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Mitteilungen
TRASPORTO INTERMODALE
Il revival delle ferrovie europee nel settore intermodale
Alla fine del 1996, il settore ferroviario europeo era sottoposto
a severe critiche da parte dei propri utenti (linee di navigazione,
caricatori e spedizionieri). Molti prevedevano l'abbandono della
modalità ferroviaria in Europa nel caso le società
ferroviarie nazionali non avessero provveduto a concertare un'azione
comune.
Non si trattava, peraltro, di una questione nuova. Infatti, nel
1994, Antonio Necci, presidente dell'IUR (Unione Internazionale
Ferroviaria) aveva messo in guardia contro "il grave pericolo
per le ferrovie di essere relegate in posizione marginale o addirittura
di sparire completamente dal mercato in certe zone ed aree di
attività". Inoltre, l'ultimo sbarramento verbale proveniente
dal mondo dei trasporti suonava proprio come un avviso finale.
Tim Harris, dirigente capo della P&O Nedlloyd, parlava per
conto di tutte le linee di navigazione allorquando ha lanciato
un attacco al vetriolo contro le ferrovie nazionali: "Entità
burocratiche di proprietà statale, con una mentalità
che appartiene ad un'altra epoca. Le ferrovie sono costituite
da una serie di entità nazionali disgiunte ciascuna con
la propria politica, le proprie prassi operative, i propri accordi
sindacali, accordi di acquisto, e così via, che sembrano
trovare difficile andare d'accordo. Ed anche quando lo fanno,
l'intero sistema è pur sempre angariato da una moltitudine
di difficili compatibilità tecniche".
Allo stesso modo, Chris Welsh, presidente dell'ESC (Consiglio
dei Caricatori Europei), ha commentato: "Sebbene tutti desiderino
promuovere l'utilizzazione delle ferrovie, esiste un notevole
divario di credibilità e, a meno che i caricatori non ricevano
assicurazioni in ordine alla qualità ed alla affidabilità,
il dirottamento verso tale modalità non avverrà.
Infatti, tutti si rendono conto che, se le ferrovie non cambieranno,
non se ne parlerà almeno per 10 anni".
Tuttavia, Welsh ha aggiunto che sono stati compiuti dei progressi
nel corso degli ultimi mesi del 1996 e nei primi sei mesi del
1997. Infatti, vi sono segnali incoraggianti di buone possibilità
che alla fine si possa trovare una soluzione ai problemi esistenti.
In particolare, alcuni operatori indipendenti hanno infuso un
nuovo senso della concorrenza e dell'innovazione, la liberalizzazione
e la privatizzazione stanno infine prendendo piede in alcuni sistemi
ferroviari nazionali, il Libro Bianco della Commissione Europea
ha introdotto ed accolto favorevolmente il concetto del libero
corridoio per il trasporto merci ed alcune ferrovie nazionali
hanno persino mostrato qualche segnale di flessibilità
ed addirittura di spirito commerciale. Tuttavia, come dimostra
la velocità media dei treni containerizzati in Europa (30
km/h secondo il commissario europeo della DG7 Neil Kinnock), i
progressi sono lenti.
In termini di volumi, il 1996 non è stato un brutto anno.
Il traffico europeo complessivo è aumentato dai 7.297.522
TEU del 1995 a 7.775.236 TEU, con un incremento del 7%. In realtà,
le sorti sono state alterne ed alcune società hanno perso
dei traffici, in particolar modo gli operatori di trasporto combinato
nazionale; complessivamente, peraltro, i volumi sono aumentati
sia nel traffico nazionale che in quello internazionale (v. Tabella
1). Tuttavia, ci si aspetta che il 1997 costituisca un'annata
migliore e vari esperti del settore stimano che si possa verificare
una crescita intermodale complessiva tra l'8 ed il 10%.
