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23 febbraio 2024 - Anno XXVIII
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Il buco nero dei noleggiatori

"E' come cadere in un buco nero": questo è il modo in cui alcuni portavoce di noleggiatori di containers descrivono le linee di tendenza che hanno caratterizzato il loro settore negli ultimi 12-18 mesi. L'annata 1996, infatti, è stata da dimenticare per gran parte delle imprese, dal momento che il settore ha realizzato una delle sue peggiori prestazioni dell'ultimo decennio. Anche se il mercato dei contenitori noleggiati si è leggermente stabilizzato nel corso della prima metà del 1997, in seguito ad un piccolo miglioramento dei livelli di utilizzazione, deve ancora verificarsi una ripresa che possa definirsi sostenuta.

Le disgrazie dell'anno passato sono state preannunciate dapprincipio da un aumento delle scorte di equipaggiamento presso le principali località portuali, così come presso i piazzali delle imprese produttrici, che hanno rapidamente fatto calare i tassi medi di utilizzazione. La situazione è stata resa peggiore da una riconsegna di contenitori noleggiati più alta della media da parte dei vettori marittimi, molti dei quali o hanno razionalizzato le proprie esigenze di contenitori o si sono rivolti in misura maggiore verso l'acquisto di nuovi boxes per trarre vantaggio dal calo dei prezzi. L'utilizzazione media è scesa a circa l'80%, nel contesto della flotta noleggiata nel suo complesso, il che equivale in termini numerici a più di 900.000 TEU riconsegnati per fine noleggio in un dato momento. Ne è seguitò l'inevitabile collasso delle tariffe di noleggio giornaliero, che nella seconda metà del 1996 sono diminuite stabilmente fino ad uno dei minori livelli mai fatti registrare.

Il descritto calo delle tariffe di noleggio ha comportato il rapido declino dei prezzi dei contenitori. Questi ultimi sono calati del 25-30% dal loro punto più alto del 1995 e si sono stabilizzati solo negli ultimi mesi in seguito ad una ordinanza senza precedenti del governo cinese che ha fissato i prezzi minimi per tutti i tipi di containers prodotti in Cina. Le fabbriche di quel Paese, quindi, devono attenersi ai prezzi correnti, quotati a 1.850-2.000 dollari USA chiavi in mano per un 20 piedi standard (a seconda delle caratteristiche), al fine di evitare sanzioni e la possibilità di perdere la propria autorizzazione all'esportazione. Tuttavia, prima di questo intervento statale avvenuto a marzo, sono state quotate cifre più basse pari a 1.700 dollari per un 20 piedi. I prezzi dei contenitori avevano raggiunto il loro momento di punta in precedenza nell'agosto 1995, allorquando una unità standard da 20 piedi costava circa 2.400 dollari in Cina.

Si ammette che le tariffe medie di noleggio siano calate del 20% nel corso dello stesso periodo. Ciò equivale ad una perdita di 0,25-0,35 dollari su una tariffa media giornaliera per un 20 piedi, a seconda del tipo di contratto. I noleggi a termine sono stati recentemente offerti ad 1 dollaro al giorno per un 20 piedi, od anche meno, e tutti i tipi di tariffe devono ancora mostrare un qualche segnale di ripresa.

Sebbene il recente calo percentuale delle tariffe di noleggio non sembri essere così brutto come quello che affligge i prezzi dei contenitori nuovi, questi ultimi sono aumentati nel corso dei due anni precedenti l'ultima diminuzione. Le tariffe di noleggio, al contrario, sono rimaste per lo più stabili nello stesso periodo, nel senso che nel 1996 sono ancora diminuite rispetto ad un livello già basso. I recenti movimenti delle tariffe di trasporto sono, a questo riguardo, maggiormente affini a quelli relativi ai noli di trasporto marittimo, che sono anch'essi calati continuamente negli ultimi anni.

Come mostra la Tabella 1, le tariffe medie giornaliere (ed il flusso degli utili annuali) ricavate dall'attività di noleggio normale sono ora sullo stesso piano - o persino più basse - di quelle conseguite con il noleggio a termine nel corso dell'ultimo decennio precedente il 1996.



