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TRASPORTO STRADALE

Gli sviluppi nel settore dell'autotrasporto europeo

A giudizio di molti europei, il trasporto di merci via strada costituisce un fattore negativo. L'opinione pubblica, condizionata dall'esperienza degli inevitabili incontri nel traffico con i grossi veicoli commerciali, ha costretto gli organismi politici a prenderne nota. Il congestionamento del traffico, il livello del rumore e l'inquinamento atmosferico rappresentano gli argomenti centrali della questione ed hanno ingenerato in misura sempre maggiore regolamenti e normative più severi.

A loro volta, queste barriere hanno comportato un incremento dei costi dei trasportatori, dei tempi di viaggio e - presumibilmente - una diminuzione della loro competitività e dei loro profitti. Questi problemi hanno costretto le tradizionali imprese di autotrasporto a guardare a nuove modalità operative. Molte delle imprese di maggiori dimensioni si sono rivolte al trasporto combinato ed alla logistica.

In effetti, ciò che il settore stradale ha fatto è consistito nell'affrontare la sfida e nel tentare di reperire le soluzioni adeguate, prima che essa impattasse concretamente sulla realtà commerciale. Il suo successo nell'operazione, mentre il trasporto ferroviario si concedeva una pausa di riflessione circa il proprio futuro, è in parte dovuto a manovre di corridoio ben organizzata. Gruppi come l'IRU (Unione Trasporto Stradale Internazionale) sono non solo potenti, ma anche efficienti.

La prima questione trattata dall'IRU è stata quella dell'immagine "poco sensibile all'ambiente" dell'autotrasporto, poiché ciò sta alla base di tutti i suoi problemi. David Green, presidente dell'IRU, ha recentemente commentato: "E' vero che, sotto la pressione dei movimenti ambientalisti e dell'opinione pubblica, l'autotrasporto - compreso il trasporto containerizzato - viene considerato una modalità di trasporto inquinante". Continua Green: "La brutta reputazione dell'autotrasporto è alquanto diffusa in conseguenza della Carta Verde della Commissione Europea sulla "Razionalizzazione dei costi nel settore dei trasporti". In tale rapporto si stima in circa 250 miliardi di Ecu il costo annuale del congestionamento del traffico e degli effetti nocivi attribuibili al trasporto nell'Unione Europea, il 90% del quale deve attribuirsi alla modalità stradale. Esso, tuttavia, non specifica la significativa quota dovuta alle auto private, né tiene conto dei vantaggi dei camion per la comunità". Naturalmente, il vantaggio principale dell'autotrasporto sta nella sua velocità e flessibilità.

Inoltre, si è detto che tali risultati si basano su indagini che risalgono ad almeno cinque anni fa, le quali tengono conto di veicoli costruiti alla fine degli anni settanta ed all'inizio degli anni '80. L'industria camionistica, sotto gli auspici dell'IRU, ha sostenuto grossi sforzi al fine di migliorare le prestazioni ambientali dei veicoli pesanti. Gli sforzi suddetti riguardano nuove specifiche e tecnologie relative ai motori, miglioramenti all'efficacia dei carburanti, riduzione delle emissioni gassose e riduzione del livello di rumore.

Secondo i produttori ciò significa notevoli differenze nei dati inerenti all'inquinamento per ciascun veicolo. Il messaggio che proviene dalla lobby stradale è il seguente: sì, noi inquiniamo, ma inquiniamo molto meno.

Il problema della congestione è stato altresì affrontato dai trasportatori e dai porti. A Rotterdam, ad esempio, è stato raggiunto un accordo tra l'Europe Combined Terminals e l'associazione olandese autotrasportatori, nel cui contesto vengono offerte tariffe ridotte per i contenitori prelevati nei periodi di stanca. In breve, il settore sta cercando di far fronte alla sfida.

Guardiamo la realtà attuale. Nel 1996, la strada ha potuto vantare una quota di mercato del 76,2% nell'ambito del trasporto merci in Europa, mentre il resto è stato suddiviso tra le ferrovie (15,9%) e le idrovie interne (7,9%). Tuttavia, anche nei casi in cui ci si è serviti delle ferrovie o delle idrovie, più del 98% di tali movimentazioni continuano a richiedere l'autotrasporto ai fini della distribuzione in origine o per destinazione. Inoltre, l'85% di tutte le merci prodotte o consumate viene trasportato su distanze inferiori ai 150 km, che sono accessibili quasi esclusivamente all'autotrasporto.

