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29 gennaio 2023 - Anno XXVII
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CONVEGNI E CONFERENZE

European Logistics Forum 1997: il punto di vista della Mitsui OSK Lines

Nel corso della conferenza ed esposizione "European Logistics Forum 1997", svoltasi a Genova dal 18 al 21 settembre scorso, F. C. Bourne, direttore esecutivo per l'Europa della Mitsui OSK Lines, ha espresso il punto di vista della sua società in ordine all'argomento degli sviluppi in atto nella logistica e nel settore marittimo in genere.

Bourne è nel settore da 30 anni: ha lavorato inizialmente presso l'Autorità Portuale di Londra, poi alla Sea-Land Service e quindi alla CMB Transport di Anversa; da cinque anni, esercita le funzioni di direttore esecutivo europeo della Mitsui OSK Lines ed ha svolto parte attiva nella massiccia espansione della crescita della MOL nei traffici Europa/Asia (in questo settore, la MOL riveste la posizione di 4° maggior vettore). Egli riveste, inoltre, la carica di presidente della Conferenza Trasporto Merci Mediterraneo.

Si riportano di seguito le linee principali dell'intervento di Bourne.

La situazione del settore: si possono realizzare profitti?

Dal punto di vista finanziario, il settore del trasporto marittimo containerizzato si trova in condizioni disastrose. Sono molto poche le linee di navigazione che riescono a realizzare profitti e, alla luce di qualsiasi parametro, non si riescono ad ottenere ritorni adeguati rispetto ai capitali investiti.

I motivi principali di tale situazione sono i seguenti:

  1. Linee di navigazione diverse interpretano l'attività in modo diverso. Alcune sono interessate a realizzare proventi adeguati sui capitali, mentre altre mirano ancora alle quote di mercato. Il risultato è stato una concorrenza senza tregua da cui hanno tratto vantaggi gli operatori commerciali e che ha contribuito alla crescita dei traffici mondiali.
  1. Il trasporto marittimo di contenitori a livello mondiale è da tempo dominato dalle linee di navigazione europee, ma, alla luce della crescita delle economie dei Paesi asiatici, questi ultimi avvertono l'esigenza di una flotta mercantile. La crescita delle linee di navigazione asiatiche ed il dirottamento della proprietà del tonnellaggio dall'Europa all'Estremo Oriente è stata marcata negli ultimi anni.

Gli scarsi profitti che ne sono risultati hanno causato:

  • la cessazione dell'attività di alcune linee di navigazione;
  • la fusione di alcune altre compagnie.

Vi è motivo di ritenere che ciò possa cambiare? Forse no, almeno fino a quando il numero delle linee di navigazione al servizio dei traffici non si riduca ad un livello tale da permettere il conseguimento di qualche ordinazione.

Quali navi sono in costruzione?

Alcune zone del mondo, in particolare quelle correlate all'Estremo Oriente, dal punto di vista commerciale si stanno espandendo rapidamente (10% all'anno). Al fine di far fronte a questa espansione, le linee di navigazione stanno costruendo navi adeguate.

Il Containerisation International Yearbook ha riferito all'inizio di quest'anno che erano sotto ordinazione 452 portacontainers, rispetto alla flotta attuale ammontante a 2.039 unità. Si tratta, in altre parole, di un incremento del 45%. Ma le dimensioni del fenomeno sono ancora maggiori, dal momento che gran parte delle navi in costruzione hanno una grandezza superiore a quella delle navi esistenti, di modo che il numero attuale di TEU è destinato ad aumentare negli anni a venire.

Vi è un futuro per le Alleanze Globali?

Tre anni fa - sempre a Genova - Bourne aveva affermato di guardare con fiducia al nuovo mondo delle Alleanze Globali. Cos'è accaduto nel frattempo? Sia la Grand che la Global sono state costrette a ristrutturarsi notevolmente ancor prima che l'inchiostro asciugasse sui contratti. Ciò è dovuto al fatto che le linee di navigazione si sono fuse o sono state rilevate, il che ha condotto ad un riallineamento di queste alleanze.

E' ovvio che in molti casi poter disporre del controllo totale della propria attività - come fa la Evergreen - è preferibile. E' altrettanto chiaro che prendere decisioni nell'ambito di un'alleanza talvolta può essere molto difficile. Ma, d'altro canto, quante compagnie di navigazione di linea sono in grado di effettuare investimenti sufficienti a dare ai propri clienti il servizio a livello mondiale che richiedono? Il numero dei clienti globali è relativamente piccolo, ma essi stanno crescendo quanto ad importanza. Persino la poderosa Maersk, che negli ultimi anni ha investito in modo così cospicuo, vuole avere la Sea-Land come socio.

C'è spazio per gli operatori "di nicchia"?