TABELLA 1

UTILI MEDI DA NOLEGGIO RICAVATI PER BENI TEU E LIVELLI DI UTILIZZAZIONE NEL PERIODO 1986-97, CALCOLATI RISPETTO AD UN CAMPIONE COSTITUITO DALLE FLOTTE DELLE PRINCIPALI SOCIETÀ' DI NOLEGGIO, CONFRONTATI CON I COSTI INERENTI ALLA COSTRUZIONE DI NUOVO EQUIPAGGIAMENTO
 Tariffe giornaliere di noleggio ricavate per beni TEU utilizzati (dollari USA)Tariffe medie di utilizzazione (%)Utili annuali ricavati per beni TEU (dollari USA)Prezzi di acquisto nel corso degli anni per beni TEU (dollari USA)
 ANTANNANTANNANTANN 
1997 - I m. 1,05 1,3 9080345 3801900
1996 - II m.1,1 1,4 8575340 3852000
1996 - I m. 1,25 1,55 9080 4104502200
1995 1,3 1,65 95 85450510 2400
1994 1,3 1,65 9080425 4802300
1993 1,35 1,7 8575 420465 2200
1992 1,5 1,9 9080495 5552350
1991 1,65 2,05 9585 570635 2700
1990 1,6 29580 555585 2700
1989 1,65 2,05 9590570 6752900
1988 1,4 1,75 9585 485545 2400
1987 1,25 1,6 9075410 4401800
1986 1,3 1,6 8070380 4101700
Note: ANT = Accordo di noleggio a termine; ANN = Accordo di noleggio normale; I m. = prima metà dell'anno; II m. = seconda metà dell'anno; l'indice dei beni TEU è stato calcolato sulla base di un valore per unità standard 20 piedi per carichi secchi pari a 1. Ciò presuppone il seguente valore unitario: 40 piedi standard per carichi secchi = 1,6; 40 piedi H.C. per carichi secchi = 1,7; 20 piedi speciale per carichi secchi = 2; 40 piedi speciale per carichi secchi = 2,6; 20 piedi frigo = 7,5/8,5 40 piedi frigo = 11/12; 20 piedi cisterna = 10/12; 48 piedi interno USA = 5.
Fonte: Analisi di mercato sugli equipaggiamenti di Containerisation International.


Gli accordi di noleggio normale, a causa dei loro elevati prezzi di servizio, mostrano un eccesso del 25% almeno rispetto al noleggio a termine. Questo conferma che l'erosione complessiva delle tariffe di noleggio a termine è stata in realtà superiore al 25% negli ultimi anni. E' anche evidente che le tariffe sono in generale diminuite fin dall'inizio degli anni '90, e non hanno mai riguadagnato terreno in modo significativo successivamente alla precedente recessione del settore del noleggio, verificatasi nel 1993. Certi tipi di equipaggiamento, come i contenitori-frigo, hanno sperimentato un declino percentuale ancora maggiore nel corso del medesimo periodo.

Il fatto che le società di noleggio containers siano ora costrette ad accettare tali basse tariffe non è bello già di per sé e ha messo a dura prova l'ingegnosità di molti noleggiatori nel darsi da fare per trovare il modo di ridurre le spese generali ed ottenere ancora ulteriori economie di scala. Tuttavia, la condizione di certe ditte è divenuta notevolmente peggiore in seguito ai loro recenti acquisti di nuovi contenitori. La maggior parte delle imprese, comprese alcune delle più grosse, ha investito pesantemente in nuovi contenitori nel corso del 1994-95, allorquando la domanda di equipaggiamento noleggiato ed il prezzo dei containers nuovi erano entrambi in rialzo. In quel momento si reputava generalmente che le tariffe di noleggio avrebbero seguito la medesima strada verso l'alto dei prezzi delle nuove costruzioni e le ditte erano ansiose di assicurarsi la produzione futura prima del previsto incremento.

In quella circostanza, un calo relativo della crescita dei traffici containerizzati da e per i mercati-chiave dell'Asia (e, più in particolare, della Cina) aveva fatto capire con certezza che quella linea di tendenza non sarebbe continuata. Molti noleggiatori, di conseguenza, sono stati costretti a noleggiare i contenitori presi a costi altissimi nel 1995 con tariffe più in linea con i prezzi ultra-ribassati del 1996 e 1997. Molte di queste stesse ditte in realtà hanno contribuito alle dimensioni del calo, dal momento che il loro ragguardevole registro di ordinazioni di nuova produzione (effettuate nel 1995) faceva in modo che le consegne continuassero anche nel 1996, un bel po' dopo, cioè, che la domanda reale si era esaurita.

Le ditte di noleggio che hanno tratto i maggiori vantaggi dal mercato recente sono quelle che si erano astenute dall'effettuare eccessivi acquisti di contenitori nel 1994-95, e che invece hanno proceduto ad effettuare investimenti dopo quel periodo, a partire dal 1996-97. Verosimilmente, solo poche ditte affermate hanno limitato la loro esposizione nel mercato in questo modo, sebbene almeno due nuovi arrivati siano entrati nella mischia negli ultimi mesi al fine di trarre vantaggio dalla contrattazione sui prezzi dei containers. Sia la Gateway Container International di San Francisco che la Capital Leasing Gmbh di Amburgo hanno iniziato l'attività alla fine del 1996 e da allora si sono date notevoli programmi di nuove costruzioni.

