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Mitteilungen
TRASPORTO MARITTIMO
La P&O Nedlloyd sceglie la Grand Alliance
All'inizio
del 1998 la P&O Nedlloyd (PONL) lascerà la Global Alliance
e si affiderà completamente alle operazioni est-ovest della
Grand Alliance.
La partecipazione
della PONL ad entrambe le alleanze costituiva una conseguenza
della fusione tra la P&O Containers e la Nedlloyd Lines, annunciata
per la prima volta nel settembre dello scorso anno. In quel momento,
la P&O e la Nedlloyd facevano parte, rispettivamente, della
Grand Alliance e della Global Alliance. Da allora, la società
risultante dalla fusione ha tenuto un piede in ciascuna scarpa.
La nuova, allargata
Grand Alliance comprenderà la Hapag-Lloyd, la NOL, la NYK
Line e la P&O Nedlloyd, mentre la svuotata Glabal Alliance
consisterà della APL, della Mitsui OSK Lines e della OOCL,
oltre alla MISC in relazione alla tratta Asia/Nord Europa.
La PONL dirotterà
le proprie navi ex Nedlloyd - 1 da 4.389 TEU, 2 da 4.112 TEU e
5 da 3.568 TEU attualmente impegnate nel traffico Asia/Nord Europa
della Global Alliance, nonché 2 da 2.800 TEU ora addette
alla rotta Asia/Costa Orientale U.S.A. della Global Alliance -
nel tonnellaggio a servizio della Grand Alliance, laddove già
operano le sue navi ex P&O Containers.
La scelta della
PONL è dipesa dalla risposta alle seguenti quattro domande:
- In primo
luogo, nel contesto dei traffici est-ovest, quale alleanza avrebbe
potuto mettere meglio in grado la PONL di: a) conservare il ruolo
di leader del mercato nell'ambito dei traffici Asia/Nord Europa
(ora essa dispone complessivamente di una quota del 10-12%); b)
mantenere la propria posizione dominante nel traffico transatlantico;
c) aumentare la propria quota di traffico transpacifico rispetto
all'attuale 1-2%?
- In secondo
luogo, la presenza in quale alleanza avrebbe potuto assicurare
alla PONL migliori proventi rispetto ai propri beni patrimoniali,
tra cui le quattro unità di nuova costruzione da 6.600
TEU, la prima delle quali sarà consegnata nel marzo del
1998?
- In terzo
luogo, quale alleanza avrebbe potuto dotare la PONL delle condizioni
per ottenere costi più bassi (bassi abbastanza, cioè,
da darle un vantaggio rispetto al resto del settore)?
- Infine, in
quarto luogo, quale alleanza avrebbe potuto procurare alla PONL
il più forte assieme di soci?
Basandosi su
tali criteri, la Grand Alliance si è fatta preferire. Per
quali motivi?
In ordine alla
questione Asia/Nord Europa, la Grand Alliance già supera
la Global Alliance in termini di tratte settimanali offerte (quattro
contro tre). Tra il Nord Europa e gli Stati Uniti, le altre linee
di navigazione della Grand Alliance dispongono di servizi propri
inerenti all'Atlantico ed al Golfo del Messico che la PONL potrebbe
utilizzare per integrare i suoi servizi nel contesto del VSA (Accordo
Quote Navi); la Global Alliance, d'altro canto, non è impegnata
nel transatlantico neanche minimamente. Riguardo al Pacifico,
entrambe le alleanze si direbbe siano egualmente forti.
In relazione
al migliore uso del patrimonio, i 6.600 TEU di nuova costruzione
della PONL sono compatibili - quanto a dimensioni - con 5 unità
che la NYK Line ha sotto ordinazione: combinati, essi andranno
a formare una tratta Asia/Europa omogenea ed economicamente razionale.
Spese terminalistiche
attente ai costi costituiscono sempre un fattore di primaria importanza.
La PONL ha stabilito che i porti ed i terminali della Grand Alliance
offrono un pacchetto-costi complessivamente migliore di quello
messo a disposizione dai terminali della Global Alliance.
In termini
di potenza imprenditoriale, la PONL poteva apparire più
affine a certi membri della Global Alliance, ma ha dovuto porsi
la domanda: "Si tratta di società salde?". Rispetto
alla Grand Alliance, la risposta "sì" è
venuta spontanea.
La PONL afferma
che la propria decisione è stata presa su un piano commerciale
piuttosto che "politico". E' deludente che essa rifiuti
di prendere una posizione su quest'ultimo punto.