TABELLA 1 |
CRESCITA DEL TRAFFICO INTERMODALE EUROPEO 1995-1996 |
Società | Risultati TEU 1995 nazionali | Risultati TEU 1995 internaz. | Risultati TEU 1995 totale | Risultati TEU 1996 nazionali | Camb. % 95/96 | Risultati TEU 1996 internaz. | Camb. % 95/96 | Risultati TEU 1996 totale | Camb. % 95/96 |
Società UIRR | |
Adria-Kombi (SLO) | n.e. | 25589 | 25589 | n.e. | n.e. | 31680 | 24% | 31680 | 24% |
Bohemiakombi (RCE) | n.e. | 124846 | 124846 | n.e. | n.e. | 122415 | -2% | 122415 | -2% |
Cemat (ITA) | 384100 | 217228 | 601328 | 445735 | 16% | 260364 | 20% | 706099 | 17% |
Combined Transport Ltd (GBR) | n.e. | 21939 | 21939 | n.e. | n.e. | 50816 | 132% | 50816 | 132% |
Combiberia (SPA) | n.e. | 16953 | 16953 | n.e. | n.e. | 21967 | 30% | 21967 | 30% |
Hungarokombi (UNG) | n.e. | 85475 | 85475 | n.e. | n.e. | 108328 | 27% | 108328 | 27% |
Hupac (SVI) | 32094 | 326547 | 358641 | 29935 | -7% | 327055 | 0% | 356990 | 0% |
Kombi-dan (DAN) | 5653 | 15279 | 20932 | 5327 | -6% | 12599 | -18% | 17926 | -14% |
Kombi Nor (NOR) | n.e. | 688 | 688 | n.e. | n.e. | 683 | -1% | 683 | -1% |
Kombiverkehr (GER) | 600300 | 732801 | 1333101 | 575690 | -4% | 771806 | 5% | 1347496 | 1% |
Novatrans (FRA) | 285956 | 173843 | 459799 | 337185 | 18% | 179165 | 3% | 516350 | 12% |
Okombi (AUS) | 99068 | 285966 | 385034 | 88798 | -10% | 304890 | 7% | 393688 | 2% |
PolKombi (POL) | n.e. | 3082 | 3082 | 423 | n.e. | 6537 | 112% | 6960 | 126% |
Swe-Kombi (SVE) | 78108 | 14260 | 92368 | 40508 | -48% | 16770 | 18% | 57278 | -38% |
TRW (BEL) | 1564 | 141910 | 143474 | 2196 | 40% | 150705 | 6% | 152901 | 7% |
Trailstar (OLA) | n.e. | 42085 | 42085 | n.e. | n.e. | 44309 | 5% | 44309 | 5% |
Totale UIRR | 1486843 | 2228491 | 3715334 | 1525797 | 3% | 2410089 | 8% | 3935886 | 6% |
ICF + operatori ferroviari | |
Traffico internazionale totale ICF | n.e. | 1318678 | 1318678 | n.e. | n.e. | 1349296 | 2% | 1349296 | 2% |
Accordi di collaborazione ICF | n.e. | 465510 | 465510 | n.e. | n.e. | 527054 | 13% | 527054 | 13% |
Totale ICF | n.e. | 1784188 | 1784188 | n.e. | n.e. | 1876350 | 5% | 1876350 | 5% |
Totale operatori ferroviari nazionali interni ed internazionali non ICF | 1500000 | 298000 | 1798000 | 1650000 | 10% | 313000 | 5% | 1963000 | 9% |
Totale traffico intermodale europeo | 2986843 | 4310679 | 7297522 | 3175797 | 6% | 4599439 | 7% | 7775236 | 7% |
Note: | I dati sopra riportati non comprendono il traffico conteggiato due volte; la conversione di un carico TEU UIRR si ottiene moltiplicando i dati delle consegne per 2,3; n.e. = non effettuato; ICF = Intercontainer/Interfrigo; i membri ICF comprendono Oesterreichische Bundesbahn, Ferrovie Ceche, DSB Gods, Deutsche Bahn, VR Ferrovie Elleniche, SJ Gods, NS Cargo; gli accordi di collaborazione dell'ICF riguardano Interferry, Italcontainer, Polcont, Optimodal, Acl ed Intercontainer Austria; gli operatori nazionali sono Transfracht, CNC, Freightliner, English, Welsh & Scottish e RfD. |
|
Fonti: UIRR, Intercontainer ed operatori ferroviari. |
Questo maggiore ottimismo è dovuto all'opinione che un
numero sempre maggiore di imprese stiano facendo concorrenza non
l'un l'altra, bensì alla modalità stradale. In effetti,
potrebbe anche essere che il trasporto combinato e l'intermodalismo
stiano finalmente cominciando ad avere conseguenze in Europa.
Non ci sono dubbi sul fatto che parte dei progressi siano stati
compiuti in relazione ai problemi che l'autotrasporto si trova
a dover affrontare, ma il più sembra essere dovuto alle
imprese intermodali stesse.