Tutte e due le società sono guidate da noti professionisti del settore. La Gateway è gestita da Raphael Che (ex presidente della Genstar Container) mentre la Capital è capeggiata da Ian Karan (in precedenza proprietario della CLOU Container). La Gateway dovrebbe acquistare fino a 70.000 TEU nel corso del 1997 e la Capital quasi 40.000 TEU. Entrambe sono in grado di sopravvivere con le tariffe di noleggio ai loro bassi livelli attuali, dal momento che esse non hanno vecchio equipaggiamento pagato a caro prezzo da portarsi appresso nella propria flotta. E' stato anche detto che, dato il loro acquistare contenitori a prezzi così bassi, tali società possono permettersi di accantonare alcune nuove consegne fino al momento in cui il mercato non cominci a migliorare. Il costo del deposito più che probabilmente verrà recuperato, dal momento che le tariffe di noleggio giornaliere dovrebbero riprendersi e salire sopra i loro attuali livelli.

Quasi tutti i nomi più importanti hanno effettuato notevoli acquisti nel 1994-95, per l'ovvia ragione che la domanda era sostenuta, e la maggior parte di loro ha finito per ritrovarsi con un eccesso di equipaggiamento nel 1996.



TABELLA 2

PRINCIPALI 20 SOCIETÀ DI NOLEGGIO CONTENITORI IN TERMINI ASSOLUTI DI DIMENSIONI DELLA FLOTTA, CON INDICAZIONE DEI QUANTITATIVI DI CONTENITORI SPECIALI DETENUTI. I DATI SONO ARROTONDATI PER MIGLIAIA DI TEU ED AGGIORNATI ALLA META' 1997
SocietàFlotta totaleSTD
CS
SPC
CS
FRGCSTRGN
Transamerica Leasing * 14351200 1108014 31
Genstar Container * 1240 11202565- 30
Textainer Group 4404355 ---
Triton Container Intl425 395327--
Cronos Group 3603403 152-
Florens Group ** 3553303 22--
Interpool Inc * 3253105 --10
Sea Container Ltd 280160 882435
Xtra Group 240220- --20
Cont Application Inc200 1955---
PrimeSource Holdings50 50----
Catu/Maritainer *40355 ---
United Cont Systems *3632 3--1
Gateway Container Intl25 25----
Bridgehead Cont Services 251510- --
Gold Container 25205-- -
Amficon 22319-- -
Capital Lease 1515--- -
Carlisle Leasing 14--14- -
Consent Leasing 13-12-- 1
Altri 17595143 4320

TOTALE FLOTTA NOLEGGIATA


5.740


4.995


315


250


62


118

Noleggi finanziari stimati 790720 2545--

FLOTTA NOLEGGIATA OPERATIVA


4.950


4.275


290


205


62


118

Note: * = compresi i contenitori in noleggio finanziario; ** = compresi i contenitori noleggiati alla Cosco Container Lines; STD CS = 20 e 40 piedi standard carichi secchi, 40 piedi H.C., tutti di larghezza ISO 8 piedi; SPC CS = open top, pianali/piattaforme, ventilati, rinfuse, pallet-wide; FRG = unità frigo; CST = cisterne; RGN = interni USA e swapbody/swaptank europei. Tutti i veicoli intermodali non contenitori sono stati esclusi dai dati sopra menzionati.
Fonte: Analisi di mercato sugli equipaggiamenti di Containerisation International.

Ciò ha scoraggiato tutti - tranne alcuni - dall'effettuare acquisti in quantità nel corso del 1996, a dispetto degli allettanti prezzi dei contenitori. La maggior parte delle imprese più importanti, invece, si sono preoccupate della necessità di far sì che il proprio attuale equipaggiamento venisse impiegato in servizi che fossero fonti di utili.

Molti parlano del serio impatto "negativo dal punto di vista degli utili" che le tariffe giornaliere di deposito possono avere sulla linea di riserva. I prezzi in questione possono ammontare a qualcosa come 1 dollaro o più al giorno, senza contare i vari costi di raccolta, gestione e servizio che saltano fuori quando il contenitore viene dapprincipio consegnato al deposito. L'annullamento di questi costi spiega i numerosi incentivi, come i periodi di affitto gratuito ed il riposizionamento concessionario, adesso offerti regolarmente dai noleggiatori ai propri clienti appositamente allo scopo di stimolare la movimentazione dell'equipaggiamento.

