nel modo più rapido ed economico ed è del tutto indifferente rispetto alla concezione intermodale. In questo modo, sarà sempre l'autotrasporto a vincerla".

Si tratta, indubbiamente, di opinioni già udite prima, di modo che non vi è nulla di nuovo in tutto ciò. Il settore intermodale europeo, infatti, ha sperimentato lo scorso anno quasi un arresto della crescita, non riuscendo pertanto a catturare una quota importante del mercato trasportistico terrestre europeo. Possibilmente, ciò non dovrebbe mai accadere. Una determinata ferrovia nazionale di proprietà statale, peraltro, ed il relativo governo, hanno una propria visione chiaramente definita circa il mercato intermodale e si sforzano di incrementare la quota intermodale nell'ambito dei propri confini ed oltre.

Il governo di cui si parla è quello francese e le ferrovie sono la SNCF (Società Nazionale Ferrovie). Tra il 1985 ed il 1995 il traffico intermodale trasportato dalla Fret SNCF (la divisione merci delle Ferrovie Nazionali Francesi) è aumentato del 60% da 6,7 miliardi di tonnellate/km a 10,8 miliardi di tonnellate/km. I dati della Fret SNCF indicano che il traffico relativo al trasporto combinato internazionale ammontava a circa il 60% del totale, mentre i volumi di questo settore sono raddoppiati negli ultimi 10 anni.

I dati relativi ai trasporti del 1996 non sono disponibili al momento ma, per quanto riguarda i primi mesi dell'anno, c'erano indicazioni circa una assenza di crescita a causa della debole domanda dovuta alla recessione economica nel continente europeo e ad altri fattori. Tuttavia, il portavoce della Fret SNCF Herve Aubert ha dichiarato di ritenere probabile un aumento concreto del 10% circa rispetto all'anno precedente, sebbene abbia precisato che il confronto da un anno all'altro non può essere ritenuto del tutto attendibile. Ciò, a causa degli scioperi ferroviari in Francia nel novembre-dicembre 1995 nonché del fermo degli autotrasportatori francesi nel novembre dello scorso anno. Queste dispute hanno interrotto più volte le movimentazioni intermodali, distorcendo in qualche misura i risultati. Se la previsione di una crescita del 10% nel 1996 dovesse rivelarsi corretta, la Fret SNCF avrà raggiunto risultati notevolmente migliori di quelli della maggior parte - se non tutte - le altre ferrovie nazionali europee.

Ciononostante, come è stato evidenziato da uno dei principali esperti intermodali della Fret SNCF, Michel Zonca, esiste una forte predisposizione all'intermodalismo nell'ambito della SNCF, nonché ad una strategia decisa in ordine allo sviluppo dei volumi di traffico. Ciò consiste, essenzialmente, nel delegare le operazioni di trasporto combinato - in gran parte - alla filiale della SNCF specializzata, la CNC Transports (nella quale essa detiene il 79% delle azioni tramite la propria holding SCETA) a

llo scopo di servire il mercato delle consegne dirette porta a porta al cliente. Il mercato delle operazioni spedizionieristiche e trasportistiche viene servito per mezzo dell'operatore piggyback Novatrans. Sia la trazione che la capacità ferroviaria vengono perciò vendute ad entrambi gli operatori, ma è altresì disponibile per qualsiasi altro qualificato operatore di trasporto combinato attivo nel settore.

Spiega Zonca: "Un tempo nella nostra strategia il trasporto combinato era cloisonné, vale a dire ripartito. Ora, non vi sono più compartimenti stagni, la CNC fa parte della Fret SNCF ad ogni effetto e non abbiamo alcuna intenzione di allontanare da lì il nostro coinvolgimento nel trasporto intermodale". Esistono, peraltro, alcune limitate implicazioni in servizi diretti ai clienti. Questi ultimi vengono effettuati per mezzo del Chronofroid, un servizio frigo containerizzato che trasporta derrate quali cibi congelati, verdure ed altri prodotti che richiedono un trasporto a temperatura controllata, nonché della FretCombi.

Quest'ultima offre trasporto combinato direttamente a grossi utenti industriali dotati di accesso alla rete ferroviaria francese tramite siti privati. I volumi annui trasportati sono piccoli, a circa 50.000 TEU. Alla fine del 1996 si stava prendendo in considerazione l'ipotesi di vendere il Chronofroid, cui riusciva difficile la concorrenza con il trasporto frigo stradale. Si ritiene che il servizio, unitamente alla sua flotta di boxes frigo, potrebbe essere acquistato da un operatore camionistico ovvero da un consorzio di autotrasportatori. Aubert ha sottolineato il fatto che continuerà ad esservi un servizio cisterne containerizzato gestito dalla Fret SNCF per il trasporto di prodotti chimici.