L'imminente
acquisizione della APL da parte della NOL, membro della Grand
Alliance, non ha costituito un argomento-chiave in ordine alla
scelta dell'alleanza da parte della PONL. Peraltro, l'incertezza
che circonda tale questione - a detta della PONL - è stata
una delle ragioni, dal momento che i particolari relativi ai rinnovati
programmi di servizio della Grand Alliance non saranno divulgati
per diversi mesi ancora. In ogni caso, afferma la PONL, la NOL
resterà nella Grand Alliance "per il breve-medio termine".
La PONL non
ha tuttavia nascosto che l'eventuale disponibilità del
nuovo tonnellaggio da 6.600 TEU in relazione alla rotta Asia/Nord
Europa le consentirà di trasferire un numero equivalente
di unità da 4.000 TEU, al momento impiegate o destinate
alla rotta Asia/Europa, nel Pacifico. Ciò comporterà
un rilevante aumento delle dimensioni di due delle tratte transpacifiche
della Grand Alliance (la PONL considera i 4.000 TEU come "la
dimensione ideale" per il Pacifico), consentendo così
alla PONL di acquisire quella maggiore quota di mercato che ora
insegue. La deduzione che se ne può trarre è che
il numero attuale di tratte della Grand Alliance in entrambe le
tratte rimarrà costante.
Rispetto al
Nord Atlantico, la PONL ha in programma di acquistare spazi sul
servizio congiunto operato dalla Hapag-Lloyd, dalla NYK e dalla
NOL (servizio, questo, che rappresenta, al momento, la parte transatlantica
del loro servizio pendolare Europa/Stati Uniti/Asia). La PONL
afferma che ciò non comporterà conseguenze sulla
sua attuale o futura posizione nel VSA, che per contratto durerà
fino al 2001. L'accordo sopra citato comporterà l'effetto
di migliorare la posizione della PONL nel Nord Atlantico senza
l'aggiunta di nuove navi, nel contesto di un traffico il cui lento
tasso di crescita non può giustificare ulteriore tonnellaggio.
In conseguenza
della decisione della PONL, la Grand Alliance opererà ai
sensi di termini e condizioni dalle caratteristiche del tutto
differenti; certo, non si tratterà di un semplice riarrangiamento
del vecchio contratto tra la PONL e la Grand Alliance. I particolari
(compresa la durata) dell'accordo restano segreti e, tuttavia,
potrebbe accadere - per la prima volta - che l'Atlantico ora sia
regolato da un accordo globale di alleanza.
La PONL è
sicura che il Mark 2 della Grand Alliance non oltrepasserà
le linee-guida dei consorzi dell'Unione Europea e che non susciterà
alcuna opposizione da parte di Bruxelles.
Il ritiro anticipato
della PONL dalla Global Alliance non incorrerà in penalità
di natura finanziaria.
Gli annunci
sulla stampa come quello di cui si tratta lasciano sempre alcune
vecchie domande senza risposta e ne propongono di nuove. Ad esempio,
fino a che punto - se non del tutto - l'accordo con la Grand Alliance
influenzerà - ovvero ha in programma di influenzare - i
due (o tre) principali traffici est-ovest? Che ne sarà
del traffico Asia/Mediterraneo, dove la PONL (per mezzo dei precedenti
accordi della Nedlloyd) ha una partecipazione non consistente
in alleanza con la MOL e la MISC ed un proprio servizio
Grand Alliance basato su scali di transito a Malta? Che ne sarà
delle tre navi da 4.024 TEU Asia/Nord Europa di proprietà
congiunta con la Global Alliance: la PONL si limiterà a
farsi liquidare la propria quota? Tali particolari in questo momento
vengono messi in ombra dalla rivelazione principale, ma potrebbero
essere svelati quando saranno diramati i dettagli dei programmi
di servizio.
Per quanto
riguarda la Global Alliance, la decisione della PONL (di cui la
prima è venuta a conoscenza qualche settimana fa) le comporta
mutamenti di poco conto in ordine al Pacifico, mentre la danneggia
seriamente nel settore Asia/Nord Europa. Non sorprende che essa
abbia già compiuto passi per colmare il vuoto mediante
una collaborazione con la Hyundai Merchant Marine.
Così,
finalmente cala il sipario sulla saga "quale alleanza"
della PONL. Se le autorità statunitensi dovessero approvare
la loro fusione, il prossimo atto dovrebbe essere quello con la
NOL e la APL protagonisti.
(da: Containerisation
International, agosto 1997)