C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXVIII - Numero 1/2010 - GENNAIO 2010

Commercio internazionale

Profondi cambiamenti in Russia

Sebbene i cambiamenti nelle procedure di sdoganamento dei carichi in Russia - più volte annunciati lo scorso anno - siano stati ancora una volta rinviati al 1° novembre 2010, essi, molto probabilmente, finiranno per avverarsi e ciò avrà ripercussioni enormi sulle filiere delle forniture per gli importatori.

L'evento in questione potrebbe costituire una delle più grandi rivoluzioni con cui gli importatori si sono dovuti confrontare da quando la Russia ha iniziato a liberalizzare la propria economia negli anni '90.

Andrey Naraevskiy, direttore dello sviluppo attività e marketing della GCS (Global Container Service), spiega al riguardo: “Il nostro primo ministro lo vuole, e di solito lui ottiene quello che vuole, perciò il nostro consiglio a tutti quanti è di cominciare a prepararsi a tali cambiamenti.

Il cambiamento è stato posticipato solamente per dare all'Autorità Doganale russa più tempo per attrezzarsi al riguardo.

Infatti, gli importatori hanno già iniziato a sdoganare un numero maggiore dei propri carichi a San Pietroburgo e Novorossyisk, secondo le ultime informazioni del nostro agente doganale aziendale, la Ruscon-Broker”.

I cambiamenti sono stati ritenuti necessari al fine di ridurre l'enorme perdita di gettito per lo stato derivante dalle dichiarazioni fraudolente degli importatori.

Approssimativamente il 30% del bilancio federale russo proviene dal pagamento di oneri.

Ad esempio, se un contenitore carico di nuovi televisori a schermo piatto allo stato dell'arte che presentano un valore di 1.500 dollari USA ciascuno può essere in seguito dichiarato in modo scorretto come cornice elettronica, che ha un valore di 100 dollari USA, il risparmio sugli oneri conseguente minimizzerà il costo del trasporto aggiuntivo richiesto per passarlo a quel doganiere “amichevole”.

Si sa che dei contenitori sono stati importati attraverso San Pietroburgo o Kotka, inviati in regime doganale a Mosca per lo sdoganamento, quindi restituiti pieni a San Pietroburgo, al fine di trarne vantaggio.

Un'ulteriore complicazione deriva dal fatto che, poiché gli introiti nazionali da oneri sono assai minori di prima a causa della recessione, il governo ha drasticamente incrementato il livello del suo prezzo minimo di riferimento sul quale viene pagato l'onere, al fine di ridurre il deficit di bilancio.

Ciò si applica a quei casi in cui non ci si può più fidare dei valori dichiarati dagli importatori.

L'onere è adesso talvolta più elevato del valore reale della derrata.

Il nuovo trucco, perciò, consiste nel trovare un ufficio doganale interno che applichi ancora la scala di valori più bassa.

Questa prassi dovrebbe essere stata del tutto eliminata con la chiusura di 45 uffici doganali a Mosca a maggio dello scorso anno, seguiti poi da diversi altri poco dopo.

La direttiva allora era diventata quella di sdoganare i carichi nei porti russi ovvero al passaggio della frontiera coi paesi vicini, dove il personale doganale sarebbe stato rinforzato e meglio addestrato.

Le eccezioni comprendevano gli importanti carichi diplomatici e strategici ed alcuni prodotti farmaceutici.

Sfortunatamente - o fortunatamente, a seconda dei punti di vista - i responsabili della dogana di queste località non sono stati ancora in grado di far fronte al carico di lavoro, di modo che si è proceduto ad una sorta via di mezzo.

Se l'economia russa fosse stata ancora in fase di espansione, il sistema probabilmente sarebbe andato in tilt.

Stando così le cose, il crollo di oltre il 35% delle importazioni containerizzate lo scorso anno pur nella disgrazia è stata una benedizione.

