Ad una svolta il trasporto merci ferroviario via Tunnel della Manica?

Non è stato un inizio facile, quello del Tunnel della Manica. Perseguitata sin dagli esordi da ritardi, scioperi e persino - nello scorso novembre - da un incendio, la società operativa, la Eurotunnel, è attualmente afflitta dai debiti ed impegnata in una strategia finalizzata a tranquillizzare i propri azionisti. Persino l'azione del nuovo governo britannico destinata a promuovere il trasporto merci attraverso il tunnel sembra poter costituire un ostacolo alle trattative per la ristrutturazione attualmente in corso.

L'accordo provvisorio tra i governi britannico e francese e l'Eurotunnel al fine di allungare da 34 a 99 anni la sua autorizzazione operativa ha costituito uno dei principali fattori che hanno persuaso gli azionisti della Eurotunnel a supportare la ristrutturazione finanziaria del debito societario, pari a 8,5 miliardi di sterline. Nell'ambito di tale accordo, è stato concertato che la società versi il 25% dei profitti al netto delle tasse per tutto il periodo relativo all'allungamento della concessione. Tuttavia, il dipartimento britannico dei trasporti ha dichiarato di mirare ad un cifra più alta di quella citata. Si ritiene che esso effettuerà pressioni sulla Eurotunnel affinché quest'ultima si impegni maggiormente per incrementare le spedizioni merci e che ripiegherà sulla richiesta di una quota maggiore dei profitti nel caso non dovesse ottenere il primo obiettivo. Ai fini dell'approvazione da parte dell'assemblea degli azionisti, occorreva che venisse raggiunto un accordo entro la metà del mese di novembre.

L'ultima fermata del merci

Anche la conclusione del procedimento di vendita della RfD (Railfreight Distribution), l'ultima branca operativa delle Ferrovie Britanniche specializzata in movimentazione merci e fornitura di servizi ferroviari attraverso il Tunnel della Manica, era prevista entro la fine dello scorso mese di novembre. Sulla carta, difficilmente essa potrà conseguire il titolo di vendita del secolo. La RfD poteva "vantare" il poco invidiabile record di perdite per 59 milioni di sterline rispetto ad un giro d'affari di 70 milioni di sterline nel 1995. Tuttavia, una indennità di 500 milioni di sterline concessa dal governo britannico per sostenere gli investimenti in infrastrutture ed i pedaggi di accesso ai binari da pagarsi all'Eurotunnel nei prossimi 10 anni, ha reso maggiormente appetibile l'offerta di vendita.

Il vincitore finale della relativa asta, la EWS (English Welsh and Scottish Railways), non ha peraltro ancora potuto prendere possesso della società ambita, dal momento che la vendita è all'attenzione degli uffici delle varie direzioni della Comunità Europea dal marzo di quest'anno. Essendo già stato raggiunto e superato il termine definitivo del 31 agosto, si diceva che la vendita avrebbe dovuto essere ratificata dalle autorità comunitarie prima del nuovo termine, previsto per il 30 novembre. Julian Worth, direttore generale della divisione sviluppo commerciale della EWS, confida che la vendita possa procedere senza intoppi: "Non dipende da noi; per quanto ci riguarda, siamo impazienti di portare avanti lo sviluppo della RfD. Noi vogliamo che il traffico alla volta dell'Europa cresca notevolmente".

Il ritardo che ha connotato la vendita non è certamente l'ideale. Afferma Worth: "Per tutto il tempo che ci è voluto - e ci vorrà - per giungere ad una definizione della questione, l'attività è stata - e sarà - completamente ferma" sebbene poco dopo abbia ammesso che ciò non è del tutto vero. "Abbiamo tentato di cominciare a lavorare con la RfD, sviluppando servizi come il secondo servizio della Unilog alla volta del Belgio". Le attività di trazione hanno tratto beneficio dai contatti tra la EWS e la RfD: "Siamo riusciti a procurarci affari che nessuna di noi due separatamente sarebbe riuscito ad ottenere". Tuttavia, come dice Worth, "l'unica cosa veramente importante è riuscire a mandare avanti l'attività, e fino a quando non avremo ottenuto il controllo della società non potremo farlo veramente".

La vendita della RfD alla EWS assicurerebbe alla società di proprietà della Wisconsin Central molte delle attrezzature operative di cui ha bisogno per le operazioni intermodali. La RfD apporterà infatti locomotori della Classe 92, carri multicarico specificamente progettati per i servizi attraverso il Tunnel della Manica, i terminal intermodali di Willesden e Trafford Park nonché il centro di servizio ai treni di Wembley, a nord di Londra.

