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Mitteilungen
LEASING
La nuova offensiva di Transamerica
Il settore del noleggio di contenitori
si trova nel mezzo di un periodo di cambiamenti a causa del fatto
che i livelli di utilizzazione restano sotto pressione, le tariffe
di affitto sono depresse ed i vettori marittimi traggono vantaggi
dai prezzi bassi delle nuove costruzioni, ampliando così
il numero di navi di proprietà a spese della componente
noleggiata delle proprie flotte.
La Transamerica Leasing, principale
noleggiatore mondiale in termini di containers di proprietà
e/o gestiti, ha risposto ai recenti cambiamenti tagliando i propri
costi operativi, allargando la base dei proventi e sviluppando
una gamma completa di servizi innovativi a valore aggiunto.
Secondo Brian Robinson, direttore
delle operazioni in Europa, si tratta di una strategia che la
Transamerica persegue da diversi anni. Nel 1994, la società
ha acquisito i beni patrimoniali della inglese Tiphook Containers,
mentre alla fine del 1996 la Transamerica ha elevato il proprio
profilo ulteriormente con l'acquisto di un altro noleggiatore
statunitense, la Trans Ocean Ltd. Questa iniziativa ha incrementato
la flotta di unità speciali della Transamerica, in particolar
modo open-tops e cisterne, due settori in cui il noleggiatore
in questione è ora divenuto un operatore di rilievo.
Peraltro, l'espansione dell'equipaggiamento
è solo una delle iniziative strategiche della società.
"Abbiamo dovuto tagliare i costi e provvedere a fornire servizi
più centrati sulla clientela" ha dichiarato Robinson.
"Le nostre ultime offerte (Trident e Greybox) mettono in
evidenza perfettamente questo programma. Il Trident è la
nostra risposta alla necessità di tagliare i conti delle
riparazioni e degli interscambi, mentre il Greybox dovrebbe ridurre
il numero delle movimentazioni per il riposizionamento dei vuoti
richieste nel settore".
La Transamerica ha sviluppato il proprio
programma Trident circa due anni fa, ma lo ha inaugurato ufficialmente
solo all'inizio di quest'anno. Essa consiste in un triplice approccio:
- in primo luogo, è stato ideato
allo scopo di ridurre i costi di manutenzione e riparazione dell'equipaggiamento
delle linee di navigazione;
- in secondo luogo, esso si prefigge
di ridurre il numero delle movimentazioni nei depositi, innalzando
di conseguenza la produttività e riducendo i costi;
- terzo, è stato progettato
per eliminare i costi dal sistema operativo di proprietà
della Transamerica.
Robinson ha spiegato che il Trident
è stato reso possibile solamente grazie alle qualificate
connessioni EDI della società, che assicurano un flusso
regolare di informazioni tra il database centrale della società
ed i propri uffici e depositi locali.
"Quando abbiamo rilevato la Tiphook,
abbiamo dovuto improvvisamente confrontarci con la necessità
di gestire un giro d'affari quasi doppio quanto a dimensioni"
ha spiegato il dirigente citato. "Abbiamo deciso di giocare
subito la partita della tecnologia informatica piuttosto che introdurla
gradualmente e questo ci ha dato un vantaggio enorme sugli altri
concorrenti".
Ciò significa che la Transamerica
è in grado di monitorare le prestazioni dei propri vari
uffici, porti e depositi nonché di realizzare profili dettagliati
delle stime sui costi, dei lavori di riparazione e persino dei
clienti. "Tutto ciò ci consente di accertare le riparazioni
più comuni e di far fronte alle specifiche esigenze di
addestramento quando e come esse si verificano" suggerisce
Robinson.
L'addestramento è un aspetto
importante del programma Trident. "Abbiamo fornito ai nostri
depositi gli strumenti (equipaggiamento) e le conoscenze tecniche
(addestramento) necessari a far sì che venga soddisfatta
la nostra domanda di qualità, prestazioni tempestive ed
accurato scambio di informazioni" ha dichiarato il dirigente.
"Vogliamo che i depositi facciano tutto per bene fin da subito;
la costanza in questo comportamento sarà ricompensata con
altro lavoro".
La Transamerica si aspetta che i suoi
depositi producano stime sulle riparazioni nel giro di 24 ore
e ad un livello di precisione minore di quello del costo di una
perizia.
