C
.
I
.
S
.
Co
.
newsletter
CONFERENCES AND MEETINGS
European Logistics Forum 1997: il punto di vista della Mitsui
OSK Lines
Nel corso della conferenza ed esposizione "European Logistics
Forum 1997", svoltasi a Genova dal 18 al 21 settembre scorso,
F. C. Bourne, direttore esecutivo per l'Europa della Mitsui OSK
Lines, ha espresso il punto di vista della sua società
in ordine all'argomento degli sviluppi in atto nella logistica
e nel settore marittimo in genere.
Bourne è nel settore da 30 anni: ha lavorato inizialmente
presso l'Autorità Portuale di Londra, poi alla Sea-Land
Service e quindi alla CMB Transport di Anversa; da cinque anni,
esercita le funzioni di direttore esecutivo europeo della Mitsui
OSK Lines ed ha svolto parte attiva nella massiccia espansione
della crescita della MOL nei traffici Europa/Asia (in questo settore,
la MOL riveste la posizione di 4° maggior vettore). Egli
riveste, inoltre, la carica di presidente della Conferenza Trasporto
Merci Mediterraneo.
Si riportano di seguito le linee principali dell'intervento di
Bourne.
La situazione del settore: si possono realizzare profitti?
Dal punto di vista finanziario, il settore del trasporto marittimo
containerizzato si trova in condizioni disastrose. Sono molto
poche le linee di navigazione che riescono a realizzare profitti
e, alla luce di qualsiasi parametro, non si riescono ad ottenere
ritorni adeguati rispetto ai capitali investiti.
I motivi principali di tale situazione sono i seguenti:
- Linee di navigazione diverse interpretano l'attività
in modo diverso. Alcune sono interessate a realizzare proventi
adeguati sui capitali, mentre altre mirano ancora alle quote di
mercato. Il risultato è stato una concorrenza senza tregua
da cui hanno tratto vantaggi gli operatori commerciali e che ha
contribuito alla crescita dei traffici mondiali.
- Il trasporto marittimo di contenitori a livello mondiale è
da tempo dominato dalle linee di navigazione europee, ma, alla
luce della crescita delle economie dei Paesi asiatici, questi
ultimi avvertono l'esigenza di una flotta mercantile. La crescita
delle linee di navigazione asiatiche ed il dirottamento della
proprietà del tonnellaggio dall'Europa all'Estremo Oriente
è stata marcata negli ultimi anni.
Gli scarsi profitti che ne sono risultati hanno causato:
- la cessazione dell'attività di alcune linee di navigazione;
- la fusione di alcune altre compagnie.
Vi è motivo di ritenere che ciò possa cambiare?
Forse no, almeno fino a quando il numero delle linee di navigazione
al servizio dei traffici non si riduca ad un livello tale da permettere
il conseguimento di qualche ordinazione.
Quali navi sono in costruzione?
Alcune zone del mondo, in particolare quelle correlate all'Estremo
Oriente, dal punto di vista commerciale si stanno espandendo rapidamente
(10% all'anno). Al fine di far fronte a questa espansione, le
linee di navigazione stanno costruendo navi adeguate.
Il Containerisation International Yearbook ha riferito
all'inizio di quest'anno che erano sotto ordinazione 452 portacontainers,
rispetto alla flotta attuale ammontante a 2.039 unità.
Si tratta, in altre parole, di un incremento del 45%. Ma le dimensioni
del fenomeno sono ancora maggiori, dal momento che gran parte
delle navi in costruzione hanno una grandezza superiore a quella
delle navi esistenti, di modo che il numero attuale di TEU è
destinato ad aumentare negli anni a venire.
Vi è un futuro per le Alleanze Globali?
Tre anni fa - sempre a Genova - Bourne aveva affermato di guardare
con fiducia al nuovo mondo delle Alleanze Globali. Cos'è
accaduto nel frattempo? Sia la Grand che la Global sono state
costrette a ristrutturarsi notevolmente ancor prima che l'inchiostro
asciugasse sui contratti. Ciò è dovuto al fatto
che le linee di navigazione si sono fuse o sono state rilevate,
il che ha condotto ad un riallineamento di queste alleanze.
E' ovvio che in molti casi poter disporre del controllo totale
della propria attività - come fa la Evergreen - è
preferibile. E' altrettanto chiaro che prendere decisioni nell'ambito
di un'alleanza talvolta può essere molto difficile. Ma,
d'altro canto, quante compagnie di navigazione di linea sono in
grado di effettuare investimenti sufficienti a dare ai propri
clienti il servizio a livello mondiale che richiedono? Il numero
dei clienti globali è relativamente piccolo, ma essi stanno
crescendo quanto ad importanza. Persino la poderosa Maersk, che
negli ultimi anni ha investito in modo così cospicuo, vuole
avere la Sea-Land come socio.
C'è spazio per gli operatori "di nicchia"?