Il catalizzatore del citato aumento della competitività
è stato l'adozione nel 1993 della direttiva della Commissione
Europea (n. 91/440) sul libero accesso alle ferrovie, con successive
modificazioni (direttive nn. 95/18 e 95/19). Dapprincipio, è
stato molto difficile per i nuovi arrivati fare il proprio ingresso
sul mercato per ragioni di natura sia commerciale che tecnica.
Tuttavia, lentamente imprese quali la ERS (European Rail Services,
un'associazione tra P&O Nedlloyd, Sea-Land Service, Maersk
Line e NS Cargo), Containertrain Nederland, Eurokombi Transport
e Polzug hanno potuto conseguire un successo consistente e duraturo.
Peraltro, le loro attività sono state limitate e ciascuna
società si è specializzata nel servizio di particolari
corridoi. Ad esempio, la ERS opera tra Rotterdam e Milano, la
Containertrain Nederland movimenta contenitori tra Rotterdam e
l'Europa orientale, l'Eurokombi lavora sulla tratta Amburgo-Europa
centrale e la Polzug effettua servizi tra Amburgo/Bremerhaven
e Polonia/ex C.S.I.
Tuttavia a metà del 1996 è stata annunciata la
costituzione della NDX Intermodal da parte delle DB (Ferrovie
Tedesche) (50%), della NS (Nederlandsche Spoorwegen) (25%) e della
britannica CSX Intermodal (25%). L'annuncio è stato accolto
con sentimenti contrastanti dal pubblico e dai media. Alcuni considerano
la NDX come un arrogante neofita che si fa largo a spintoni in
un mercato consolidato, mentre altri la considerano come una spinta
decisiva per la rigenerazione del mercato intermodale europeo.
In ogni caso, qualsiasi cosa si pensi della nuova associazione,
tutti quanti ne avevano sentito parlare e conoscevano le sue intenzioni,
vale a dire istituire una rete intermodale pan-europea in grado
di offrire servizi porta a porta a linee di navigazione, spedizionieri
e direttamente a caricatori.
"Senza dubbio" riflette John Padalino, direttore esecutivo
della NDX "siamo stati ostacolati da questo clamore".
La NDX ha inizialmente cominciato ad effettuare due servizi, rilevando
dalla Sea-Land un servizio-navetta Rotterdam/Anversa ed inaugurando
un collegamento da Rotterdam a Monaco. Tuttavia, mentre la navetta
Rotterdam/Anversa era già affermata, il servizio Rotterdam/Monaco
rappresenta un territorio completamente inesplorato. "In
tutta sincerità" ha ammesso Padalino "i primi
due mesi sono stati per me motivo di preoccupazione. Peraltro,
nei mesi di giugno e luglio di quest'anno abbiamo avuto un incremento
di attività del 50%. Si trattava di costruirsi una credibilità
con i clienti, anche per dar loro modo di conoscere il marchio".
La NDX ora effettua tre convogli alla settimana in entrambe le
direzioni da Rotterdam a Monaco e due servizi di autotrasporto
alla settimana. Il servizio ferroviario attualmente viene effettuato
ad una capacità media situata tra il 70 ed il 78%, con
diversi treni completi. La navetta Rotterdam/Anversa totalizza
una media di carico dell'85-90% cinque giorni alla settimana in
entrambe le direzioni ed il treno Amburgo-Milano, inaugurato solo
a giugno, sta già realizzando le aspettative, malgrado
sia stato varato in prossimità della stagione estiva.
Padalino è ottimista circa la possibilità di incrementare
la frequenza di tutti gli attuali servizi della NDX, possibilmente
entro la fine del 1997. Tuttavia, l'obiettivo della NDX era (e
resta), secondo Padalino, quello di istituire una rete intermodale
pan-europea. La prossima iniziativa della società dovrebbe
essere quella di lanciare un servizio da Rotterdam e dal nodo
intermodale belga di Muizen a Barcellona, seguito da un corridoio
non ancora specificato dal Benelux all'Europa orientale alla fine
del 1997 ovvero all'inizio del 1998. Commenta Padalino: "Abbiamo
tre alternative possibili ed al momento stiamo analizzando quale
sia la migliore opzione per noi".