Transamerica ha inoltre dovuto risolvere
il problema delle modalità di codificazione dei danni ai
contenitori. "Il nostro desiderio era quello di rispettare
gli standard del settore" afferma Robinson "dal momento
che ritenevamo che ciò sarebbe stato molto meglio per i
nostri clienti". Peraltro, diversi depositi utilizzati dal
noleggiatore disponevano di sistemi di codificazione propri e
ciò voleva significare la realizzazione di ponti elettronici
tra i loro codici e lo standard EDIFACT.
Robinson, da esperto della materia,
ha riassunto l'iniziativa denominata Trident di Transamerica come
un esercizio di riattivazione della fiducia tra noleggiatori,
depositi e compagnie di navigazione di linea. Il dirigente ha
spiegato come i conflitti tra operatori di linea e noleggiatori
in ordine alla riparazione dei box nella fase di fine-noleggio
abbiano spesso comportato molteplici perizie, nel cui contesto
altre perizie sono state commissionate al solo scopo di correggere
le stime preventive.
"Negli ultimi 20 anni abbiamo
dovuto registrare lo sviluppo di un sotto-settore, di cui i principali
beneficiari sono stati i periti" rileva Robinson. "Adesso
siamo in grado di raccogliere con esattezza tutte le informazioni
necessarie nonché di dimostrare che le stime dei depositi
sono molto prossime ai reali costi di riparazione. Sta a noi (cioè,
la Transamerica) riuscire a convincere le linee di navigazione
del fatto che non hanno più bisogno di commissionare altre
perizie".
Il dirigente citato ha sottolineato
poi i potenziali risparmi sui costi del programma Trident. Ricerche
della Transamerica hanno dimostrato che il costo medio dell'affidamento
a terzi di una perizia spazia tra i 25 ed i 50 dollari USA (a
seconda della localizzazione), anche se ciò costituisce
solamente la "punta dell'iceberg". "Se si tiene
conto dei tempi di lavoro amministrativo che la linea di navigazione
deve impiegare per programmare e controllare le perizie e raccogliere
le informazioni, in termini reali quel costo sale ad un livello
che varia dai 50 ai 100 dollari ed in alcuni casi può persino
raggiungere i 150 dollari per unità" ha detto Robinson.
"Ciò equivale al 30% del conto relativo ad una riparazione
media, ma - in alcune circostanze - esso può addirittura
superare il 50%... tutto perché il settore non riesce a
convincersi ad accettare le nostre stime. E' proprio un cosa assurda".
Il sovrapprezzo, tuttavia, è
solamente una delle questioni indicate dai vettori marittimi per
giustificare le proprie esigenze di perizie. C'è anche
il problema di ripartire con criterio il fattore-riparazioni che
dovrebbe essere pagato dal locatario ma che ricade sotto la responsabilità
del noleggiatore (generalmente per ammaccature ed usura).
"Questa è la noce che
abbiamo cercato di schiacciare alla Transamerica" afferma
Robinson. "I nostri programmi di addestramento per i depositi
si sono occupati di tale problema con il risultato che adesso
si sa con esattezza chi paga per che cosa".
Il dirigente ha dichiarato che i depositi
di Transamerica regolarmente ottengono una precisione al 95% nelle
stime inerenti ai lavori di riparazione dei containers. "Noi
applichiamo un sovrapprezzo sui lavori di appena 20 dollari rispetto
ad un conto totale di 200 dollari, laddove la perizia meno cara
costa almeno 25 dollari" esclama Robinson. Sulla base del
sistema di monitoraggio della società l'esperto in questione
ha dichiarato che l'errore medio è stato pari a meno di
10 dollari e che in Giappone negli ultimi 3/6 mesi i rapporti
sui danni hanno rivelato errori medi inferiori ai 5 dollari per
contenitore.
"A queste cifre, non ha più
alcun senso per i vettori affidare a terzi ulteriori perizie"
dice Robinson.
Oltre ai notevoli risparmi sui costi
per le compagnie di navigazione, gli operatori di depositi hanno
tratto vantaggi dal migliorato livello di produttività
e di efficienza derivanti dalla riduzione delle movimentazioni
di contenitori (in alcuni casi, pari a 6 o 7 ad un costo medio
di 10 dollari a movimentazione). Nel contempo, i noleggiatori
ottengono un guadagno dai minori costi operativi e - almeno potenzialmente
- dai maggiori livelli di utilizzazione, dal momento che i contenitori
sono fuori servizio per periodi molto più brevi.