Per il trasporto internazionale di contenitori movimentato in entrata od in uscita dalle porte di accesso al Nord Europa di Rotterdam, Brema/Bremerhaven, Amburgo o Anversa, la situazione è diversa. E' più probabile che la suddivisione per modalità finisca per favorire metodi distributivi alternativi, quali le ferrovie o le idrovie interne. Anche in questo caso, tuttavia, la distribuzione locale deve essere - e lo è - espletata dai camion. "Non esistono sostituti" argomenta la UNICE (Unione Europea delle Confederazioni Industriali e Sindacali) "del trasporto stradale a corto raggio nel prossimo futuro".

Martin Marmy, segretario generale dell'IRU, fa un passo avanti in più e dichiara di ritenere che anche sulle distanze più lunghe il trasporto combinato non costituisca un alternativa completa: "Tenendo presente l'idea fantastica dei politici riguardo ad un sistema di trasporto efficiente in cui il camion non costituisca più di una presenza discreta, ci si potrebbe domandare se coloro che debbono prendere le relative decisioni non siano vittime di cattiva informazione. In questo modo essi continuano - così come l'opinione pubblica - a coltivare l'illusione del grande potenziale di cui si suppone dispongano le soluzioni intermodali per trasferire il traffico stradale alla ferrovia ed alle idrovie, sebbene nel migliore dei casi, secondo gli esperti, tale trasferimento da qui al 2010 non dovrebbe riuscire a ridurre la quota di mercato dell'autotrasporto di più del 5%.

A dispetto di tali persuasive argomentazioni di Marmy e Green, il fatto è che l'opposizione del pubblico e dell'Unione Europea si è già manifestata a livello normativo. Questi provvedimenti stanno già incidendo gradualmente la quota di mercato della strada. In particolare, tra i problemi citati vi sono:

• i divieti di circolazione alla domenica e nelle altre festività;

• l'attuale livello fiscale e le proposte relative ad una tassa ambientale;

• le esenzioni per il trasporto combinato;

• le iniziative inerenti il transito alpino.
  

La prima di queste iniziative ha già raggiunto una diffusione alquanto estesa (v. Tabella 1) e le sue implicazioni possono comportare ben più di un solo giorno di ritardo rispetto ai tempi di viaggio.

TABELLA 1
LA REALTÀ' DELL'AUTOTRASPORTO IN EUROPA (PAESI SELEZIONATI)
Paese	Attuali imposte annuali (in $) (imposte complessive sul veicolo e sull'uso delle strade)	Esenzioni fiscali totali o parziali per il trasporto combinato	Limiti di peso (tonn.)	Esenzioni sui pesi (44 tonnellate) per il trasporto combinato	Limiti di circolazione nei fine settimana e nelle altre festività	Esenzioni festive per il trasporto combinato
Membri dell'Unione Europea
Austria	7364	sì	40	sì	sì	sì
Belgio	2674	sì	44	-	no	-
Danimarca	2039	no	48	-	no	-
Finlandia	1677	no	48	-	no	-
Francia	974	sì	40	sì	sì	no
Germania	3.104-3.342	sì	40	sì	sì	sì
Grecia	385	no	40	sì	no	-
Irlanda	1132	no	40	no	no	-
Italia	878	no	44	-	sì	no
Lussemburgo	2232	no	44	-	sì	no
Paesi Bassi	2549	no	50	-	no	-
Portogallo	430	no	40	sì	sì	no
Spagna	462	no	40	sì	sì	no
Svezia	1948	no	56	-	no	-
Regno Unito	2.390-2.605	sì	38	sì	no	-
Paesi non membri dell'Unione Europea
Bulgaria	102 + 317 per viaggio	esenzione dalle imposte di transito	38	no	no	-
Croazia	2266	no	40	no	sì	sì
Repubblica Ceca	1344	sì	48	-	no	-
Ungheria	600 + 204 per viaggio	esenzione dalle imposte di transito	40	sì	no	no
Norvegia	1790	no	50	-	no	no
Polonia	368	no	42	sì	no	-
Romania	dati non disponibili	no	40	no	sì	no
Slovacchia	1315	sì	40	sì	sì	sì
Slovenia	2265	sì	40	no	sì	sì
Svizzera	1.643 + 0,6/km	esenzione dalla tassa/km	28	sì	sì	no
Fonte: UIRR (Unione Internazionale delle società di trasporto combinato Strada-Rotaia)