Alcune importanti imprese, ciononostante, sono andate controcorrente e hanno ricevuto considerevoli consegne l'anno scorso. La Cronos Group, subito dopo la sua costituzione nel 1995, è stata tra i più attivi acquirenti nel 1996. Essa ha ricevuto in totale 90.000 TEU, un quantitativo notevolmente più alto rispetto alle sue spese complessive del 1995 e ha fatto sapere che i prezzi assai competitivi sono stati una delle principali motivazioni. Altre grosse commesse sono state effettuate dalla Interpool e dalla CAI, che nel corso del 1996 hanno acquistato, rispettivamente, 60.000 e 55.000 TEU. Altri 50.000 TEU sono stati acquistati dalla Florens Container Group, che ha sede a Hong Kong.

La persistente attività della Interpool si può spiegare con la sua concentrazione sul settore del noleggio a termine. Una combinazione di tassi di interesse stabili e concorrenziali e di costi di gestione ultra-bassi hanno puntellato la continua espansione della società in questione. Anche la Interpool è cresciuta in modo assai notevole quanto a dimensioni nel corso del 1995. La Florens, malgrado i grandi sforzi nel settore terzi, noleggia ancora principalmente alla propria società controllante, la Cosco Container Lines, che in questo modo le offre protezione contro i capricci del mercato libero. La CAI controlla ancora una flotta relativamente piccola rispetto agli altri 10 principali noleggiatori ed è pertanto pronta a perseguire una ulteriore penetrazione di mercato nonché ulteriori economie mediante l'espansione. Anche questo noleggiatore è stato attirato dal calo dei prezzi dei contenitori nel 1996, sebbene anche nel 1995 esso abbia effettuato notevoli acquisti.

L'attuale protagonista del mercato, la TAL (Transamerica Leasing), è stata uno dei maggiori acquirenti singoli di nuovi contenitori nel 1995-96, avendo preso in consegna circa 80.000 TEU in ciascuno dei due anni. Queste consegne si sono inoltre aggiunte al recente rilevamento, da parte della TAL, dell'equipaggiamento della TOL (Trans Ocean Ltd). Gran parte dei nuovi acquisti, tuttavia, sono stati effettuati per rimpiazzare vecchie unità, piuttosto che a scopo di espansione. La Textainer, in assoluto contrasto, ha conseguito nel 1995 un livello record di espansione, ma nel 1996 ha drasticamente ridotto i propri acquisti. La società infatti nel 1995 ha preso 100.000 TEU, mentre nel 1995 ne ha comperati appena 50.000.

Sia la Triton che la Xtra International hanno anche loro aggiunto notevoli quantitativi di equipaggiamento nel 1995 e meno nel 1996, sebbene la Xtra sia stata influenzata dal suo rilevamento della flotta della Matson Leasing all'inizio del 1995. La Genstar Container, ex primo noleggiatore, si è limitata nel comperare equipaggiamento per la propria flotta operativa nel corso del 1995 e del 1996. Anch'essa si è concentrata sempre di più sul rinnovamento piuttosto che sull'espansione.



TABELLA 3

FLOTTE CONTAINERIZZATE OPERATIVE NOLEGGIATE E GLOBALI SUDDIVISE PER PRINCIPALI CATEGORIE DI PROPRIETARIIN RELAZIONE AGLI ANNI 1992-97(DATI ARROTONDATI ALLE MIGLIAIA DI TEU)
 Metà '97Metà '96Metà '95Metà '94Metà '93Metà '92
FLOTTA BOX 
Principali 10 noleggiatori 45304380 40703675 33153095
Altri noleggiatori 420350 300225215 245
Totale noleggiato495047304370390035303340
Vettori marittimi 56005140 45004100 39703580
Altri * 450430 430420400 380
Totale complessivo11000103009300842079007300
Totale locali350 300250 220150100
Totale marittimi 10650 100009050 82007750 7200
FLOTTA SPAZI
A BORDO
 
Totale complessivo 51504720 43003950 36803500
Note: * = altre imprese di trasporto proprietarie di contenitori
Fonte: Analisi di mercato sugli equipaggiamenti di Containerisation International.


I profili degli acquisti di quest'anno dei principali operatori sono ugualmente misti, anche se solo poche società sono state in grado di rivelare con precisione i propri piani. Nella Tabella 4 si prevedono acquisti complessivi nel settore del noleggio pari a circa 525.000 TEU (di tutti i tipi), il che sta a significare che tutti i noleggiatori acquisteranno quasi il 10% in meno di contenitori nel 1997, rispetto al 1996. Le acquisizioni del 1996, a loro volta, mostrano un calo dell'8% rispetto a quelle del 1995. La quota rilevata dai principali noleggiatori è, tuttavia, diminuita ad un ritmo persino più rapido tra il 1995 ed il 1997.

