L'evoluzione del settore marittimo tedesco

Tre operatori dominano in questo momento il trasporto marittimo di linea tedesco: la Hapag-Lloyd con carichi annuali superiori ad un milione di TEU, la DSR-Senator Linies (800.000 TEU) e la Hamburg-Sud-The Shipping Group (270.000 TEU).

Peraltro, sapere quale sarà la situazione da qui a tre anni è un bell'indovinello. Della Hapag-Lloyd, ad esempio, si dice che qualcuno stia trattando l'acquisizione, la DSR-Senator Linies ha già cercato protezione sotto l'ala dell'operatore sud-coreano Hanjin Shipping Co, mentre la Hamburg-Sud sta attraversando una fase di ristrutturazione societaria e ha in atto un programma di ridimensionamento.

Le voci relative alla proprietà della Hapag-Lloyd sono divenute consistenti negli ultimi 12 mesi.

Dapprima è stata la P&O Containers a fare un'offerta per il principale gruppo di linea tedesco, ma non è stato possibile concordare i particolari e la P&O si è quindi dedicata alla fusione con la Nedlloyd.

In secondo luogo - a dispetto delle smentite - si è stati in procinto di procedere ad una fusione tra la Hapag-Lloyd e la Hamburg-Sud. In effetti, sono state condotte delle trattative, ma il disaccordo circa il controllo della società ha comportato un esito negativo.

In terzo luogo, la Preussag con sede a Hannover - gruppo di consulenza tecnica e di servizio - ha annunciato nel giugno scorso di essere intenzionata ad acquisire la compagnia di navigazione di linea. Tuttavia, sembra che l'interesse primario della società sia rivolto alle attività turistiche della Hapag-Lloyd e che la divisione trasporto di linea sia destinata ad essere venduta. La PONL (P&O Nedlloyd) è stata individuata quale più probabile pretendente, sebbene un'altra possibilità sia rappresentata dall'ipotesi di quotazione sulla borsa tedesca.

La Hapag-Lloyd non costerebbe poco. I suoi beni comprendono 19 grosse portacontainers e più di 170.000 TEU. Nel 1996, i profitti operativi della linea di navigazione sono risultati pari a 50 milioni di marchi tedeschi, rispetto ai 4,2 miliardi di marchi di introito. Gli investimenti di capitale per l'anno corrente sono stati di 300 milioni di marchi, mentre 3 navi da 4.442 TEU dovrebbero essere consegnate nei prossimi mesi di dicembre 1997, marzo 1998 ed agosto 1998.

Da quando è stato posto in atto il suo programma di riorganizzazione e decentramento nel 1993, la Hapag-Lloyd ha incrementato la propria percentuale di produttività di più del 50%. Gunther Casjens, membro del consiglio direttivo responsabile della navigazione di linea, è intenzionato a perseverare su questa linea.

Nel contesto dell'attuale ambiente strutturato su "basse tariffe di trasporto merci", la sua strategia consiste nel trasportare merci a più elevato margine, laddove possibile, e di incrementare il livello di utilizzazione degli equipaggiamenti sviluppando i cosiddetti servizi "a doppio tuffo" (vale a dire Europa/Mediterraneo nell'ambito del traffico Europa/Asia).

Casjens ravvisa un enorme potenziale nell'attività a servizio delle regioni interasiatiche ed intende triplicare i volumi dei carichi del vettore in questo mercato nei prossimi due anni e mezzo. Nel 1996, il 10% circa (100.000 TEU) delle movimentazioni annuali della Hapag Lloyd hanno avuto luogo in ambito asiatico.

Il programma di riorganizzazione della Hamburg-Sud ha fatto seguito alla rottura delle trattative con la Hapag-Lloyd. Pur ammettendo che avrebbero potuto essere ricavati notevoli risparmi sui costi da più strette relazioni di lavoro con la Hapag-Lloyd, il dott. Klaus Meves, presidente del consiglio direttivo della Hamburg-Sud, è convinto del fatto che la sua società sia in grado di sopravvivere anche da sola.

La sua strategia consiste nel perseverare nel programma di decentramento, devolvendo maggiori responsabilità alle varie regioni, nonché nel concentrarsi sui punti di forza commerciali del gruppo: le tratte nord/sud (principalmente Nord America/Australia /Nuova Zelanda, Nord America/Sud America ed Europa/Sud America) ed i carichi refrigerati. Inoltre, Meves è intenzionato a porre in risalto sul mercato l'identità esistente - a livello di proprietà - tra la Hamburg-Sud, la sua filiale statunitense Columbus Line e la Deutsche-Nah Ost Linie.

