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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTSANNO XXXV - Numero 31 LUGLIO 2017

TRASPORTI ED AMBIENTE

L'IMO E LE EMISSIONI DI GAS SERRA: PRIMI PASSI SULLA VIA DELLA DECARBONIZZAZIONE

Dopo due settimane di approfondite discussioni presso l'IMO (International Maritime Organization) in ordine a come rispondere all'Accordo di Parigi, che cosa abbiamo?

Abbiamo un piano per il primo passo di un piano che di per se stesso fa parte di un piano più grande.

Questo può sembrare scortese, ma non lasciatevi ingannare nel pensare che l'IMO non provvederà al riguardo, ed il segnale è chiaro: l'IMO s'inventerà una struttura per mettere il trasporto marittimo sulla via della decarbonizzazione nella seconda metà del secolo.

Il piano più grande è la "tabella di marcia" concordata dall'IMO per la sua strategia finalizzata al controllo delle emissioni di gas serra derivanti dal trasporto marittimo internazionale.

Il primo passo di quel piano è rappresentato da una strategia iniziale dell'IMO da concordarsi nel 2018.

Riuscirci non sarà facile dal momento che ciò richiederà di trovare un modo per riconciliare due principi che apparentemente si escludono a vicenda, vale a dire le CBDR (Responsabilità Comuni ma Differenziate) per i paesi in via di sviluppo e sviluppati e il principio dell'IMO dello NMFT (trattamento non più favorevole) perché le regole dell'IMO devono applicarsi egualmente alle navi di tutte le bandiere per essere efficaci.

Sarà difficile, ma non impossibile perché l'IMO se n'era già occupata nel 2011 quando aveva adottato il nuovo Capitolo 4 dell'Allegato VI della MARPOL per regolamentare l'efficienza energetica delle navi.

La 71a sessione della MEPC (Commissione per la Protezione dell'Ambiente Marino) dell'IMO svoltasi ai primi di luglio è stata preceduta da una riunione di una settimana della ISWG-GHG (Gruppo di Lavoro Intersessionale sulla Riduzione delle Emissioni di Gas Serra derivante dalle Navi).

Il compito di quella riunione, nonché di quella della MEPC 71, era mettere a punto la strategia iniziale dell'IMO ai sensi della tabella di marcia.

Questo è importante perché occorre che l'IMO comunichi le proprie intenzioni e la risposta all'Accordo di Parigi alla UNFCCC (Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici) alla fine del 2018.

L'esito, dopo due settimane di delibere e prese di posizioni, è stato l'accordo su una bozza di progetto per la struttura della strategia iniziale dell'IMO nel 2018.

Nella strategia iniziale figurano:
  • prologo/introduzione/contesto compresi gli scenari delle emissioni
  • visione
  • livello delle ambizioni/principi-guida
  • lista delle ulteriori misure a breve-medio-lungo termine proposte con possibili cronologie ed il loro impatto sugli stati
  • barriere e misure a supporto; realizzazione della capacità e cooperazione tecnica; ricerca & sviluppo
  • azioni a posteriori verso lo sviluppo della strategia rivista
  • periodica revisione della strategia.
Allo scopo di mettere in atto questa strategia iniziale ed ottenere la sua approvazione in occasione della MEPC 82 ad aprile del 2018, ci saranno altre due riunioni della ISWG-GHG, la prima alla fine di ottobre 2017 e la seconda ai primi di aprile 2018, poco prima della MEPC 72.

Sebbene per ora le discussioni restino ad alto livello, stanno emergendo alcuni segnali in ordine a ciò che possiamo aspettarci:
  • Ci si aspetterà che il trasporto marittimo svolga un ruolo nel contribuire e realizzare l'obiettivo dell'Accordo di Parigi al fine di mantenere l'incremento medio globale delle temperature al di sotto dei 2°C e preferibilmente non oltre gli 1,5°C;
  • Per conseguire ciò, le emissioni di gas serra derivanti dal trasporto marittimo devono iniziare a diminuire al più presto possibile ed il settore deve decarbonizzarsi nella seconda metà del secolo;
  • Un nuovo studio presentato alla ISWG-GHG ed alla MEPC 71, che utilizza la stessa metodologia del Terzo Studio 2014 dell'IMO sui Gas Serra, ha mostrato come i lavori sul trasporto marittimo siano avanzati marcatamente più a rilento rispetto agli anni precedenti e quindi questo studio in relazione alle emissioni marittime di gas serra nelle attività quali normali stime sulle emissioni per il periodo dal 2012 al 2050 presenta previsioni notevolmente inferiori rispetto al Terzo Studio 2014 dell'IMO sui Gas Serra.

    Ciò ha indotto un significativo dibattito in ordine a come trattare l'incertezza dei dati quale base per assumere decisioni.
  • L'IMO dovrà lottare per concordare livelli di ambizione quantificati nel 2018 perché molti pensano di doversi basare su prove e non ci saranno ancora dati affidabili (la raccolta dei dati dell'IMO sul consumo del carburante delle navi inizierà solo nel 2019).
  • Molti supportano il documento del settore che propone l'istituzione di obiettivi teorici non vincolanti simili a quelli fissati dai paesi ai sensi dell'Accordo di Parigi e di correggere gli obiettivi quando diventeranno disponibili altri dati.

    C'è qualche dubbio, tuttavia, se ciò sia compatibile con il "modus operandi" dell'IMO, che è quello di prevedere obiettivi normativi specifici e poi concordare i provvedimenti per conseguirli.
  • Oltre alla CO2, sembra esserci un consenso sempre maggiore sul fatto di includere in una definizione delle emissioni navali di gas serra quelle di metano correlate al gas naturale liquefatto ed anche i composti organici volatili del carico delle navi, ma non il nero di carbonio perché non si tratta di un gas.
  • I lavori iniziali presso l'IMO per ridurre le emissioni di gas serra derivanti dal trasporto marittimo dovrebbero partire dall'attuale struttura giuridica per potenziare l'efficienza energetica, ma a lungo termine occorre che l'IMO persegua lo sviluppo di carburanti a carbonio zero o privo di fossili.
  • Se, come ci si aspetta, gran parte delle flotta globale scegliesse di conformarsi al limite di zolfo nel 2020 utilizzando carburante a basso contenuto solforoso, l'incremento del costo del carburante sarà un potente segnale del mercato a migliorare l'efficienza del carburante.
Che cosa significa questo per i membri dell'IBIA (International Bunker Industry Association), che comprende sia fornitori che consumatori di carburante, nonché per i servizi correlati?

La conseguenza di questo è che le vendite a livello mondiale dei carburanti bunker basati sul petrolio potrebbero aver raggiunto il punto di massima nel 2008, poiché, anche se i traffici globali dovessero crescere da qui al 2025, le attuali politiche dell'IMO per migliorare l'efficienza delle navi potrebbe arginare qualsiasi crescita complessiva del consumo di carburante.

Entro il 2025, potrebbero essere stati concordati nuovi strumenti ed obiettivi per la riduzione delle emissioni dell'IMO e, se si sta programmando di rimanere in attività oltre il 2025, occorre trovare un modo per fornire e/o consumare carburanti che siano neutri rispetto al carbonio.
(da: hellenicshippingnews.com/ibia.net, 19 luglio 2017)



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