Molte imprese tra le principali del settore hanno fatto sapere di essere in procinto di acquistare nel 1997 più o meno la stessa quantità di nuovi contenitori del 1996 (per i maggiori compratori del recente passato, quali Cronos ed Interpool, si prevede un calo). E' probabile che le acquisizioni facciano registrare una media oscillante tra i 30.000 ed i 50.000 TEU per impresa; le maggiori consegne previste saranno nuovamente di pertinenza della TAL. Anche la Florens si distinguerà nel 1997, dal momento che prenderà in carico qualcosa come 60.000 TEU, sebbene sia probabile che solo una piccola quota dei suoi acquisti finisca per essere davvero noleggiata a terzi. La maggior parte delle imprese ha accolto con favore la recente stabilizzazione dei prezzi dei containers e non si aspetta quest'anno grandi livelli di acquisizioni da parte dei vettori marittimi.

Un'altra linea di tendenza del 1997 è stata costituita dalla crescita degli acquisti di certi tipi di speciali, in particolar modo open-tops e flatracks, da parte di determinati noleggiatori tra i più importanti.



TABELLA 4

FLOTTA CONTENITORI NOLEGGIATI OPERATIVI (DI TUTTI I TIPI) STIMATA ALLA FINE DEL 1997, SUDDIVISA PER ANNO DI CONSEGNA
Anno di acquistoTEU (x 1.000)Quota %
1997 *525 10,2
1996 58011,2
1995 63012
1994 620 12
1993 3807,4
1992 61511,9
1991 4158
1990 3206,2
1989 290 5,6
1988 2254,4
1987 1903,7
1986 135 2,6
1985 751,4
1984 1402,7
Prima del 1984250,5
TOTALE5165100
Note: * = previsti
Fonte: Analisi di mercato sugli equipaggiamenti di Containerisation International.


Questi ultimi tipi sono stati acquistati per lo più a spese dell'equipaggiamento per carichi secchi, così come le unità frigo e cisterna; tutte queste ultime (secondo l'opinione della maggior parte delle imprese) negli ultimi anni sono state comperate in quantitativi eccedenti le reali necessità. Si dice che anche la domanda per i tipi di contenitori locali, come gli statunitensi interni e le unità swapbody europee, stia nuovamente aumentando. Le recenti aggiunte alle flotte sono descritte più in particolare (con suddivisione per tipo) nella Tabella 5.

Le ultime linee di tendenza negli acquisti sono ulteriormente riassunte nella Tabella 3. Quest'ultima descrive il profilo della flotta mondiale di contenitori noleggiati e detenuti dai vettori nel corso degli ultimi cinque anni. Essa fornisce inoltre un'utile guida in ordine alle prestazioni complessive del settore, mediante il confronto delle dimensioni della flotta dei boxes noleggiati, posseduti e marittimi complessivi con la capacità disponibile di spazi-containers a bordo.

Essa mostra come, a dispetto delle difficoltà recentemente incontrate dai noleggiatori, le aggiunte effettuate alla flotta containerizzata complessiva siano rimaste largamente al passo con la crescita della capacità in nuovo naviglio. La proporzione operativa - del tutto significativa - di appena due contenitori TEU per ogni spazio-nave TEU si è conservata nel corso degli ultimi cinque anni, compreso il biennio 1996-97.



TABELLA 5

FLOTTA MONDIALE DEI CONTENITORI NOLEGGIATI OPERATIVI SUDDIVISA PER TIPI COMUNI (DATI ARROTONDATI ALLE MIGLIAIA DI TEU)
 Metà 1997Metà 1996
CS 20 piedi standard 16001552
CS 40 piedi standard 22002075
CS 40 piedi alta cubatura468422
CS 45 alta cubatura 78
CS open top155 150
CS flatrack/piattaforme 9085
CS ventilati/rinfuse 2020,5
CS pallet-wide cellulari 1512,5
CS pallet-wide non cellulari1010
Frigo integrali 205209
Contenitori cisterna 6258
LOC - interni USA 93109
LOC - swapbody/altri 2519
Totale complessivo 49504730
Note: CS = carichi secchi; LOC = locali
Fonte: Analisi di mercato sugli equipaggiamenti di Containerisation International.


La Tabella 3 rivela come il settore del noleggio significativamente abbia aggiunto pochi contenitori alla propria flotta nel corso degli ultimi due anni, dal momento che le principali società di noleggio hanno dovuto sperimentare il calo più accentuato. Le prime 10 imprese hanno aggiunto appena 150.000 TEU alla propria flotta operativa combinata tra la metà del 1996 e la metà del 1997, rispetto ai più di 300.000 TEU aggiunti tra la metà del 1995 e la metà del 1996.