David McNair della FTA (Associazione Trasporto Merci) del Regno Unito, afferma: "Ora esistono limiti alla circolazione nei giorni festivi assai simili in tutta l'Europa. Ad esempio, ciò significa che se si sta viaggiando in Polonia e si rimane in coda alla frontiera tra la Polonia e la Germania, il risultato può essere che finisca per mancare il tempo necessario per attraversare la Germania o la Francia prima delle sospensione festiva della circolazione. In tal modo, un viaggio programmato in quattro giorni può invece richiederne dieci".

La situazione generale è divenuta così incerta che la FTA la paragona al gioco dell'oca. Presumibilmente, questa incertezza potrebbe finire per danneggiare la reputazione della strada. Se vi è una possibilità di ritardo, è probabile che la maggior parte dei clienti preferisca affidarsi a modalità più affidabili. Si potrebbe immaginare che ciò non dispiaccia alla lobby ambientalista.

Tuttavia, la realtà è abbastanza diversa. Simon Festing degli "Amici della Terra" ha dichiarato: "Noi riconosciamo il fatto che l'autotrasporto abbia un suo ruolo nel contesto economico e non vi è alcun motivo per danneggiare l'economia senza ragione. Ciò che noi vogliamo ottenere, come gruppo di pressione ambientalista, è un sistema di trasporti equilibrato. Piuttosto che impedire la circolazione dei veicoli pesanti nei fine-settimana, potrebbe forse costituire una soluzione quella di lasciargli percorrere solo strade dedicate". Per pura coincidenza, nel corso di un'intervista rilasciata a Containerisation International, un sistema simile è stato proposto da McNair della FTA.

I gruppi di pressione ferroviari e stradali, mentre si trovano d'accordo su alcune questioni, su altre invece dissentono. Riguardo a queste ultime, si tratta dei finanziamenti e delle imposte. Gli utenti della strada affermano che il relativo livello attuale è alto abbastanza (v. Tabella 1).

Koen Cassiers, direttore operazioni della Tracto, filiale specializzata nell'autotrasporto della CMB Transport, commenta al riguardo: "Il livello delle imposte si è incrementato notevolmente negli ultimi cinque anni in tutti i posti data l'introduzione di nuove tasse sui veicoli e sull'uso delle strade, di nuovi pedaggi autostradali e di nuove tasse sul carburante. Se è difficile per noi che siamo una grossa impresa, lo è ancora di più per quelle piccole o per i padroncini. Ulteriori aumenti o nuove tasse, come quella ambientale, potrebbero comportare la cessazione dell'attività di questi operatori. Dal momento che noi ed altre grandi imprese subappaltiamo un discreto quantitativo di lavoro, ciò condurrebbe ad un aumento dei costi che dovrebbe poi ricadere sul cliente".

Tuttavia, la lobby ambientale e gli operatori ferroviari ribattono che gli operatori stradali non pagano l'utilizzazione delle infrastrutture e che la loro competitività è accresciuta dal libero accesso ai sistemi stradali europei. Al contrario, sostiene Cassiers: "Certo che paghiamo per le infrastrutture: con le tasse sui veicoli e sull'uso delle strade".

Anche la UNICE argomenta contro l'istituzione di nuove tasse: "La proposta di nuove imposte sull'autotrasporto finirebbe per inviare un segnale errato alle altre modalità, dal momento che ne potrebbe derivare l'impressione di una diminuzione della pressione nei loro confronti al fine di sviluppare offerte di trasporto competitive e di modificare i propri approcci strutturali e commerciali".