Fino a quando la vendita non sarà stata completata, la RfD resta comprensibilmente cauta circa la diffusione di notizie (che potrebbero condizionare la vendita stessa) sui volumi di traffico. Tuttavia, nel corso dell'ultimo anno finanziario, alla fine del marzo 1997, essa aveva movimentato 22.000 TEU nell'ambito dei servizi sul Tunnel della Manica, facendo registrare un incremento del 37 per cento rispetto all'anno precedente. Circa 180 convogli vengono attualmente effettuati lungo il Tunnel ogni settimana, compresi i propri servizi Automotive e ConnectRail. I programmi della EWS in ordine alla RfD comprendono tutte e tre le sue linee di traffico - intermodale, trazione e carri merci - ed essa si aspetta di raddoppiare l'attività entro la metà del prossimo decennio. Aggiunge Worth: "La RfD verrà completamente integrata nella EWS. Possiamo realizzare significative riduzioni dei costi sviluppando le sinergie tra le due società".

Tuttavia, all'inizio la EWS dovrà subire una diminuzione delle proprie attività, come riconosce Worth: "Non farà certo un sacco di soldi nei primi anni, anche partendo dal presupposto di un libero accesso ai binari. Siamo preparati a sopportare ciò nei primi tempi, aspettandoci di essere poi ripagati".

Un modo ovvio per risparmiare sui costi è quello di ridurre il personale, ma la EWS afferma che agli esuberi verrà ovviato solo mediante esodi volontari, lo stesso metodo utilizzato in occasione della riduzione del 20% del personale della Transload Freight.

I tre consolidatori

Anche se la RfD gestisce da sé i servizi prettamente ferroviari attraverso il "Chunnel", gli altri servizi ad essi correlati, quelli al dettaglio, vengono affidati a tre consolidatori, la CTL (Combined Transport Ltd), la ACI (Allied Continental Intermodal) e la Unilog, che ha sede in Belgio. Resta da vedere cosa ne sarà dell'attuale struttura al dettaglio allorquando la EWS diventerà il nuovo padrone. Julian Worth conferma che all'attuale struttura di marketing verrà data continuità, anche se afferma che essa potrebbe aprirsi ad altre soluzioni: "Non ci butteremo nel settore al dettaglio del mercato intermodale, laddove invece gestiremo il dettaglio per quanto riguarda il settore carri. Il mercato intermodale è alquanto diverso... c'è bisogno di avere una struttura di gestione e di dettaglio in entrambi i settori e noi non siamo in condizione di gestire in dettaglio i servizi intermodali".

Egli, pur ritenendo che i consolidatori costituiscano un valido mezzo per penetrare in un mercato così frammentato, pensa altresì che i servizi convenzionali su carri debbano essere commercializzati direttamente con società come la British Steel. La EWS ha inoltre chiarito che è molto contenta di dialogare con potenziali clienti che la contattino direttamente. "Abbiamo detto apertamente ai consolidatori che non li svantaggeremo ma che neanche faremo tutto quanto tramite loro. Le grosse imprese, per definizione, non hanno bisogno di un consolidatore, che serve ad effettuare la raccolta presso i piccoli operatori". Tre o quattro società stanno già portando avanti dei colloqui con la EWS in relazione ai servizi intermodali.

Le reazioni provenienti dal mercato sono state prudentemente favorevoli. François Leclerq, direttore esecutivo della CTL, ha dichiarato che la società ha scambiato alcune opinioni con la EWS in ordine alla struttura del marketing. "Potremmo aiutarli a svilupparsi nel mercato dell'intermodalismo che è estremamente complesso. C'è bisogno di una struttura e di collegamenti corretti, come quelli di cui disponiamo tramite l'UIRR. Tuttavia può darsi che la EWS abbia già qualche propria buona idea circa tale struttura".

Il consolidatore rivale Unilog ha dichiarato che "non deriverà alcun problema" dall'acquisizione della RfD ad opera della EWS. Peraltro, il direttore commerciale Tony Davis dice di sperare che "non buttino via il bambino insieme all'acqua del bagnetto" nel contesto dell'operazione. "La EWS avrà bisogno delle conoscenze e dell'esperienza della gente della RfD. La EWS è specializzata più nella gestione dei carri che in quella dell'intermodalismo e quindi potrebbe correre il rischio - nel caso non stessero attenti - di dover ricominciare dalla linea di partenza".