Naturalmente, vi saranno sempre operatori di nicchia ma è
sempre più netta l'impressione che potrebbe diventare molto
difficile per tali soggetti entrare in concorrenza con le grosse
linee di navigazione. E' questa la ragione per cui la Canada Maritime
(CP Ships) ha dapprima rilevato la Cast Line, poi la Lykes Lines
ed infine la Contship. Queste ultime hanno capito che non avrebbero
più potuto continuare a restare operatori di nicchia.
Allo stesso modo, l'acquisizione della APL da parte della NOL
rappresenta l'ammissione, da parte della dirigenza della APL,
del fatto che essi non disponevano delle risorse finanziarie per
diventare una linea di navigazione globale.
Le navi possono diventare più grandi? Ed i porti come
possono farvi fronte?
La risposta è positiva: le navi possono diventare più
grandi, ed in effetti lo diventeranno: Bourne ha sentito dire
in giro che vi sono ipotesi relative a navi da 8.000 TEU. Il problema,
peraltro, è che è difficile estendere la lunghezza
oltre i 300 metri. L'ultima cosa che si desidera è incrementare
il pescaggio, poiché in caso contrario le linee di navigazione
non sarebbero più in grado di entrare in tutti i porti.
E' molto più facile, invece, aumentare le dimensioni del
baglio. Si sa che le ultime gru per contenitori possono essere
adattate al fine di raggiungere una portata di 20 metri di larghezza
di pari passo con l'estensione del retrobanchina. E' anche possibile
ridurre le dimensioni dei motori, in modo da creare spazio in
più. Quindi, è possibile concepire navi da 8.000
TEU.
Vi è, però, un problema. L'Europa/Estremo Oriente
viene effettuato da molte linee di navigazione con serie di 8
navi. Questo schema è difficile da conservare se le navi
diventano più grandi perché il naviglio di dimensioni
maggiori richiede un maggior numero di movimentazioni di stivaggio.
Ciò si può evitare solo se le navi viaggiano più
rapidamente o le gru lavorano più svelte o le navi possono
essere caricate/scaricate da entrambi i lati. I problemi principali
sono questi.
In definitiva, sono pochissimi i porti che si stanno attrezzando
per essere in grado di movimentare questi mostri, il che significa
che le operazioni di raccordo diventeranno sempre più importanti.
Tuttavia, alcune linee di navigazione si chiedono se le migliori
economie di una nave da 8.000 TEU rispetto a quelle dell'unità
da 5.000 TEU coprano il rischio di non riuscire a riempire la
nave.
Si possono ridurre ulteriormente i costi?
Ovviamente, i costi si possono ridurre, anzi, le linee di navigazione
cercheranno di ridurli ulteriormente, ma gli spazi per far ciò
stanno diventando sempre più stretti. Le tariffe di stivaggio
sono calate drasticamente negli ultimi anni. I costi relativi
agli spazi-containers sono diminuiti proporzionalmente all'aumento
delle dimensioni delle navi. La manutenzione dei contenitori è
quasi un fenomeno del passato. Afferma Bourne: "Siamo stati
spietati con i nostri appaltatori di trasporto. Gli stipendi del
nostro personale sono poca cosa rispetto a quelli di altri settori,
il che comporta che ci riesce difficile attirare personale giovane
e di valore. Vorrà dire che negli anni a venire nel settore
non vi saranno molti giovani in grado di gestire le più
importanti attività internazionali".
Nel contempo, i clienti pagano prezzi estremamente bassi per un
prodotto di qualità; dovrà pur venire il momento
in cui essi dovranno pagare di più.
Dove saranno dislocati i mercati del futuro? E chi saranno
i clienti delle linee di navigazione?
Le compagnie di navigazione di linea hanno migliaia di clienti.
La conformazione del mercato sta mutando ed i traffici Est/Ovest
stanno crescendo mentre la crescita è scarsa in direzione
Nord/Sud. E' difficile che questo modello possa cambiare.
Nello stesso tempo si può registrare la crescita dei principali
esportatori (Nestle, Phillips, Nike, General Motors, Toyota, Nissan
ecc.), che andrà di pari passo con quella degli spedizionieri
internazionali. Questi ultimi sempre più movimentano quantitativi
di piccole dimensioni, principalmente a causa del fatto che le
linee di navigazione non hanno personale da adibirvi. Sarebbe
forse buona cosa per il settore organizzarsi al riguardo, ed è
degno di nota come alcune linee di navigazione stiano sviluppando
le spedizioni come attività propria interna.
Dove andare nel Mediterraneo?
Dichiara Bourne: "All'inizio della carriera, ho lavorato
presso il Porto di Londra. Ne ho visto il declino. Ho lavorato
nel Mediterraneo e ho visto ciò che è successo a
Genova. I principali porti storici del Mediterraneo da tempo sono
fuori dalla classifica dei maggiori scali mondiali e, data la
sempre maggiore diffusione di navi sempre più grandi, è
difficile che questa linea di tendenza possa cambiare. Il Mediterraneo
sarà servito sempre di più via Gioia Tauro, Algesiras,
Malta e Damietta. Il solo Paese in cui possa
arrischiare servizi diretti è l'Italia, ed il porto naturale
è Genova. Speriamo che Genova non perda questa occasione".
(da: Atti dell'European Logistics Forum 1997)