Questo calo superiore al 50% è leggermente controbilanciato da una crescita del numero di acquisti per sostituzioni effettuati dalle principali imprese nel 1996-97 rispetto a quelle del 1995-96, per quanto essi abbiano poi comportato un impatto effettivo minimo. Si calcola che le principali società di noleggio, come tali, abbiano preso in carico circa 520.000 TEU in totale tra la metà del 1995 e la metà del 1996 allo scopo di sopperire alle esigenze di rimpiazzo e di aggiunta, paragonati ai 400.000 TEU circa tra la metà del 1996 e la metà del 1997. E' chiaro, facendo un confronto tra i dati delle Tabelle 3 e 4, che i noleggiatori più importanti hanno tagliato i propri acquisti con particolare rigore tra gli ultimi mesi del 1996 ed i primi mesi del 1997.

I recenti acquisti effettuati dagli "altri noleggiatori", tra cui sono comprese più di 70 ditte classificate dopo le prime 10, mostrano un profilo diverso da quello presentato dalle maggiori imprese. Il gruppo dei "piccoli noleggiatori" ha aggiunto 50.000 TEU tra la metà del 1995 e la metà del 1996, seguiti da 70.000 TEU tra il 1996 ed il 1997. Quest'ultimo dato è stato accresciuto dalle summenzionate consegne fatte alla Gateway ed alla Capital. Esso è inoltre significativamente maggiore in termini finanziari, rispetto ai termini suggeriti dalle pure cifre in TEU, in ragione dei proporzionalmente grossi acquisti di speciali - tra cui cisterne, pallet-wide ed altri tipi locali - effettuati dalle imprese di noleggio più piccole. E' certo che la categoria degli "altri noleggiatori" continuerà ad incrementare il proprio livello di acquisti di contenitori tra il 1997 ed il 1998, laddove le imprese più grandi riusciranno solo - nella migliore delle ipotesi - a conservare lo stesso ritmo di nuovi inserimenti mantenuto nel periodo 1996-97.

La Tabella 3 rivela che la flotta mondiale dei boxes noleggiati operativamente è cresciuta nel complesso del 5% appena tra la metà del 1996 e la metà del 1997, rispetto alla percentuale più elevata (8%) del periodo compreso tra 1995 ed il 1996 ed al 12% circa del 1994-95. Le quote dei grossi operatori sono aumentate, rispettivamente, in ragione delle minori percentuali del 3,5%, 7,5% e 10,7% nel corso dello stesso periodo triennale. Ciò conferma il fatto che le principali società hanno dovuto registrare una leggera diminuzione della propria quota di mercato complessiva dal 1994. Tuttavia, il settore del noleggio, nel complesso, ha dovuto subire un calo sicuramente maggiore rispetto agli ambiziosi acquisiti di contenitori effettuati dai vettori marittimi negli ultimi due anni.

Le scorte di proprietà dei vettori sono indicate nella Tabella 3, dove si mostra che la loro crescita è avvenuta ad un tasso notevolmente più alto rispetto a quello della flotta noleggiata a partire dalla metà del 1995, anche se le addizioni alla flotta dei vettori sono state sorpassate da quelle del settore del noleggio nel periodo 1994-95. La flotta di proprietà dei vettori è aumentata del 10% circa tra il 1994 ed il 1995, rispetto all'imponente 14% del 1995-96 ed al previsto 9% del 1996-97. Tuttavia, tra questi recenti acquisti attribuiti direttamente ai vettori marittimi, è stata compresa una quantità considerevole di contenitori acquistati tramite acquisti/noleggi, una crescente quota dei quali è in realtà finanziata dalle principali società di noleggio.

Anche se la flotta dei maggiori noleggiatori non si è ampliata allo stesso ritmo fatto registrare dalla categoria del noleggio nel suo complesso, non tenendo conto della flotta di proprietà dei vettori, l'importanza di queste imprese è diminuita in misura appena rilevante. I primi 10 noleggiatori controllano ancora più del 90% dei containers in noleggio operativo, mentre stanno estendendo il proprio ruolo nell'ambito del settore del noleggio finanziario. Tali imprese conservano un margine importante, quando si tratta di competere con i rivali minori, a causa delle loro elevate capacità operative e di marketing. Esse sono altresì in grado di sopravvivere ai tagli per mezzo delle proprie notevoli economie di scala. Molte delle imprese più grandi ritengono che una buona disponibilità di cassa, unitamente a costi operativi unitari ed a finanziamenti agevolati, sia altrettanto importante quanto il riuscire a conseguire alti profitti. Le flotte controllate dai primi 10 noleggiatori, oltre a quelle delle seguenti 10 maggiori ditte, vengono compiutamente descritte nella Tabella 2.

