La lunga strada delle ferrovie spagnole

Cinque anni fa, la Intercontainer Spagna generava 30.000 TEU/anno di traffico intermodale. Nel 1996, quella quota aveva raggiunto la quasi inimmaginabile cifra di 130.000 TEU. Non sorprende, quindi, che Hans-Jurgen Andres di Intercontainer affermi che "la ICF in Spagna ha un brillante futuro. Al momento, disponiamo solo di una piccola quota di mercato, il che significa che l'intermodale può solo crescere".

Ciononostante, restano notevoli problemi riguardo all'aumento della sua diffusione. "Le ferrovie non sono competitive come molta gente pensa" dichiara Andres. "Ciò è dovuto al fatto che i nostri costi sono alti. Di conseguenza, possiamo comprendere solamente un piccolo margine nel nostro prezzo totale al fine di coprire i costi. Se noi operassimo con margini del 30-40%, non riusciremmo a vendere un solo contenitore, poiché l'attività di trasporto oggi non consente grossi margini".

Come accade anche in altri Paesi, le ditte di autotrasporto dominano il mercato spagnolo. "Possiamo essere competitivi sui prezzi, ma non su tutte le direttrici" precisa Andres. "Nel caso che si debba servire una località distante più di 100 km da un terminal, allora l'unico modo di effettuare tale servizio in modo che dia profitti sarebbe quello di formare un convoglio navetta ogni giorno, ma ciò starebbe a significare grossi volumi. Così, sui brevi tragitti, quale ad esempio il Barcellona-Tolosa, gli autotrasportatori in genere sono meno cari. La Intercontainer si occupa dei trasporti superiori ai 1.000 km, laddove la ferrovia è assai competitiva".

Tuttavia, persino in relazione a questi trasporti più lunghi, Intercontainer ha un notevole problema di natura tariffaria ad affrontare faccia a faccia la concorrenza. Sebbene molti camion entrino in Spagna a pieno carico, pochi riescono ad ottenere un carico di ritorno senza abbassare i prezzi al minimo di base.

Andres suggerisce come le tariffe relative al recente servizio che la sua società ha istituito tra Milano e Barcellona rappresentino un buon esempio. Gli autotrasportatori in arrivo dall'Italia invariabilmente richiedono circa 180.000 pesetas per portare un container in Spagna. Tuttavia, essi poi tagliano della metà i propri prezzi per il viaggio di ritorno, laddove il pieno carico è molto difficile da conseguire. Il prezzo richiesto da Intercontainer deve quindi andare a collocarsi tra questi due estremi allo scopo di evitare di finire in perdita. Di conseguenza, esso è competitivo solo da Milano a Barcellona e non è stato finora in grado di irrompere nel potenzialmente lucroso mercato dei carichi palletizzati (al momento, pane per i denti dei soli autotrasportatori). Ancora peggio, molti spedizionieri spagnoli non appaiono minimamente interessati al discorso ferroviario, dal momento che essi sanno bene di poter contare praticamente tutto l'anno su un'eccedenza di camion a poco prezzo.

Malgrado l'evidente divario tariffario e l'indifferenza degli spedizionieri, Intercontainer continua ad effettuare significative incursioni nel mercato relativo ai containers ed agli swap bodies italo-spagnoli, abbastanza consistenti da giustificare quattro viaggi andata e ritorno alla settimana.

Sebbene l'interruzione per la diversità dello scartamento ferroviario alla frontiera franco-spagnola resti una bella seccatura, la tecnologia ha ridotto al minimo il tempo perso nel trasbordo dei contenitori da carro a carro. Tuttavia, molto resta ancora da fare in ordine ai forti limiti di capacità relativi all'attraversamento della frontiera medesimo. A Port Bou, in particolare, è ora estremamente difficile trovare spazi per i treni merci nei momenti in cui consentirebbero ad Intercontainer di offrire orari concorrenziali ai propri clienti. Ed Andres è stato molto chiaro su un punto: se non è in grado di assicurare che un convoglio parta il giorno 1 con arrivo il giorno 3, non può vendere il servizio al proprio cliente.

Una soluzione per questo irritante problema, secondo Andres, sarebbe quella di far arrivare i binari con scartamento normale fino all'agglomerato urbano di Barcellona, dove potrebbe essere costruito un macro-terminale in grado di fornire le infrastrutture per il trasbordo sia sui convogli viaggianti su scartamento spagnolo sia su camion spagnoli.

Ciò potrebbe risolvere in parte anche un altro problema: "In Spagna" lamenta Andres "un treno non può superare le 600 tonnellate; in Francia, tale peso costituisce solo la metà di un convoglio. Ciò è dovuto al fatto che molti locomotori spagnoli non hanno la stessa potenza di quelli adoperati dalla SNCF, senza contare che anche le infrastrutture spagnole sono scarsamente adeguate. Di conseguenza, i treni merci da 1.000 tonnellate in arrivo dalla Francia devono essere scomposti in un treno e mezzo o persino in due, una volta attraversato il confine. I costi, in Spagna, sono perciò molto più alti, il che significa che il traffico ferroviario intermodale non può sempre competere".