"Stiamo aiutando il settore intero
a far fronte al problema dei costi" ha dichiarato. Robinson
suggerisce come l'iniziativa sia decisiva al fine di far sì
che il noleggio continui a svolgere un ruolo importante in futuro
nell'ambito dell'attività di trasporto contenitori di linea.
Transamerica sta ora passando il programma
a diversi dei propri clienti e, secondo Robinson, raggiungerà
più o meno 30 "obiettivi globali" nei prossimi
mesi. Egli ha già visitato l'Asia e sa che, almeno all'inizio,
si tratterà di una "vendita in salita". "Non
è possibile modificare in pochi mesi una linea di tendenza
di settore che si è sviluppata in un determinato senso
per molti anni" ha dichiarato. "Ci vorrà del
tempo per i vettori affinché prendano confidenza con il
sistema e per darci nuovamente fiducia".
Inizialmente, il Trident si occuperà
solo di equipaggiamento per carichi secchi, tra cui flatracks
ed open-tops. La società, d'altro canto, sta lavorando
sodo allo scopo di far sì che le necessarie procedure vengano
messe in atto in modo da poter estendere il programma alle unità-frigo
ed a quelle cisterna. "Il problema - spiega Robinson - é
che con le attrezzature coinvolte nell'operazione, vi è
un elevato rischio che i costi di riparazione vengano assegnati
erroneamente".
Inoltre, il conto medio delle riparazioni
per i refrigerati è notevolmente più alto e molteplici
perizie sono un evento comune poiché l'ispezione del contenitore
vero e proprio è spesso effettuata da un perito diverso
da quello che ispeziona il motore di raffreddamento. Ciononostante,
Robinson considera ciò un cambiamento e ritiene che si
possano ottenere dei progressi e che anche questi settori del
mercato del noleggio contenitori possano trarre vantaggi dall'iniziativa
denominata Trident.
Un altro nuovo prodotto offerto da
Transamerica (anche questo ideato allo scopo di tener lontani
i costi dal sistema) viene commercializzato sotto il nome di "Greybox".
Quest'ultimo si propone di ridurre il numero dei fermi-contenitore
e dei riposizionamenti-vuoti dell'equipaggiamento che normalmente
si verificano nel settore del trasporto di linea dei containers.
"Le stime relative ai nostri dati suggeriscono che il 20%
di tutte le movimentazioni presso i terminali marittimi (24,6
milioni di TEU nel 1994) riguarda contenitori vuoti" ha dichiarato
Paul Crinks, vice presidente di Greybox e dei servizi logistici.
"Ciò rappresenta un costo annuale per il nostro settore
prossimo ai 4 miliardi di dollari, riposizionamenti terrestri
(camionistici, ferroviari e/o su chiatta) esclusi".
Come per il programma Trident, Transamerica
lavora sull'idea Greybox da qualche tempo. Spiega Crinks: "Il
nostro proposito è quello di fornire ai vettori uno strumento
che li metta in grado di smussare lo squilibrio relativo al loro
equipaggiamento e di ridurre i loro costi operativi in modo più
efficiente rispetto a prima. Nell'attuale ambiente commerciale
caratterizzato da basse tariffe di trasporto merci (e con poche
prospettive che si verifichi una ripresa sostenuta) il taglio
del numero delle movimentazioni relative al riposizionamento dei
vuoti è stato indicato dai vettori come una delle questioni
più urgenti".
Le stesse linee di navigazione hanno
altresì investito milioni di dollari in sofisticati sistemi
informatico-telematici nonché nel miglioramento delle procedure
di gestione allo scopo di far fronte al problema, mentre la recente
valanga di alleanze strategiche e di fusioni costituisce in parte
il risultato dell'esigenza dei vettori di razionalizzare il complesso
dei propri equipaggiamenti e di incrementare i livelli di utilizzazione
dei loro capitali.
Crinks, peraltro, ritiene che il loro
successo in questo settore sia stato limitato. Egli pensa sinceramente
che la Transamerica, attraverso il proprio progetto Greybox, possa
offrire un'alternativa migliore e più razionale dal punto
di vista dei costi.
Il Greybox è incentrato sul
cosiddetto comunicato computerizzato, una unità per il
manifesto elettronico dei traffici che elenca - suddividendole
per porti - quelle zone che dispongono di equipaggiamento in soprannumero
e quei porti che fanno registrare al riguardo - invece - una carenza.
Crinks, però, è del parere che il sistema potrebbe
essere esteso ai depositi interni ed alle località in cui
sono presenti terminali ferroviari e, a più lungo termine,
persino ai locali commerciali dei singoli caricatori/consegnatari.