Tuttavia, l'istituzione di una tassa ambientale, come suggerito nel documento Verde della Comunità Europea, sembra inevitabile ma Chris Welsh, segretario generale dell'ESC (Consiglio Caricatori Europei), ritiene che la proposta originale debba essere modificata: "Ciò a cui ci opponiamo in particolare è un carico fiscale ambientale senza distinzioni. Esso non terrebbe conto degli sforzi effettuati da alcuni trasportatori ed operatori al fine di rendere le proprie operazioni stradali più "pulite" dal punto di vista ambientale. Una tassazione graduale incoraggerebbe l'utilizzazione di motori meno inquinanti".

Welsh e lo ESC ritengono altresì che ci possa servire di altri metodi allo scopo di ridurre l'inquinamento derivante dalle operazioni di autotrasporto. Tra questi si possono annoverare:

• parametri più severi in relazione alle emissioni;

• pesi e dimensioni dei veicoli più razionali allo scopo di assicurare una utilizzazione ottimale del veicolo (in particolar modo riguardo al traffico intermodale);

• ammodernamento dei parametri inerenti le unità di carico a supporto dell'intermodalismo (ad esempio i contenitori marittimi, non adoperabili per il trasporto su strada);

• maggiore impiego della telematica (tecnologia computerizzata per monitorare le direttrici nonché le emissioni ed il consumo di carburante) nei trasporti;

• allentamento della pressione fiscale sui veicoli per il trasporto intermodale.

Esiste già un certo qual grado di esenzione fiscale per il trasporto combinato in Europa; tuttavia, non si tratta di una realtà molto diffusa. Su 15 Stati membri dell'Unione Europea, solo 5 prevedono un'esenzione totale o parziale rispetto alle tasse sui veicoli: si tratta di Austria, Belgio, Danimarca, Francia e Regno Unito. Tra questi, l'Austria, il Belgio e la Danimarca applicano notevoli imposte sull'uso delle strade, rispetto alle quali non esistono esenzioni.

E' forse sorprendente che i Paesi che non fanno parte dell'Unione Europea offrano maggiori possibilità di esenzione. La Repubblica Ceca e la Slovacchia prevedono esenzioni in ordine alle imposte sui veicoli, mentre Bulgaria, Romania e Svizzera esentano il trasporto combinato dalle tasse sull'uso delle strade; la Slovenia esenta entrambe le categorie.

Tuttavia, le esenzioni fiscali non costituiscono l'unico modo per incoraggiare il trasporto combinato. Nel corso degli ultimi anni a tale proposito sono state intraprese alcune iniziative mediante l'aumento dei limiti di peso permessi sulla tratta stradale. Ad esempio, in Germania, mentre il limite di peso per i veicoli stradali è di 40 tonnellate, esiste una speciale regolamentazione per i veicoli operanti nel contesto di una movimentazione multimodale, strutturata come segue per quanto attiene i limiti:

• 44 tonnellate per il trasporto di contenitori ISO su un semi-rimorchio senza specifiche autorizzazioni;

• vengono concessi permessi relativi alle 44 tonnellate per i contenitori e gli swapbodies nel trasporto combinato strada-rotaia;

• vengono concessi permessi relativi alle 44 tonnellate per il trasporto combinato su idrovie interne, nel raggio di 150 km dal terminal.
  

Ciò ovviamente supporta il trasporto combinato nei Paesi in cui questa normativa viene applicata. Tuttavia, molti Paesi dell'Unione Europea già operano sul livello delle 44 tonnellate o più, il che annulla i vantaggi per il trasporto combinato. I gruppi di pressione dell'autotrasporto ritengono che agli autocarri di 44 tonnellate con sei assi dovrebbe essere consentito di circolare in tutti i Paesi europei in ogni momento. La ragione è costituita dal fatto che i veicoli pesanti più grandi comportano una diminuzione del traffico pesante complessivo, mentre la distribuzione del peso del carico su sei assi fa sì che i danni alla strada vengano limitati o comunque diminuiti. Questa è sicuramente un'argomentazione logica, ma le lobby ambientali e del trasporto combinato concordano nel temere che ciò finisca per dirottare i carichi dalle ferrovie o dalle idrovie per immetterli nuovamente sulle strade. Entrambi i punti di vista sembrerebbero accoglibili.