Se ne ricava che le prime 10 imprese costituiscono ancora i soggetti cui deve essere imputata la maggior parte delle acquisizioni annuali, nonché la maggiore richiesta continua di equipaggiamento a fini di rimpiazzo. I noleggiatori minori, al contrario, stanno comperando praticamente tutti i nuovi contenitori destinati all'incremento del servizio. La loro flotta presenta un profilo di età notevolmente più giovane rispetto a quella controllata dalle principali imprese. Molte di queste ultime sono in attività da più tempo, mentre alcune si portano dietro il vecchio equipaggiamento acquistato mediante fusioni da società che da tempo ormai sono fuori dall'attività. Le fusioni adesso vengono considerate da tutte le principali imprese del settore come uno dei modi più efficaci dal punto di vista dei costi per conseguire ancora ulteriori economie operative, assicurandosi nel contempo altre quote di mercato.

La summenzionata fusione TAL/TOL, portata a compimento sul finire del 1996, è stata l'ultima in ordine di tempo ad avvenire tra due operatori-guida del settore. L'accordo in questione è costato alla TAL circa 111 milioni di dollari in partecipazioni azionarie, ma ha sospinto le dimensioni della sua flotta containerizzata operativa ad un incremento pari al 25%. Sono stati così aggiunti più di 270.000 TEU di contenitori di proprietà o gestiti. La TOL, a dispetto delle ingenti commesse di nuove costruzioni effettuate negli ultimi anni, ha preso parte ad almeno 12 fusioni di flotte con società di noleggio minori ed alcuni vettori marittimi.

La maggior parte delle imprese principali ritiene che altre fusioni siano inevitabili, specialmente nell'eventualità che il mercato resti depresso e che gli utili non migliorino. Potrebbero rivelarsi quali obiettivi allettanti sia grossi noleggiatori affermati che piccoli operatori in crescita. Il punto cruciale e fondamentale nel momento attuale è costituito dal persistere dei bassi costi dei prestiti nonché degli ultra-bassi prezzi dei contenitori nuovi. Poche società desiderano mettersi in vendita a prezzi stracciati, anche se ci sono moltissimi acquirenti potenziali disposti alla trattativa.

L'età e le condizioni dei contenitori restano un fattore-chiave in ordine alla determinazione della vitalità di una società in vista di una vendita o fusione. L'attuale profilo dell'età della flotta complessiva dei noleggiatori è tratteggiato nella Tabella 4, che evidenzia altresì le linee di tendenza recenti in materia di acquisizioni su base annuale. Sia il 1994 che il 1995 costituiscono gli anni di punta per gli acquisti delle società di noleggio, a partire dal 1992. E' interessante notare come, a dispetto del fatto che il mercato del noleggio sia stato nel periodo 1996-97 in condizioni peggiori rispetto a quelle del 1993, periodo di recessione, gli acquisti annuali di contenitori siano ancora notevolmente più numerosi oggi rispetto a quelli del 1993.

Il profilo fornito nella Tabella 4 mostra un'età media di poco più di cinque anni per la flotta noleggiata complessiva, che negli ultimi anni è drasticamente cambiata. Una percentuale che arriva sino al 65% dell'intera flotta ha un'età di sei anni o meno. Si può notare come gran parte dell'equipaggiamento più vecchio, che risale alla metà degli anni '80, sia detenuto per lo più dalle imprese maggiori, in particolare Genstar e TAL. Sebbene si calcoli che il 10% appena della flotta noleggiata che dovrebbe essere in servizio alla fine del 1997 avrà un'età media di 10 anni ed oltre, il ritmo complessivo di dismissioni dei noleggiatori finirà per eliminare questa quota di equipaggiamento nel giro di 2-3 anni. La quantità complessiva di unità costruite prima del 1988 ammonta a circa 560.000 TEU. Le dismissioni attualmente avvengono al ritmo di 200.000-250.000 TEU all'anno, a seconda dell'oscillazione dei prezzi.