Nel frattempo, sono stati creati alcuni magazzini doganali in più, come quello presso il centro distributivo della GCS a Lvovo, a 50 km a sud-ovest di Mosca.

Resta da vedersi se l'Autorità Doganale russa sarà abbastanza preparata o meno a prendersi in carico tutto il lavoro di sdoganamento nei propri porti ed alle frontiere il 1° novembre prossimo, ma se il

Commentando il probabile ritardo, una fonte assai attendibile che ha chiesto di rimanere anonima per ovvie ragioni si lamenta: “Penso che ci siano troppi interessi in ballo, e che si scoprirà che è troppo difficile per le dogane dare un taglio netto alla tradizione senza versare troppo sangue.

Apparentemente, anche quelli che si oppongono ai cambiamenti e, allo stesso tempo, sono esposti alla perdita di parte delle proprie attività e/o dell'intero pagamento degli oneri invece di adottare il cosiddetto “schema grigio”, che rappresenta una indispensabile componente del transito doganale, possono disporre di proprie risorse di lobbying.

Pertanto, il buon vecchio gioco a nascondino continua, fino a quando prevarrà qualcosa d'altro. La solita storia, maledizione!”.

Dopo che l'Autorità Doganale russa avrà implementato le nuove regole, immediatamente cominceranno ad emergere due linee di tendenza comportamentali.

In primo luogo, l'autotrasporto in regime doganale dai porti russi verrà ovviamente eliminato del tutto, riducendo perciò i costi di trasporto.

In secondo luogo, si potrebbe incoraggiare un numero maggiore di carichi ad entrare nel paese attraverso i meno cari porti russi per poi inviarli ai confini ai sensi delle condizioni dei carnet TIR.

Ciò, senza dubbio, sarà accolto favorevolmente dai porti vicini quali Tallinn (in Estonia), Riga (in Lettonia) e Klaipeda (in Lituania), nonché dai porti finlandesi di Helsinki, Hamina e Kotka, che hanno assistito ad una significativa riduzione dei propri traffici russi nel corso degli ultimi cinque anni a causa del desiderio della Russia di favorire le proprie porte d'accesso per i contenitori.

L'unico neo, tuttavia, potrebbe essere rappresentato dal ritorno delle lunghe code di camion nelle località in cui passano la frontiera.

La tabella 1 mostra come i principali porti baltici si siano comportati lo scorso anno in relazione ai carichi; da essa ne discende che le valvole di sfogo finlandesi di Kotka e Hamina sono state le peggiori.

Tabella 1: Prestazioni dei porti del Baltico nel 2009 (in TEU)
Porto	2008	2009	Cambiamento %
Helsinki	419.809	360.470	-14,1
Kotka	627.769	340.606	-45,7
Hamina	178.804	105.051	-41,2
San Pietroburgo	1.983.110	1.334.675	-32,7
Tallinn*	180.927	128.423	-29,0
Riga	207.122	182.980	-11,7
Klaipeda	373.263	247982	-33,6
Gdynia	610.767	378.340	-38,1
Danzica	185.661	240.600	29,6
Totale	4.767.232	3.319.127	-30,4
Nota: = stime di Containerisation International*
Fonte: Porti


Fino al 2008, questi porti sono stati particolarmente in auge presso gli importatori russi che volevano evitare la congestione peggiore del normale a San Pietroburgo nel corso del periodo di punta; tuttavia, poiché lo scorso hanno la congestione non si è verificata, non c'è stato bisogno di loro.

È interessante notare come vi sia una proposta per includere la Bielorussia in una sorta di unione doganale con la Russia che, se venisse approvata, estenderebbe il confine per lo sdoganamento ad occidente fino in Polonia, supportando ulteriormente l'affermazione dei porti polacchi di essere porte d'accesso alternative per il mercato russo.

L'iniziativa sarebbe particolarmente interessante per i traffici infra-europei movimentati via terra.