La EWS promette grandi cose per quanto riguarda il trasporto merci ferroviario. "Il nostro programma è quello di raddoppiare il trasporto merci ferroviario entro la metà del prossimo decennio - raddoppiando l'intermodale e la trazione - e di incrementare i carri convenzionali del 50-75%".

Tenere la porta aperta

Dati i problemi che hanno afflitto il tunnel sin dall'apertura, la EWS tiene aperte altre opzioni. "Sebbene il Tunnel della Manica stia avviandosi a diventare - com'è ovvio - molto importante per noi - il che costituisce il motivo per cui ci stiamo dando da fare con la RfD malgrado tutti i ritardi - non lo consideriamo come l'unica via per l'Europa. Avendo creato collegamento portuali come Harwich e Immingham, la nostra intenzione è quella di sostenerli e svilupparli, di modo che la nostra strategia è quella di offrire una possibilità di scelta ai clienti" afferma Worth. Rotte come quella da York alla Germania settentrionale sono più adatte al trasporto marittimo a corto raggio che al tunnel, ad esempio, e le limitazioni sui carichi pericolosi attraverso il tunnel significano che le possibilità di scelta sono limitate: "Data la situazione - scioperi e così via - non vogliamo dipendere dal tunnel: se si verifica un altro disastro vogliamo poter disporre di un'alternativa da offrire ai clienti".

Continua Worth: "Tutto ciò che chiediamo è un campo di gioco livellato rispetto ai costi della navetta. Quale che sia il costo relativo al trasporto di un semirimorchio o di un contenitore su navetta, logicamente non dovrebbe essere superiore al trasporto mediante servizio ferroviario diretto: stesso tunnel, stessi binari, si dovrebbe avere lo stesso prezzo, una volta accordatisi su chi fornisce i locomotori e così via".

Giù a sud

Non sorprende il fatto che il mercato italo-britannico sia quello più valido in relazione al trasporto merci via Tunnel della Manica, dal momento che tale tratta viene considerata come la distanza ideale per il trasporto merci. Il settantacinque per cento del traffico della CTL si svolge su questa tratta, ma essa effettua convogli anche alla volta di Francia e Spagna. La CTL effettua treni completi, ciascuno in grado di trasportare circa 30 containers da 40 piedi ed afferma che i volumi diretti in tutti e tre i Paesi sono aumentati "in misura significativa".

Quasi tutti i servizi per l 'Italia avvengono sei volte alla settimana; solo il servizio diretto a Torino opera quattro volte alla settimana, proseguendo per Roma, Brindisi e Napoli. Il servizio per la Spagna viene effettuato dall'anno scorso da tre a quattro volte alla settimana alla volta del nodo di Barcellona.

La CTL si aspetta di far breccia nel mercato tedesco sin dall'inizio del 1998, sia con un servizio notturno a corto raggio per Duisburg, Mannheim e la Ruhr, sia con un servizio bisettimanale che raggiunge Monaco, Stoccarda, Hannover ed Amburgo. La CTL sta attualmente trattando con la Kombiverkehr circa la fattibilità del servizio, ed al riguardo sottolinea la propria necessità "di essere prudenti". Se il servizio avrà successo, la Germania potrebbe diventare il nodo per i mercati dell'Europa Orientale, come l'Austria e la Polonia.

Collaborazione

"Stiamo portando avanti il discorso circa le possibilità di sviluppare l'iniziativa con la EWS" dichiara Leclerq. La CTL sta già parlando con la EWS delle possibili future collaborazioni: "Potremmo apportare loro un sacco di traffico intermodale, che potrebbe ingenerare sinergie... la EWS sta realizzando reti britanniche interne e noi riteniamo che le combinazioni internazionali/interne siano promettenti".

La CTL ha trasportato 40.000 unità nel 1996 e spera di trasportarne 70-72.000 nel '97; tale grosso incremento viene attribuito alla maturazione dei servizi inaugurati lo scorso anno, nonché all'aumento delle frequenze di servizio.

"L'attività Regno Unito-Continente diviene sempre più matura, di modo che noi stiamo investendo in equipaggiamento" afferma Leclerq. "La gente dimentica che il Tunnel della Manica è relativamente giovane".

Tuttavia, c'è ancora molto lavoro da fare. Dichiara Leclerq: "La qualità del servizio delle ferrovie è buona ma necessita di miglioramenti, in particolare in ordine all'affidabilità. Le ferrovie - come ad esempio la RfD e quelle spagnole ed italiane - riconoscono che c'è un problema e lavorano di conseguenza" ma - a suo dire - non così in fretta come si vorrebbe.