A dispetto delle suddette ragioni per non inviare swap bodies e containers per ferrovia, Intercontainer si è data da fare negli ultimi anni fino a far registrare un record impressionante nell'acquisizione di nuovi clienti intermodali. Il segreto è consistito nel concentrarsi sulla vendita di spazi nei viaggi a lungo raggio, laddove la ferrovia è in grado di offrire notevoli risparmi in termini di tempi e di costi rispetto alle imprese di autotrasporto.

Anche la realizzazione del nodo Qualitynet di Intercontainer a Metz ha fornito il proprio contributo, assicurando la scomposizione e la formazione dei treni in viaggio; ciò consente alla società di servire economicamente alcune destinazioni che altrimenti sarebbero fuori tiro. I servizi dalla Spagna ora vengono regolarmente inoltrati alla volta dei Paesi del Benelux e della Germania, dove le componenti di automobili rappresentano il 50% circa del traffico complessivo con la Penisola Iberica.

La Combiberia è stata costituita nel 1993 quale membro spagnolo della rete intermodale UIRR quasi 20 anni dopo le analoghe società degli altri Paesi europei. La posizione della Spagna al margine dell'Europa, con la sua evidente carenza di traffico internazionale di attraversamento, ha svolto un ruolo importante rispetto alla sua apparente mancanza di entusiasmo verso il mercato intermodale. Ciononostante, negli ultimi 20 anni, la Spagna ha potuto usufruire di un mercato interno ragionevolmente florido per quanto riguarda il trasporto merci intermodale, com'è dimostrato dalla estesa rete containerizzata TECO della compagnia ferroviaria statale Renfe.

A Combiberia partecipano la maggior parte delle principali imprese spagnole di autotrasporto, sebbene i maggiori azionisti siano la Renfe e la società Novatrans, membro francese di UIRR, le quali dispongono di quote rispettivamente del 25% e del 15%, rispetto alle quote del 2-3% degli altri soci.

Secondo Jesùs Salas, la Combiberia è in sostanza un fornitore di nicchia, che trasporta prodotti con i quali "nessun altro vuol avere a che fare". Di particolare importanza sono le merci pericolose, settore in cui - per unanime consenso - le ferrovie hanno un vantaggio piuttosto chiaro sulla modalità strada.

L'organizzazione all'interno della Spagna ha una struttura ridotta al minimo necessario, dal momento che si limita a negoziare con la Renfe i convogli necessari a servire le specifiche destinazioni, una volta reperito un flusso di traffico adeguato. Tutti i treni fanno capo ad una pluralità di clienti, dal momento che chiunque volesse noleggiare un treno-blocco troverebbe molto più economico contrattarlo direttamente con la compagnia ferroviaria di Stato.

"Noi non abbiamo una concorrenza vera e propria, dal momento che non possiamo e non vogliamo competere con la strada" spiega Salas. "La Combiberia fornisce un servizio complementare a quello del settore dell'autotrasporto. Non dobbiamo fare altro che rendere i nostri servizi più allettanti possibile di modo che le imprese di autotrasporto nostre socie possano dirottare le merci dalla strada alla rotaia quando è il caso".

Combiberia ha istituito servizi regolari tra la Spagna ed il resto d'Europa, dove la Germania rappresenta di gran lunga la destinazione più importante. Un convoglio al giorno carica containers e swap bodies a Tarragona e Barcellona nella Spagna settentrionale e li deposita a Colonia. Tarragona è la principale città spagnola produttrice di sostanze chimiche e, di conseguenza, questo servizio attira un sacco di cisterne.

Un secondo servizio assicura l'effettuazione di convogli da Saragozza a Mannheim, in Germania, passando da Irùn - invece che da Port Bou - per accedere alla rete ferroviaria francese. Qui, la base produttiva si concentra sulle componenti per auto prodotte dall'impianto di Saragozza della GM/Opel, che in precedenza andavano in Germania via strada.

Questi due flussi di traffico costituiscono quasi il 60% del mercato complessivo di Combiberia ed il successo del servizio si basa sul fatto che per i convogli in partenza dalla Spagna alle ore 18.00 del giorno 1 è previsto l'arrivo nelle loro destinazioni alle 8.00 del giorno 3.

Inoltre, è stato recentemente inaugurato un nuovo servizio alla volta del Regno Unito - via Tunnel della Manica - che utilizza speciali carri a pianale ribassato. Per cominciare, il servizio si effettua 3 volte alla settimana, per quanto Salas preveda fiduciosamente di poter addivenire ad un servizio completo strutturato su tutta la settimana a breve termine.

(da: Cargo Systems, maggio 1997)