Malgrado il difficile esordio, Padalino sembra soddisfatto dei
sensibili progressi della NDX nel suo primo anno di attività:
"Sono andati al di là delle mie aspettative. Entro
la fine di quest'anno potremo disporre di un numero di servizi
oscillante da quattro a sei, vale a dire solo uno in meno rispetto
alle nostre proiezioni originarie. I volumi in TEU sono superiori
alle previsioni, mentre i proventi unitari sono minori. Ciò
è vero soprattutto in relazione al collegamento a corto
raggio ed a elevati volumi tra Rotterdam ed Anversa".
Un promettente inizio per la NDX; si tratta forse di una sentenza
di condanna per i soggetti già affermati? Non necessariamente.
Quando la NDX aveva annunciato il proprio ingresso sul mercato
nel 1996, vi era una frenetica attività condotta dalla
ICF (Intercontainer-Interfrigo), l'operatore ferroviario pan-europeo
di proprietà delle varie ferrovie nazionali. Era sembrato
che essa si preparasse ad affrontare una seria concorrenza ad
opera della NDX. Fino a questo momento, peraltro, questa concorrenza
diretta non è ancora emersa, quanto meno a livelli significativi.
L'effetto è stato minimo perché la NDX non ha nel
mirino le tratte ferroviarie tradizionali. Essa, infatti, si è
deliberatamente concentrata sull'obiettivo di dirottare il traffico
dalla strada, più spesso in relazione al mercato del traffico
continentale piuttosto che al settore del trasporto marittimo
di contenitori. Ma, a dispetto della mancanza di un confronto
testa a testa, la NDX sembra essere riuscita a costringere la
ICF a riesaminare la propria posizione.
Alla fine del 1996, la ICF aveva annunciato una riorganizzazione
ed un nuovo piano strategico a ciò finalizzato entro il
1998. In questo ambito, le parole-chiave sono innovazione, spirito
commerciale ed opportunismo.
Tra le sue nuove iniziative strategiche si può citare
la costituzione di un'alleanza per il marketing - denominata TARES
(Trans Atlantic Rail Express) - con gli operatori della UIRR Cemat
(Italia), Hupac (Svizzera) e con le società statunitensi
Norfolk Southern e CPG (Container Port Group). La nuova alleanza
è finalizzata alla fornitura di servizio combinato intermodale
statunitense ed europeo per i caricatori, che utilizza i servizi
intermodali esistenti e l'EDI allo scopo di assicurare un pacchetto
intermodale completo strutturato su fermata unica. Questa ed altre
iniziative costituiscono passi importanti fatti dall'ICF nel tentativo
di conservare la propria posizione dominante nell'ambito del trasporto
containerizzato intermodale in Europa.
Soren Rasmussen, direttore esecutivo dell'ICF, commenta in ordine
all'accresciuta concorrenza nel settore intermodale: "E'
imperativo per noi reagire nei confronti del mercato, dal momento
che, anche se gli effetti comportati dalla NDX sono stati minimi,
è sorta altra concorrenza altrove".
Finora, la ICF ha perso la tratta Anversa-Rotterdam della Sea-Land
a favore della NDX ed ora si trova a dover fronteggiare una concorrenza
diretta da parte dell'iniziativa dedicata della Chrysler sulla
direttrice da Graz/Messendorf, in Austria, sul corridoio diretto
ai porti del Nord Europa. La ICF da qualche anno gestisce un treno
dedicato dall'impianto della Chrysler a Messendorf a Rotterdam
ed Anversa. Allorquando la NDX aveva originariamente annunciato
nuove direttrici nell'ottobre 1996, aveva menzionato la possibilità
di un collegamento Rotterdam/Messendorf. La reazione della ICF
fu veemente e nel giro di poche settimane essa fu in grado di
offrire maggiori frequenze e capacità. Peraltro, l'anno
successivo è entrato in gioco un nuovo concorrente dell'ICF,
e non si tratta della NDX.
La OOCL non è la prima compagnia di navigazione ad effettuare
servizi ferroviari in Europa, ma i suoi due servizi settimanali
da Anversa a Graz/Messendorf, in collaborazione con la Deutsche
Bahn e la Transfracht, costituiscono il primo collegamento dedicato
ad un caricatore singolo.
Courtney Allen, direttore traffici europei della OOCL, ha spiegato:
"La diversità di questo collegamento è costituita
dal fatto che si tratta di un treno-blocco dedicato alla OOCL
ed alla Chrysler. Lo abbiamo istituito per soddisfare la domanda
del cliente, e trasporteremo i carichi della Chrysler anche se
la tratta marittima non avverrà necessariamente tramite
noi". Anche se la OOCL servirà solo Anversa e non
Rotterdam ed Anversa come fa la ICF, commenta Allen: "Sì,
questo convoglio dedicato potrebbe comportare un dirottamento
dei volumi dai servizi esistenti alla OOCL".
