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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTSANNO XXXV - Numero 31 GENNAIO 2017

STUDI E RICERCHE

L'AUMENTO DELLE TARIFFE DI NOLO A PRONTI È TEMPESTIVO PER I VETTORI

Le tariffe di nolo a pronti per i contenitori, che si sono rafforzate alla fine del 2016, tendono ad essere in aumento nella maggior parte ma non in tutti i traffici, afferma Simon Heaney, dirigente senior delle ricerche sulla filiera distributiva alla Drewry.

È un bel periodo per i vettori, ha dichiarato nel corso di un webinar il 17 gennaio, dal momento che essi hanno iniziato ad intavolare negoziati con i proprietari dei carichi beneficiari per l'anno a venire.

Nel transpacifico, molti contratti iniziano il 1° maggio e terminano il 30 aprile.

La ditta di consulenze con sede a Londra afferma che i vettori containerizzati hanno perso circa 1 miliardo di dollari USA nel terzo trimestre del 2016 e prevede una perdita per il settore di 5 miliardi di dollari USA nell'intera annata, in quello che a suo dire è stato uno dei peggiori anni di sempre.

Dopo quattro anni di riduzioni tariffarie dal 2013 al 2016, la Drewry prevede che nel 2017 le tariffe medie di nolo (un misto di tariffe a pronti e tariffe contrattuali su tutte le rotte mondiali) aumenteranno del 12%.

Su una delle rotte est-ovest la previsione è quella di un incremento percentuale del 14%.

Tuttavia, la Drewry afferma che i caricatori dovrebbero prepararsi allo scenario peggiore nel quale le tariffe contrattuali potrebbero incrementarsi dal 20 al 40 per cento nel 2017.

Inoltre, occorrerà molto tempo perché si possa conseguire il miglioramento delle tariffe.

Secondo la Drewry, sia il 2017 che il 2018 "saranno difficili sul fronte dell'offerta" malgrado il gran numero di navi che sono state rottamate nel 2016.

Ci si aspetta che i tassi di rottamazione continuino, ma Neil Dekker, responsabile delle ricerche sui container alla Drewry, afferma che "essi non saranno i salvatori del settore".

Le tariffe stanno aumentando a causa del miglioramento della domanda, dell'aumento dei prezzi del carburante e del migliore autocontrollo commerciale dei vettori sulla scia di un'ondata di fusioni ed acquisizioni fra i vettori nel corso dell'ultimo anno e mezzo che hanno fatto aumentare il potere contrattuale dei vettori.

Heaney afferma che in seguito al fallimento della Hanjin alcuni caricatori vogliono avere a che fare con vettori più sicuri dal punto di vista finanziario piuttosto che assicurarsi le tariffe più basse di tutte.

L'attuale ambiente è l'opposto della situazione di un anno fa "quando dappertutto non si vedeva nessuna inflazione delle tariffe di nolo" sostiene Heaney.

Nel quarto trimestre del 2016, le tariffe a pronti dall'Asia all'Europa si sono librate del 67% da un anno all'altro.

Nel corso dello stesso periodo, le tariffe del transpacifico in direzione est sono aumentate del 35%, mentre quelle dalla Cina meridionale all'Australia si sono incrementate del 45%.

Dalla Cina meridionale al Brasile, le tariffe di mercato sono state più alte del 300% nel quarto trimestre del 2016 rispetto a quanto lo fossero nel medesimo periodo del 2015; peraltro, Heaney sottolinea che questo ha avuto poco a che fare con la domanda, che a suo dire resta "terribile" ed è il risultato dell'annullamento di servizi da parte dei vettori.

Quegli incrementi tariffari, impressionanti come sono, ci dicono quanto le cose andassero male, afferma Heaney.

Esistono alcuni fattori che potrebbero mitigare l'aumento delle tariffe, compresa la persistente consegna di nuove grandi navi e lo spostamento di navi più grandi in molti traffici.

Alphaliner afferma di prevedere che la flotta cellulare globale crescerà del 3,4%, ovvero di 694.973 TEU, nel 2017 sino a 20,97 milioni di TEU, anche dopo la rottamazione o il rinvio della consegna di navi.

E, a detta di Heaney, poiché i maggiori vettori containerizzati si stanno riorganizzando e consolidando da quattro a tre alleanze, i vettori potrebbero non voler alterare i propri orari dal momento che essi cercano di acquisire nuova attività.

Ciò potrebbe eliminare uno strumento - partenze annullate in alcune rotte in alcune settimane - che i vettori hanno utilizzano nel 2016 come modo per controllare la capacità e per stabilizzare le tariffe.

Nel 2016, le tariffe a pronti dall'Asia alla Costa Occidentale degli Stati Uniti e dall'Asia al Nord Europa sono oscillate in modo significativo.