Oggi a Roma il convegno celebrativo dei 30 anni della legge 84/94
Roma
Istituì le Autorità Portuali e il Comando Generale delle Capitanerie di Porto - Guardia Costiera
Confronto tra l'Autorità del Canale di Suez e i vertici della compagnia genovese Messina
Ismailia
Rabie: apprezzamento per il crescente numero di navi del carrier italiano che attraversano il canale
Nel 2023 il traffico delle merci nei porti del Montenegro è calato del -17,7%
Podgorica
In lieve crescita (+1,2%) i carichi da e per l'Italia
Gli interporti, con la privatizzazione dei gestori e delle aree, al centro della discussione alla Camera
Roma
Frijia (Fdi): con questa legge superiamo una disciplina che risale a più di 30 anni fa. Ghio (Pd): nuova svendita del nostro patrimonio e di strutture fondamentali per il Paese
Venerdì a Livorno un convegno sul rilancio della Zona Logistica Semplificata toscana
Livorno
È organizzato dall'Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale
Il 26 e 27 marzo a Milano si terrà l'ottava edizione di “Shipping, Forwarding&Logistics meet Industry”
Milano
In deciso calo il traffico intermodale all'Interporto di Bologna nel 2023
Bentivoglio
Transitati 1,7 milioni di camion (-10,6%) e 3.391 treni (-33,2%)
Nel 2023 il valore delle esportazioni russe di beni non energetici è diminuito del -23%
Mosca
Complessivamente l'export ha segnato un calo del -28,3%, mentre l'import è cresciuto del +11,7%
GNV rafforza le funzionalità del proprio centro di assistenza alla flotta
Genova
Implementata la soluzione di Mass Notification Suite della Everbridge
Porto di Gioia Tauro, alteravano i controlli per favorire la 'ndrangheta nei traffici di droga
Reggio Calabria
Disarticolato un sodalizio criminale costituito da funzionari doganali, dal responsabile di una ditta di spedizioni, da portuali e dai referenti delle principali cosche
Nel 2023 i ricavi del gruppo terminalista HHLA sono diminuiti del -8,3%
Amburgo
Calo del -12,0% nel quarto trimestre dell'anno
Turkon Line attiverà un servizio di linea tra la Turchia e il Mar Rosso settentrionale
Istanbul
Effettuerà scali a Mersin, Iskenderun, Aqaba e Jeddah
PROSSIME PARTENZE
Visual Sailing List
Porto di partenza
Porto di destinazione:
- per ordine alfabetico
- per nazione
- per zona geografica
La tedesca BGL plaude alla decisione dell'Italia di sollecitare l'avvio di una procedura di infrazione contro l'Austria
Francoforte sul Meno/Bolzano
Convegno sulle novità per l'import introdotte con il regolamento europeo CBAM
Venezia
Organizzato da Assosped Venezia e Anasped, si terrà il 28 febbraio a Marghera
Incendio nella notte nel porto di Ancona
Ancona
Fiamme in tre capannoni
Lo scorso mese il traffico dei container nel porto di Hong Kong è cresciuto del +19,1%
Grazie al rialzo dei noli torna a crescere il fatturato mensile di Evergreen e Yang Ming
Taipei/Keelung
A gennaio i ricavi di Wan Hai Lines sono diminuiti del -2,6%
Ordine a Vard per la progettazione e costruzione di una Service Operation Vessel
Trieste
Fincantieri completa l'acquisizione di Remazel Engineering
In crescita a gennaio il traffico dei container nei porti di Los Angeles, Long Beach e Singapore
Los Angeles/Long Beach/Singapore
Per la prima volta il registro navale di Singapore supera quota 100 milioni di tonnellate di stazza lorda
A gennaio il traffico delle merci nei porti russi è diminuito del -6,2%
San Pietroburgo
Carichi secchi in calo del -5,8% e quelli liquidi del -6,5%
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Il 26 e 27 marzo a Milano si terrà l'ottava edizione di “Shipping, Forwarding&Logistics meet Industry”
Milano
Tema dell'evento “I futuri possibili dell'Italia produttiva e logistica”
Venerdì a Livorno un convegno sul rilancio della Zona Logistica Semplificata toscana
Livorno
È organizzato dall'Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale
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RASSEGNA STAMPA
Le transport maritime national navigue à vue
(Aujourd'hui Le Maroc)
“Israel is facing silent sanctions”
(Globes - Israel's Business Arena)
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FORUM dello Shipping
e della Logistica
Relazione del presidente Mario Mattioli
Roma, 27 ottobre 2023
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Il Senato di Amburgo ha approvato l'ingresso di MSC nel capitale di HHLA
Amburgo
La partecipazione societaria di un primario carrier marittimo - sottolinea l'esecutivo - rappresenta un valore aggiunto per l'impresa terminalista e per il porto
Nel porto di Ortona sono iniziati i lavori per il consolidamento della banchina di Riva
Ortona
Intervento del valore di 8,6 milioni di euro
Il Consiglio federale elvetico progetta di estendere la tassa sul traffico pesante ai camion elettrici
Berna
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