Il servizio richiede sei mesi di tempo affinché possa
organizzarsi "dall'idea alla concreta attuazione". Prova
questa, a giudizio di Allen, del fatto che alcune ferrovie nazionali
stanno mettendo assieme le forze. "Ci siamo seduti attorno
ad un tavolo con le tre ferrovie nazionali coinvolte nelle direttrici
da utilizzare e la nostra esperienza in relazione a questo progetto
è stata che si è verificato negli ultimi anni un
miglioramento significativo. Le società ferroviarie sono
più disposte ad ascoltare le singole esigenze e domande
dei caricatori e dei clienti ed a farvi fronte in modo adeguato"
ha dichiarato.
Allen è inoltre dell'opinione che questo servizio possa
essere il primo di una serie di collegamenti intermodali: "Stiamo
già guardando alla prossima fase, ma il primo passo è
senz'altro quello di accumulare volumi su questa tratta. Ci piacerebbe
offrire pacchetti logistici intermodali di questo tipo ad altri
caricatori nei casi in cui servano".
Di modo che, le esperienze della OOCL in fatto di accordi con
le ferrovie nazionali possono costituire il segnale di un mutamento
generale delle abitudini? La risposta sembrerebbe essere un timido
sì. Tuttavia, vi è stato ancora qualche commento
negativo da parte di utenti ferroviari intermodali. Mentre alcune
società sono state lodate per le loro iniziative ed il
loro comportamento, in particolar modo la NS Cargo e l'operatore
ferroviario svedese SJ Gods, altre sono state invece criticate.
E' sorprendente il fatto che la Deutsche Bahn e la Transfracht,
pur essendo state lodate per gli innovativi accordi di collaborazione
quali la NDX ed il progetto ferroviario OOCL nonché per
il generale positivo approccio, vengano accusate di una qual certa
mancanza di flessibilità nelle iniziative tariffarie. Tuttavia,
si tratta di un particolare secondario. Questi tre sistemi ferroviari
nazionali sembrano superare di gran lunga il resto della concorrenza,
anche se vi è ancora bisogno di fare progressi. Ma negli
altri Paesi vi sono ancora segni di ottimismo. Ad esempio, la
NMBS (ferrovie belghe), sta per ristrutturare e riorganizzare
i propri servizi, sebbene le rivendicazioni sindacali l'abbiano
costretta a rinunciare alla proposta di unità commerciali
autonome. Anche altri Paesi mirano ad una maggiore autonomia per
le proprie società ferroviarie nazionali.
Un sintomo di maggiore ottimismo è rappresentato dalla
costituzione di imprese di trazione indipendenti nel contesto
di reti nazionali. Il Regno Unito dispone già di operatori
ferroviari autonomi ed il governo dei Paesi Bassi ha dichiarato
che concederà le richieste autorizzazioni a tre società
in grado di effettuare trasporti ferroviari all'interno del Paese
in concorrenza con la società statale NS-Cargo. Una di
esse, la Short Lines, sta attivamente mirando ad una rete di 10
servizi containerizzati interni.
Malgrado i descritti progressi, le ferrovie, al fine di raggiungere
il proprio pieno potenziale in Europa, ancora necessitano di grandi
miglioramenti, particolarmente nella liberalizzazione del traffico
ferroviario internazionale. I liberi corridoi per il trasporto
merci costituiscono un passo nella direzione giusta e si spera
che il primo programmato collegamento tra il Regno Unito e l'Ungheria
venga concretamente realizzato nei tempi previsti (prima della
fine di quest'anno). Un eventuale ritardo avrebbe ripercussioni
non solo sull'entusiasmo attualmente esistente, ma anche sulla
fiducia nel progetto. Fra le altre tratte proposte vi è
la Amsterdam-Barcellona, che sembra avere già attirato
l'interesse della NDX.
Le ferrovie hanno ricevuto un sacco di critiche, alcune delle
quali anche meritate; adesso, però, è forse giunto
il momento di lodare alcune delle nuove iniziative, dal momento
che sembra essere in atto una crescita dell'intermodalismo europeo,
per quanto i progressi restino terribilmente lenti.
(da: Containerisation International, settembre 1997)