Naturalmente, vi saranno sempre operatori di nicchia ma è sempre più netta l'impressione che potrebbe diventare molto difficile per tali soggetti entrare in concorrenza con le grosse linee di navigazione. E' questa la ragione per cui la Canada Maritime (CP Ships) ha dapprima rilevato la Cast Line, poi la Lykes Lines ed infine la Contship. Queste ultime hanno capito che non avrebbero più potuto continuare a restare operatori di nicchia.

Allo stesso modo, l'acquisizione della APL da parte della NOL rappresenta l'ammissione, da parte della dirigenza della APL, del fatto che essi non disponevano delle risorse finanziarie per diventare una linea di navigazione globale.

Le navi possono diventare più grandi? Ed i porti come possono farvi fronte?

La risposta è positiva: le navi possono diventare più grandi, ed in effetti lo diventeranno: Bourne ha sentito dire in giro che vi sono ipotesi relative a navi da 8.000 TEU. Il problema, peraltro, è che è difficile estendere la lunghezza oltre i 300 metri. L'ultima cosa che si desidera è incrementare il pescaggio, poiché in caso contrario le linee di navigazione non sarebbero più in grado di entrare in tutti i porti. E' molto più facile, invece, aumentare le dimensioni del baglio. Si sa che le ultime gru per contenitori possono essere adattate al fine di raggiungere una portata di 20 metri di larghezza di pari passo con l'estensione del retrobanchina. E' anche possibile ridurre le dimensioni dei motori, in modo da creare spazio in più. Quindi, è possibile concepire navi da 8.000 TEU.

Vi è, però, un problema. L'Europa/Estremo Oriente viene effettuato da molte linee di navigazione con serie di 8 navi. Questo schema è difficile da conservare se le navi diventano più grandi perché il naviglio di dimensioni maggiori richiede un maggior numero di movimentazioni di stivaggio. Ciò si può evitare solo se le navi viaggiano più rapidamente o le gru lavorano più svelte o le navi possono essere caricate/scaricate da entrambi i lati. I problemi principali sono questi.

In definitiva, sono pochissimi i porti che si stanno attrezzando per essere in grado di movimentare questi mostri, il che significa che le operazioni di raccordo diventeranno sempre più importanti. Tuttavia, alcune linee di navigazione si chiedono se le migliori economie di una nave da 8.000 TEU rispetto a quelle dell'unità da 5.000 TEU coprano il rischio di non riuscire a riempire la nave.

Si possono ridurre ulteriormente i costi?

Ovviamente, i costi si possono ridurre, anzi, le linee di navigazione cercheranno di ridurli ulteriormente, ma gli spazi per far ciò stanno diventando sempre più stretti. Le tariffe di stivaggio sono calate drasticamente negli ultimi anni. I costi relativi agli spazi-containers sono diminuiti proporzionalmente all'aumento delle dimensioni delle navi. La manutenzione dei contenitori è quasi un fenomeno del passato. Afferma Bourne: "Siamo stati spietati con i nostri appaltatori di trasporto. Gli stipendi del nostro personale sono poca cosa rispetto a quelli di altri settori, il che comporta che ci riesce difficile attirare personale giovane e di valore. Vorrà dire che negli anni a venire nel settore non vi saranno molti giovani in grado di gestire le più importanti attività internazionali".

Nel contempo, i clienti pagano prezzi estremamente bassi per un prodotto di qualità; dovrà pur venire il momento in cui essi dovranno pagare di più.

Dove saranno dislocati i mercati del futuro? E chi saranno i clienti delle linee di navigazione?

Le compagnie di navigazione di linea hanno migliaia di clienti. La conformazione del mercato sta mutando ed i traffici Est/Ovest stanno crescendo mentre la crescita è scarsa in direzione Nord/Sud. E' difficile che questo modello possa cambiare.

Nello stesso tempo si può registrare la crescita dei principali esportatori (Nestle, Phillips, Nike, General Motors, Toyota, Nissan ecc.), che andrà di pari passo con quella degli spedizionieri internazionali. Questi ultimi sempre più movimentano quantitativi di piccole dimensioni, principalmente a causa del fatto che le linee di navigazione non hanno personale da adibirvi. Sarebbe forse buona cosa per il settore organizzarsi al riguardo, ed è degno di nota come alcune linee di navigazione stiano sviluppando le spedizioni come attività propria interna.

Dove andare nel Mediterraneo?

Dichiara Bourne: "All'inizio della carriera, ho lavorato presso il Porto di Londra. Ne ho visto il declino. Ho lavorato nel Mediterraneo e ho visto ciò che è successo a Genova. I principali porti storici del Mediterraneo da tempo sono fuori dalla classifica dei maggiori scali mondiali e, data la sempre maggiore diffusione di navi sempre più grandi, è difficile che questa linea di tendenza possa cambiare. Il Mediterraneo sarà servito sempre di più via Gioia Tauro, Algesiras, Malta e Damietta. Il solo Paese in cui possa arrischiare servizi diretti è l'Italia, ed il porto naturale è Genova. Speriamo che Genova non perda questa occasione".
(da: Atti dell'European Logistics Forum 1997)

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