Potrebbero verificarsi due ulteriori cambiamenti:

più carichi diretti verso città dell'interno come Mosca potrebbero essere svuotati nei porti russi, al fine di trarre vantaggio dai minori costi di autotrasporto;

si potrebbe incoraggiare la movimentazione di più carichi per via ferroviaria, dal momento che l'atteggiamento inflessibile della ferrovia rispetto allo sdoganamento presso il capolinea ferroviario utilizzato potrebbe in teoria non avere più importanza.

Si è capito che l'autotrasporto è stato favorito fino adesso poiché i camion in regime doganale possono essere diretti più facilmente verso uffici doganali amichevoli.

L'incremento del trasporto ferroviario può altresì incoraggiare l'aumento del trasporto terrestre controllato dai vettori.

Lo svuotamento di un numero maggiore di carichi nei porti russi è un vantaggio di natura controversa, poiché apre la via alla possibilità che aumentino i furti ed i danni al carico.

Davide Lane, funzionario nella sede di Mosca della Tablogix, ditta specializzata nel magazzinaggio e nella logistica contrattuale nell'ambito del mercato russo, avverte: “A mio giudizio, scaricare ed immagazzinare prodotti di consumo nei terminal russi vuol dire andare in cerca di guai.

I furti sono un grosso problema, così come lo sono i danni nel corso del viaggio, il che spiega perché quasi tutti i nostri i nostri clienti preferiscano la sicurezza dei contenitori”.

Commentando l'iniziativa dello spostamento dello sdoganamento alla frontiera russa, aggiunge: “Il mio consiglio sarebbe quello di distribuire il rischio.

In altre parole, bisognerebbe non servirsi di una sola porta d'accesso, ma di diverse opzioni, di avere un piano B.

Inoltre, la parte più importante del processo decisionale per la selezione delle tratte consiste nella scelta del fornitore di servizio.

Sotto la guida di rispettabili esperti locali, si trova il meglio che c'è sul mercato.

Lo sdoganamento nel migliore dei casi è una zona grigia, ed è per questo che noi non forniamo questo servizio.

Come abbiamo già visto, anche il mutamento delle procedure doganali non avverrà in una notte e potrebbe col tempo comportare ulteriori modifiche”.

La Tablogix attualmente controlla approssimativamente 160.000 m2 di depositi per clienti quali Bosch, Siemens, Panasonic, Kodak e Mars a San Pietroburgo, Mosca, Ekaterinburg e Novosibirsk, di modo che può parlare con cognizione di causa al riguardo.

Ottenere il calcolo dei costi delle varie alternative a disposizione degli importatori è molto difficile, in quanto i prezzi sono in continua evoluzione e soggetti ad innumerevoli disposizioni.

La tabella 2 ciononostante presenta alcune cifre assai approssimative, ricavate da uno spedizioniere locale ai primi dello scorso mese di febbraio.

Come si può vedere, il risparmio sul trasporto è abbastanza piccolo e sarà quasi senza conseguenze rispetto ai più elevati pagamenti di oneri che si dovranno effettuare da parte di coloro che sinora sono stati meno che sinceri nelle proprie dichiarazioni.

La questione dell'esigenza o meno di scaricare nel porto è interessante, dal momento che molti centri di distribuzione allo stato dell'arte stanno ora sorgendo a San Pietroburgo ed a Novorossiysk.

Una ragione consiste nella velocizzazione degli sdoganamenti in importazione.

Tabella 2: Confronto approssimativo dei costi di trasporto a Mosca
Opzione di trasporto	Costo (in dollari USA)
Camion TIR da Kotka a Mosca	1.500
Camion con contenitore in transito doganale da San Pietroburgo a Mosca	1.400
Camion con contenitore sdoganato da San Pietroburgo a Mosca	1.100
Camion furgonato sdoganato da San Pietroburgo a Mosca	800
Camion con contenitore in transito doganale da Novorossiysk a Mosca	1.900
Camion con contenitore sdoganato da Novorossiysk a Mosca	1.700
Camion furgonato sdoganato da Novorossiysk a Mosca	900
Costo del trasferimento del carico sul camion furgonato	350-400
Fonte: Spedizioniere locale


Una delle cause della cronica congestione dei terminal container del porto nel corso periodo del boom sino alla fine del 2008 è consistita nell'intasamento che spesso si verificava nei loro piazzali di deposito, malgrado gli oneri di controstallia in continua crescita.