"Per usare uno stereotipo calcistico, si è trattato di una partita su due tempi, con il primo tempo senz'altro a favore dei caricatori dato che le tariffe sono crollate nel primo trimestre sulla scorta della debolezza dei volumi, dell'eccesso di offerta e della riduzione dei contributi per il bunker" sostiene Heaney.

"Poi, passando al secondo trimestre, il corso degli eventi è cambiato dal momento che la crescita della domanda è tornata ad essere di segno positivo" ed i vettori hanno annullato le partenze.

Ciò ha contribuito a far aumentare l'utilizzazione delle navi e ha dato agli incrementi tariffari generali la capacità di reggere, spiega Heaney.

Allo stesso tempo, Heaney nota che, come i prezzi del carburante abbiano iniziato ad aumentare, e lo spettro dei fallimenti dei vettori - culminato nella bancarotta della Hanjin - abbia comportato il miglioramento dell'autocontrollo del mercato e dei prezzi da parte dei vettori.

A partire dal fallimento della Hanjin, le tariffe hanno avuto uno scossone verso l'alto, e "si può dire che alla fine del 2016 le cose fossero davvero favorevoli per i vettori, e certamente si è visto che l'inizio del 2017 suggerisce che lo slancio continua quest'anno" afferma Heaney.

Dekker sostiene che ci si aspetta che la domanda di trasporto marittimo containerizzato si incrementi leggermente di poco più del 2% quest'anno, da circa l'1,3% nel 2016 e 2015.

Dekker nota come la domanda di servizi di trasporto marittimo containerizzato non stia più crescendo ad un ritmo più veloce di quello della crescita economica globale.

Di solito avveniva che la crescita del trasporto marittimo containerizzato, misurato in TEU, fosse 3 volte più rapida di quella economica misurata in termini di PIL.

Nell'ultimo biennio, essa è cresciuta ad un tasso più lento di quello dell'economia globale.

Un fattore positivo per il settore della navigazione di linea nel 2016 è consistito nel fatto che - poiché 600.000 TEU di capacità sono stati eliminati per rottamazione, unitamente al rinvio della consegna di alcune portacontainer - c'è stato essenzialmente un equilibrio fra la domanda e la crescita di offerta di portacontainer nel 2016, con la flotta mondiale cresciuta dell'1,8%.

L'anno scorso sono state ordinate pochissime navi - circa 250.000 TEU - e la sola ordinazione significativa è giunta in prossimità della fine dell'anno quando la IRISL (Islamic Republic of Iran Shipping Line) ha ordinato quattro portacontainer da 14.500 TEU.

Le altre ordinazioni hanno riguardato navi con meno di 4.000 TEU di capacità.

"È interessante - dato che c'è stata parità fra offerta e domanda - che abbiamo stranamente avuto un anno così tumultuoso nel 2016" ha detto Dekker.

Peraltro, poiché molte delle navi ordinate saranno consegnate nel 2017 e 2018, Dekker sostiene che il settore dovrà in effetti confrontarsi con la continua minaccia di eccesso di offerta nei prossimi due anni.

Ad esempio, Alphaliner si aspetta che la flotta mondiale - dopo le rottamazioni ed il rinvio delle consegne - cresca del 4,7% nel 2018, ad una velocità persino maggiore della crescita percentuale prevista nel 2017, nonché della crescita cui la flotta ha assistito nel 2016.

Molte di quelle navi saranno unità grandi.

Alphaliner prevede l'aggiunta di 25 navi con capacità di 18.000 TEU o più nel 2017 e di altre 28 nel 2018, nonché l'aggiunta di 23 navi della gamma da 13.000-17.999 TEU nel 2017 e 15 nel 2018.

Dekker afferma che la domanda di trasporto marittimo containerizzato l'anno scorso ha subito l'impatto del calo delle spedizioni alla volta della Russia all'indomani dell'invasione della Crimea, della debole crescita in America Latina con il Brasile in recessione e l'Argentina impegnata in politiche protezionistiche e con le grandi economia africane come la Nigeria e l'Angola danneggiate dal basso prezzo del petrolio e dalla debolezza della spesa dei consumatori e della spesa in infrastrutture.

La domanda è stata più forte in Nord America, dichiara Dekker, con i volumi transpacifici in direzione este che sono aumentati del 3%.

La Drewry prevede una crescita simile per quest'anno e ha detto di aspettarsi che la crescita dei volumi dall'Asia all'Europa sia simile a quella del 2016, quasi dell'1-1,5%.

L'Asia meridionale, a suo dire, e specialmente il Bangladesh dove la produzione di articoli di abbigliamento è in incremento, è stata una "stella splendente" con volumi prossimi al 6%.
(da: americanshipper.com, 18 gennaio 2017)



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