Queste problematiche sono di estrema importanza per il trasporto in Europa, ma quando si viene a parlare del transito alpino l'argomento diventa ancora più delicato. Dal momento che la Svizzera consente limiti di carico per il trasporto stradale alquanto bassi (28 tonnellate), il transito è difficile nei tempi ottimali. Inoltre, la sua posizione centrale spesso comporta che una diversione di 200 miglia via Austria diviene un'alternativa commercialmente praticabile. Ciò ovviamente induce una indesiderata pressione sulle infrastrutture di trasporto austriache. Un'alternativa ragionevole potrebbe essere che l'Unione Europea e la Svizzera si mettessero d'accordo circa una soluzione di transito intermodale. Questo processo sta andando avanti, ma sono insorte difficoltà.

Infatti, il commissario ai trasporti europeo Neil Kinnock ha pubblicamente affermato che l'Unione Europea non può tollerare che la Svizzera prenda iniziative unilaterali in ordine alla questione del transito alpino, traendo così vantaggi dal sistema fiscale europeo e proteggendo il proprio territorio mediante il trasferimento dei traffici in altri Paesi alpini. In questo caso, sicuramente la soluzione perfetta sarebbe quella di incoraggiare il trasporto combinato tra tutte le parti introducendo o sviluppando le opportunità di esenzione per l'intermodalismo.

Le esenzioni fiscali e sui pesi per il trasporto combinato, pur potendo costituire una sfida per il settore stradale, non dovrebbero risultare un fattore negativo. Commenta Cassiers: "Quello che sta facendo la Tracto consiste nel cercare tutte le opzioni a disposizione. Di sicuro stiamo modificando il nostro lato operativo stradale. Ad esempio, offrendo carichi di sola andata. Vale a dire, consegnare un contenitore e, piuttosto che farlo tornare vuoto, cercare un altro carico che riempia il contenitore. Ma ci stiamo anche indirizzando verso il trasporto combinato. Ora offriamo ai nostri clienti una possibilità di scelta. Essi potranno prendere in considerazione i criteri, i costi, i tempi di viaggio e così via, e quindi fare la propria scelta".

La Tracto non è la sola a pensarla così. Anche il trasportatore di contenitori Securicor Container Transport (ex Russell Davies Container Transport), con sede nel Regno Unito, si è rivolto al trasporto combinato. La Masterhaul, un'associazione ferroviaria, istituita da molti anni, recentemente ha fatto il proprio ingresso in Europa mediante la propria associazione con la Hanjin Shipping, denominata H&R Eurotrans. Questa nuova iniziativa, inizialmente focalizzata sulla fornitura di trasporto contenitori per conto della Hanjin Shipping, si è poi gradualmente allargata fino a divenire un servizio logistico di trasporto combinato per conto terzi. Tra gli attuali clienti vi sono la Hanjin e la Transportacion Maritima Mexicana.

La H&R, che si serve di un programma per la logistica allo stato dell'arte, organizza trasporti da e per i porti mediante le opzioni più rispettose per l'ambiente e più razionali dal punto di vista dei costi. Andrew McNab, direttore generale della Securicor, spiega: "Al giorno d'oggi, in cui la riduzione dei costi costituisce un imperativo in relazione alle prestazioni delle compagnie di navigazione di linea, uno dei costi maggiori, cioè il lato terrestre dei trasporti, dev'essere considerato con attenzione. Quello che la H&R è in grado di offrire alla compagnia di navigazione medio-piccola è un servizio logistico europeo con le economie di scala di un'organizzazione molto più grande. Ciò ci mette in condizione di offrire carichi completi treno/chiatta, il che comporta alla fine ulteriori vantaggi per i nostri clienti".

Il settore stradale è un movimento potente e di notevoli dimensioni. La sua influenza è tale che, a dispetto degli ostacoli, continuerà a prosperare. In effetti, a moltissimi livelli non vi è alternativa all'autotrasporto. Quel che sta accadendo in Europa è che viene posto un accento sempre maggiore sul trasporto combinato. Tuttavia, piuttosto che danneggiare l'attività degli autotrasportatori, sembra probabile che molti finiscano per adattarsi e divenire semplicemente operatori multimodali.

(da: Containerisation International, agosto 1997)