I recenti investimenti che coinvolgono la CTL ed il suo partner consistono nell'aggiunta di 140 carri al proprio parco, ora attestato a 510 unità, nonché nella creazione di un sito informatico (il www.ctlctl.com) per i clienti che desiderano un contenitore. La società trasporta altresì un piccolo quantitativo di traffico che non utilizza il tunnel: il servizio ferroviario congiunto Stena/EWS/CTL da Harwich a Doncaster, inaugurato nel mese di marzo di quest'anno.

La Unilog, con sede in Belgio, ha iniziato le operazioni a luglio del 1994, e, come ammette il direttore commerciale Tony Davis, "all'inizio, l'attività era scarsa". Tra luglio e dicembre del primo anno di attività, il servizio aveva trasportato meno di 1.000 containers, salendo a poco più di 5.000 contenitori nel 1995 ed a 8.675 unità nel 1996. A tutto il mese di settembre di quest'anno, la Unilog aveva movimentato 11.000 containers e spera di totalizzare 15-17.000 unità per la fine dell'anno. Alla fine di settembre, i servizi sono stati incrementati da sei a dieci viaggi alla settimana in seguito alla crescita della domanda.

I servizi della Unilog partono dai terminals britannici di Willesden Junction, Hams Hall, Trafford e Mossend alla volta di Muizen (Belgio) e Duisburg (Germania), con 10 servizi settimanali in entrambe le direzioni. Il traffico con il Belgio rappresenta grosso modo i due terzi del traffico della Unilog. A differenza della CTL, la Unilog non ha alcuna intenzione di allargarsi in altri Paesi. "Noi ci concentriamo sulla nostra attività primaria; sarebbe stupido fare altre cose". Per la metà dell'anno prossimo, la Unilog spera che l'aumento dei volumi possa giustificare un treno diretto da Londra a Muizen, in luogo dell'attuale configurazione che comporta lo smistamento dei carri di un convoglio alla volta di destinazioni varie. Afferma Davis: "Ciò farà risparmiare due o tre ore di tempo nel caso si riescano a reperire volumi di traffico".

Davis ritiene che il nuovo governo laburista abbia intenzione di agevolare il dirottamento dei traffici dalla strada alla rotaia. "Per quanto il governo non possa togliere i containers dai camion e metterli sui treni, potrà almeno creare l'atmosfera giusta perché ciò avvenga". Portare i clienti a prendere in considerazione il trasporto ferroviario rappresenta la parte difficile della battaglia: "Devono fare lo sforzo psicologico di trasportare le proprie merci con i treni".

Tuttavia, l'intenzione non è quella di dar battaglia al mercato dell'autotrasporto. "Forse si svilupperà un diverso modo di pensare: un maggior numero di autotrasportatori potrebbe lavorare in collaborazione con le ferrovie. L'autotrasporto esisterà sempre, a meno che ogni impresa non possieda un proprio terminal ferroviario privato".

Il terzo consolidatore è la ACI, che movimenta circa 25.000 containers all'anno, effettuando servizi diretti alla volta di Milano Rogoredo e Perpignano, Avignone e Lione. Quale parte britannica della rete dei servizi Intercontainer-Interfrigo, la ACI effettua altresì convogli diretti al nodo di Parigi Metz, collegandoli poi a più di 150 destinazioni.

Anche se i ritardi relativi all'apertura del Tunnel hanno messo la ACI in una precaria situazione finanziaria, l'incremento dei traffici nell'ordine del 10-15% lo scorso anno ed il nuovo direttore esecutivo, Howard Smith, hanno infuso nuova fiducia nella società. La ACI spera di fare il proprio ingresso nel lucroso mercato tedesco entro i prossimi due anni. Nel contempo i servizi alla volta della Francia meridionale hanno aumentato la propria frequenza da tre a quattro volte la settimana. Commenta Smith: "Il nostro desiderio sarebbe quello di poterli effettuare giornalmente".

Dal momento che il 25% del capitale azionario è di proprietà della RfD, la ACI è interessata ancor più degli altri consolidatori ai prossimi sviluppi. Commenta Smith: "La EWS è in grado di prendere decisioni importanti e ha la capacità di concentrarsi sul lungo termine. La RfD ha fatto registrare una parentesi di due anni, ma non si è trattato di un avvenimento fatale". Smith aggiunge di aspettarsi di mantenere "ragionevoli relazioni produttive" con la EWS. "Mi aspetto che essi possano avere nuove idee circa la gestione societaria, ma confido fermamente che possa esserci un ruolo anche per noi".

(da: Container Management, novembre 1997)