"L'insistenza con la quale un tempo sottolineavamo le singole direttrici di traffico non è più attuale" ha dichiarato Meves. "Vendere un sistema integrato e convincere i nostri clienti rispetto alla gamma dei servizi che siamo in grado di fornire costituisce la chiave del nostro futuro".

Operativamente, questa strategia è stata promossa in parte mediante l'utilizzazione dei porti-nodo. Attualmente, il gruppo dispone di cinque porte d'accesso principali alla propria rete di linea: Los Angeles e Savannah negli Stati Uniti, Kingston e Cristobal nel bacino caraibico ed Auckland in Nuova Zelanda.

Tuttavia, il dirigente è pienamente consapevole della necessità di ridurre i costi - egli mira a risparmiare 30 milioni di marchi all'anno - rendendo l'organizzazione "più agile ed operativa". Meves ha costituito un gruppo di lavoro sotto la direzione del dott. Ottmar Gast, vice presidente del consiglio direttivo, allo scopo di affrontare tale problema. Il consiglio è già stato ridotto da quattro a tre membri ed entro la fine di quest'anno verranno licenziati 90 dei 440 impiegati presso la sede di Amburgo.

Accennando alle celebrazioni per il 125° anniversario della società, Meves ha sottolineato come l'attuale sfida debba essere considerata in prospettiva. "Nel 1921 e nel 1946 non possedevamo neanche una nave a causa delle distruzioni causate dalle due guerre mondiali... sappiamo come cavarcela quando i tempi sono duri" ha dichiarato.

Anche la DSR Senator ha dovuto affrontare acque agitate, ma la sua sopravvivenza è passata attraverso altre vicende. In 10 anni di operazioni il vettore con sede a Brema non è mai riuscito ad ottenere profitti, malgrado diverse ricapitalizzazioni e l'annullamento dei propri debiti in occasione della sua fusione con il vettore DSR Linies - già appartenente allo Stato della Germania Orientale - nel gennaio 1994.

Il fallimento della Bremer Vulkan, che possedeva il 50% delle sue quote, è stato un ulteriore colpo, sebbene la Hibeg e la Commerzbank abbiano rilevato le quote di quella società, assicurando così la sopravvivenza della compagnia di navigazione. Si è trattato, peraltro, di un provvedimento solamente provvisorio, dal momento che il salvatore definitivo ha vestito i panni della Hanjin. Il gruppo coreano ha raddoppiato il capitale azionario della compagnia e ha rilevato il pacchetto azionario di controllo (circa il 75%).

Il vero cambiamento è appena all'inizio, dal momento che i servizi della DSR-Senator, che vengono effettuati in collaborazione con la Cho Yang Shipping nell'ambito del raggruppamento Tricon, hanno ricevuto nuovo impulso nel contesto dell'alleanza strategica in fase di formazione con la Hanjin e la United Arab Shipping Co.

Gli attuali collegamenti giramondo in direzione est ed ovest sono in fase di dismissione a favore di due nuove corse pendolari, mentre le navi più grandi (10 da 4.545 TEU, di cui 7 della DSR-Senator e 3 della Cho Yang Shipping), più razionali dal punto di vista del consumo di carburante, stanno per essere introdotte a titolo di rimpiazzo delle unità delle classi da 2.700/3.000 TEU.

Tra i vettori di seconda schiera vi sono la DAL, che serve l'Africa meridionale, quella orientale ed i traffici dell'Oceano Indiano, la OPDR (penisola iberica e Nord Africa spagnolo), la Team Lines e la Bruno Bischoff, il cui impegno principale è sul Baltico/Scandinavia, nonché la Deco Line (Africa Occidentale).

Nel contempo , Werner Pinnow, direttore esecutivo dell'impresa di stivaggio del porto di Rostock ed ex-dirigente della Hapag-Lloyd, ha in programma il lancio di un nuovo vettore transatlantico. La nuova operazione, denominata Rostock-Atlantic Linie, potrebbe utilizzare 4 navi da 1.000 TEU con scalo a Rostock, Aarhus, Immingham, Dublino, Greenock, Richmond, Filadelfia, Gloucester City e Halifax.

(da: Containerisation International, settembre 1997)