I clienti interessati imputano i propri
dati via fax, posta elettronica ed Internet (a partire dallo scorso
mese di maggio, secondo le previsioni). Le informazioni possono
altresì essere trasmesse per telefono. "Noi speriamo
che le linee di navigazione si servano di Greybox quotidianamente,
settimanalmente, mensilmente o secondo qualsiasi frequenza che
meglio si adatti al loro ciclo di pianificazione" ha sottolineato
Crinks.
Queste informazioni vengono regolarmente
aggiornate; la Transamerica si impegna poi ad annullare gli squilibri
collaterali, consultando poi le varie linee di navigazione al
fine di negoziare gli accordi contrattuali e di registrazione
definitivi. Tutte le procedure contabili vengono espletate automaticamente:
Transamerica paga una tariffa giornaliera al fornitore dell'equipaggiamento
e quindi applica all'utente un prezzo giornaliero di affitto.
Il divario tra le due tariffe, più la quota relativa all'interscambio,
rappresenta la commissione che Transamerica guadagna.
Crinks ha dichiarato che la struttura
tariffaria precisa deve ancora essere definita, sebbene egli si
aspettasse al momento dell'intervista una quota di interscambio
per linea di navigazione pari a 25 dollari ed una differenza tra
tariffe di noleggio di circa 30 centesimi al giorno.
Nei casi in cui il fornitore è
anche un utente, la Transamerica predispone un arrangiamento mensile
che copre il totale netto in pendenza. Inoltre, il Greybox offre
un servizio contabilità autonomo relativo a qualsiasi accordo
di sub-noleggio delle compagnie di navigazione.
"Si tratta di un servizio completo"
sottolinea Crinks "nell'ambito del quale la Transamerica
coordina tutte le funzioni operative, amministrative e contabili.
Sono sicuro che esso possa aiutare qualsiasi vettore a risolvere
le proprie difficoltà di bilancio correnti e future in
cui si possa trovare".
Crinks ha indicato i seguenti vantaggi:
- riduzione di costi, stimata nell'ordine
di una cifra oscillante tra i 250 ed i 500 dollari per ogni interscambio;
- migliore utilizzazione del patrimonio;
- utilizzazione dell'ultra-sofisticato
sistema informatico-telematico di Transamerica, con la conseguente
eliminazione della necessità di sviluppare sistemi di interscambio
propri, ed, inoltre, con la possibilità di ottenere un
tracking completo di qualsiasi equipaggiamento interscambiato;
- certezza dell'effettuazione di perizie
presso i depositi, di modo che gli equipaggiamenti possano osservare
tutte le prescrizioni in materia di qualità e sicurezza;
- utilizzazione dell'organizzazione
globale di Transamerica;
- possibilità di accedere all'archivio
di Transamerica, contenente i nominativi di più di 1.000
clienti, e di interscambiare su base sicura e neutrale le informazioni
relative allo scambio di contenitori.
La partecipazione a Greybox è
aperta sia ai fornitori (alcuni noleggiatori)
sia agli utenti degli equipaggiamenti containerizzati secondo
i termini e le condizioni contenute in un addendum al contratto
di noleggio di servizio di Transamerica.
La Transamerica ha collaudato Greybox
per sei mesi, sebbene il test sia stato limitato al solo equipaggiamento
di interscambio controllato da Transamerica. "L'opinione
comune" ha dichiarato Crinks "è stata che l'idea
era valida ma che l'obiettivo del servizio era troppo limitato".
A questo punto, Crinks quale pensa
che sia il mercato potenziale degli oltre 24 milioni di TEU attualmente
movimentati vuoti su tutti i mari del mondo? "E' molto difficile
prevedere i quantitativi reali che Greybox è in grado di
acquisire" ha dichiarato. "Purtuttavia, spero di poterne
registrare qualche numero significativo per la fine dell'anno.
Transamerica ha il sistema a posto, mentre da parte della clientela
esiste una sincera volontà di adoperarlo".
La diminuzione dei costi e l'aggiunta
di valore ai propri prodotti rappresenta l'approccio a doppio
taglio di Transamerica. "Dal momento che la principale preoccupazione
dei nostri clienti è costituita dal costo complessivo del
noleggio, piuttosto che dalle tariffe giornaliere, è importante
per noi continuare ad ampliare la gamma dei nostri servizi"
ha concluso Robinson.
Occorrerà tenere d'occhio gli
ulteriori sviluppi.
(da: Containerisation International, maggio 1997)