Le operazioni Fret SNCF si concentrano principalmente su due tipi di servizio: in primo luogo, treni-blocco diretti di swapbody e contenitori che generalmente effettuano due viaggi andata e ritorno al giorno. Questi convogli attualmente trasportano circa 100.000 tonnellate di merce complessivamente ogni giorno in ciascuna direzione. In secondo luogo, convogli collegati con una rete a livello nazionale di nodi intermodali. Nell'ambito del sistema dei nodi, una infrastruttura espresso, situata nel terminale di Villeneuve-Saint Georges presso Parigi, collega tutte le principali città francesi con tempi di viaggio di 24 ore. Afferma Zonca: "Abbiamo dimostrato che sia per il traffico francese interno, sia per quello transfrontaliero, il trasporto combinato basato su rotaia è concorrenziale in termini di prezzi e di tempi di viaggio per distanze di 500 km ed oltre".

Il trasporto combinato in ambito francese ed oltre frontiera potenzialmente ha ancora molta strada da fare. In Francia, il traffico intermodale è cresciuto dai 4,2 miliardi di tonnellate/km del 1974 ai 10,2 miliardi di tonnellate/km nel 1994. Uno studio della Fret SNCF pubblicato nel 1995, in ordine ai viaggi oltre 150 km su strada, indicava che l'autotrasporto aveva una quota di mercato del 62%, mentre la ferrovia si fermava al 31%; la quota dell'intermodale, poi, raggiungeva appena il 6,8%. Il trasporto combinato genera circa il 25% dei trasporti della SNCF, ma solamente il 12% dei suoi ricavi.

Ciononostante, il governo francese dispone di un piano d'azione ben definito: è stato infatti proposto di azzerare 125 miliardi di franchi francesi di debiti della SNCF (che costituiscono gran parte dei debiti della SNCF) e di istituire un ente pubblico detentore del patrimonio immobiliare (binari, stazioni, terminali, terreni ed edifici). Queste infrastrutture verrebbero successivamente affittate alla SNCF. Il piano lascerebbe immutata la ripartizione della SNCF in quattro divisioni, una delle quali sarebbe costituita dal settore trasporto merci. L'incoraggiamento allo sviluppo del trasporto combinato da parte del governo francese è stato concretamente dimostrato con i finanziamenti al settore del 1995 (349 milioni di franchi francesi) e del 1996 (365 milioni di franchi francesi).

Parlando del futuro del traffico intermodale transfrontaliero in Europa, Zonca nota come benché il regolamento europeo 91/440 abbia inteso assicurare la libertà d'accesso alla rete ferroviaria, l'infrastruttura in termini di scartamenti compatibili, terminali intermodali e sufficiente capacità di trazione non sia ancora pienamente in grado di creare le condizioni affinché l'intermodalismo raggiunga il suo pieno potenziale, "sebbene" egli insista "sono sicuro che alla fine lo si possa ottenere".

Zonca osserva, inoltre, che malgrado l'esistenza del diritto d'accesso alla rete ferroviaria, non sembrano comparire nuovi soggetti sul mercato intermodale. "Lo NDX (il consorzio intermodale formato dalla statunitense CSX Corp, dalla olandese NS Cargo e dalla Deutsche Bahn, Ferrovie Nazionali Tedesche)" ammette "creerà nuova capacità sulla riva destra del Reno e si porrà in concorrenza con gli attuali servizi piggyback UIRR; non sarà, invece, in concorrenza con la Fret SNCF".

L'attuale politica della Fret SNCF è quella di migliorare l'efficienza della propria rete intermodale incrementando la capacità presso i propri nodi intermodali, riducendo nel contempo i tempi di smistamento ed i costi di sistema. La ricerca al momento attuale viene perciò concentrata sullo sviluppo di nuovi sistemi per lo smistamento di carri, contenitori e swapbodies, e ci si aspetta che possano essere operativi entro il 2000 od il 2001 nuovi sistemi interamente automatizzati.

In linea con il pensiero di tendenza del settore trasporto merci, l'intenzione è quella di migliorare l'interfaccia tra la Fret SNCF ed i suoi clienti, nonché di creare ulteriori servizi "a valore aggiunto" correlati alla zona di distribuzione ed al trattamento dei dati.

Zonca sottolinea che il traffico di trasporto combinato della Fret SNCF aumenterà tra l'8 ed il 10% all'anno nei prossimi dieci anni. E' interessante notare come ciò contrasti con una dichiarazione di Intercontainer-Interfrigo rilasciata verso la fine del 1996, secondo la quale il proprio obiettivo è quello di incrementare i propri trasporti intermodali attraverso la propria rete di nodi tra il 4 ed il 6% nel 1997-98, "che" si afferma "rappresenterà un aumento maggiore rispetto alla crescita del mercato intermodale internazionale".

Pochi osservatori dubiterebbero del fatto che la fiducia nel mercato intermodale europeo è attualmente in netto declino. La stima di crescita di Zonca in relazione al prossimo decennio potrebbe essere sovradimensionata. E' facile sprizzare fiducia quando un mercato attraversa una fase di crescita. Invece, promuovere l'intermodalismo quando le condizioni sono sfavorevoli, com'è accaduto da ultimo, richiede determinazione e coraggio. Questo è il motivo per cui la Fret SNCF deve essere applaudita per la recente presa di posizione.