Se ciò dovesse nuovamente verificarsi, l'operatore più importante, cioè lo FCT (First Container Terminal), adesso ha la possibilità di trasferire le unità che hanno oltrepassato il limite di permanenza in regime doganale nelle proprie infrastrutture situate nella vicina Shushary, dove viene assicurato altro spazio per il deposito di contenitori e, se ce n'è bisogno, si può procedere allo svuotamento del box.

Anche il PLP (Petrolesport), il secondo terminal in ordine di grandezza di San Pietroburgo, si aspetta di essere presto in grado di assicurare lo stesso servizio presso la propria infrastruttura nei pressi di Yanino.

Il PLP sta cercando di recuperare il tempo perduto in relazione alla propria infrastruttura di Yanino.

Un portavoce ha commentato al riguardo: “Il deposito interno alla periferia di San Pietroburgo andrà ad aggiungersi ai nostri 124 ettari di spazio di magazzinaggio dentro al PLP”.

“Ci stiamo dando da fare per ottenere tutte le licenze necessarie per consentirvi lo sdoganamento.

Yanino rappresenta uno sviluppo del tutto nuovo in ordine ad oltre 50 ettari di terreno.

Esso include un piazzale per i contenitori, un magazzino coperto ed un raccordo ferroviario dedicato.

Si tratterà di una localizzazione ideale per il deposito di contenitori, lo sdoganamento, il magazzinaggio e la distribuzione, così come un sito atto ad ospitare altri servizi a valore aggiunto.

I futuri piani di sviluppo comprendono la costruzione di ulteriori depositi interni alla periferia di Mosca e di Ekaterinburg, a seconda della domanda del mercato.

I treni-blocco potranno quindi essere smistati da Yanino a queste stazioni interne.

In breve, con il PLP e Yanino, la Global Ports (cioè la società-holding) è in una buona posizione per rispondere alle preoccupazioni dei clienti riguardo ai cambiamenti doganali ed ai limiti di capacità.

Sarà perciò demandato alla scelta da parte dei clienti stabilire se essi desiderano ricevere in consegna i carichi presso un deposito interno o collegare i loro contenitori direttamente dal porto”.

Le infrastrutture sono importanti, per quanto in Russia esista ancora molta speculazione.

Le merci vengono spesso acquistate all'estero dai commercianti in base all'aspettativa che si possano trovare gli acquirenti nel corso del viaggio.

Nel caso che ciò non dovesse avvenire per qualsiasi ragione, allora lo sdoganamento verrebbe inevitabilmente ritardato.

Un ulteriore cambiamento apportato dalla modifica delle procedure di sdoganamento in Russia potrebbe essere costituito dalla chiusura di molti uffici di broker doganali “tradizionali”.

Una fonte che ha chiesto di rimanere anonima fa notare: “Può anche darsi che alcuni di questi uffici non trovino più abbastanza gratificante lo sdoganamento corretto, di modo che decida di concentrarsi su altri servizi a valore aggiunto.

In quel caso, ci sarà la necessità di cominciare a cercare nuovi agenti: di quelli che non perdano documenti misteriosamente, incorrendo di conseguenza in sanzioni non necessarie, ovvero che non siano disponibili quando ne avete bisogno”.

In conclusione, coloro che sono coinvolti con l'esportazione delle merci in Russia hanno molte cose a cui pensare, e devono iniziare a pianificare il cambiamento adesso, anche se la versione definitiva delle sue nuove procedure doganali deve ancora essere svelata e potrebbe essere ulteriormente rinviata. (da: Containerisation International, 01.04.2010)