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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTSANNO XXXV - Numero 31 LUGLIO 2017

PORTI

RIPENSARE LE OPERAZIONI CON CHIATTE È ESSENZIALE PER ALLEVIARE LA CONGESTIONE AD ANVERSA E ROTTERDAM

Importanti cambiamenti culturali e strutturali sono necessari per riuscire ad alleviare la grave congestione delle chiatte ad Anversa e Rotterdam.

Gunther Ginckels, proprietario della ditta di consulenze marittime SeasC4U, ha dichiarato a The Loadstar che la colpa dei ritardi presso i porti europei è da attribuirsi al frammentato settore del trasporto su chiatte che è in balia degli operatori di terminal interni.

Sequenze sparse di carico e scarico insufficienti sono la norma nella regione, ha aggiunto.

I commenti di Ginckels si riferiscono al fatto che Rotterdam ha annunciato che i propri risultati produttivi di metà annata per il 2017 sono cresciuti del 9,3% su base annua sino a raggiungere i 6,66 milioni di TEU, cosa che probabilmente metterà ulteriore pressione sugli operatori logistici dell'hinterland.

"Si sta assistendo a situazioni in cui il 30% (a Rotterdam) o il 40% (ad Anversa) delle chiatte arrivano con 60-75 contenitori per i terminal marittimi a lungo raggio, malgrado abbiano una capacità di 200-300 TEU" afferma Ginckels.

"Ciò avviene a causa della natura frammentata delle operazioni su chiatta e perché la caricazione è concentrata sulle esigenze dei terminal interni e non sui requisiti di scarico dei porti".

Ci sono oltre 7.000 chiatte sulle idrovie dell'Europa settentrionale, delle quali grosso modo il 70% è costituito da operazioni "a conduzione familiare" con tre chiatte o meno per impresa.

Questo equivale a circa 1.600 operatori di chiatte.

Secondo Ginckels, questi piccoli operatori non hanno alcun contatto diretto con i proprietari dei carichi e vengono invece messi sotto contratto dai terminal interni o da broker che cercano di spremere il meglio da loro.

"Monopolizzando il settore, i broker e gli operatori interni possono inoltrare richieste agli operatori indipendenti di chiatte, compreso l'uso dei loro terminal e delle loro chiatte" afferma Ginckels.

"Pertanto, si hanno casi in cui le chiatte sostano presso i terminal per raccogliere appena quattro o cinque contenitori e poi devono spostarsi ad un altro terminal per raccogliere la serie successiva di container".

Riferendosi alla MSC, di gran lunga il maggiore vettore marittimo di Anversa, Ginckels afferma che la linea di navigazione presenta circa 830 chiatte che generano 67.000 movimentazione presso il suo terminal di Anversa ogni mese: grosso modo 28 al giorno e ciascuna di loro richiede una media di 80 movimentazioni.

In realtà tuttavia, afferma Ginckels, il 76% delle chiatte carica meno di 50 contenitori ed il 40% ne carica meno di 15, non riuscendo così a generare alcuna economia di scala.

Di conseguenza, gli operatori portuali sono stati messi in difficoltà perché ad essi si richiede un quantitativo sproporzionato di forza lavoro, rispetto al valore operativo, per lavorare le chiatte.

"Ai terminal sembra mancare il coraggio di recuperare questi costi, poiché per farlo bisognerebbe che essi si rivolgessero alle compagnie di navigazione e le linee di navigazione containerizzate" sostiene Ginckels.

"Esse sono loro clienti e sembra esserci qualche timore che addebitandogli i costi appropriati correlati alle operazioni con chiatte potrebbero perdere i clienti.

Esistono dei modi per affrontare questi problemi, tuttavia, come incrementare il personale portuale, ma questo presenta le sue problematiche: ad esempio, il costo sociale dei lavoratori in uscita dal lavoro" continua.

"Mi piacerebbe anche vedere che i porti imponessero un compenso minimo forfettario per 30 contenitori, con una scala scorrevole per i container aggiuntivi che renderebbe più redditizio per gli operatori apportare altri contenitori".

Il Rotterdam World Gateway ha recentemente imposto una limitazione alle operazioni delle chiatte che coinvolgano 15 contenitori o meno.

Ginckels sostiene inoltre che i vettori marittimi a lungo raggio potrebbero contribuire ad agevolare i flussi interni mediante l'adozione di un approccio di partenariato più costruttivo con i terminal.

"Concordando unicamente contratti per un solo anno - piuttosto che impegnarsi per accordi pluriennali - i vettori non riescono ad infondere ai vettori la fiducia per investire in equipaggiamenti od appropriate infrastrutture di sviluppo.

Le gru post-panamax non possono essere acquisite con contratti da un solo anno, e certamente non nel numero richiesto per movimentare le nuove navi portacontainer di grandissime dimensioni, e tutto questo ha pesanti conseguenze in termini di ritardi".

Tuttavia, Ginckels è stato svelto a notare che questo non è vero per tutti i vettori, citando la Maersk e la MSC come due operatori che possiedono i propri terminal e sono in grado d impegnarsi in contratti pluriennali.

"Poiché Anversa è il principale hub della MSC, sta facendo il possibile per sviluppare un'intermodalità sostenibile investendo seriamente in strutture ed impostazioni adatte alle chiatte.

La Maersk sta facendo lo stesso a Rotterdam presso le proprie strutture della APM Terminals nel Maasvlakte II.

Questo contribuirà a ridurre la congestione delle chiatte, ma ciò che occorre veramente è che tutte le parti si siedano ad un tavolo per stabilire un modo per lavorare assieme in maniera efficace" ha dichiarato.

"Gli operatori di chiatte ed i terminal devono concordare regole minime per i contenitori, l'uso di banchine dedicate e finestre fisse di ormeggio per tutti gli operatori".
(da: theloadstar.co.uk, 21 luglio 2017)



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