C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


CENTRO INTERNAZIONALE STUDI CONTAINERS	ANNO XXXVII - Numero 30 NOVEMBRE 2019

SICUREZZA E PROTEZIONE

UNIRE LE FORZE PER CONTRASTARE LA SCORRETTA DICHIARAZIONE DEL CARICO

L'impennata di incendi a bordo di navi portacontainer nel 2019 ha fatto concentrare l'attenzione del settore sulle cause alla radice della scorretta dichiarazione dei contenitori, consistenti soprattutto nell'errore o nella deliberata intenzione del caricatore, mentre la normativa anti-trust potrebbe avere ostacolato le linee di navigazione containerizzate dal condividere rapidamente i dati relativi ai trasgressori noti.

Il direttore per la gestione del rischio del TT Club Peregrine Storrs-Fox ha dichiarato in occasione del forum "Porre fine alla scorretta dichiarazione dei carichi" di Lloyd's Loading List: "Purtroppo questo è un tema che ci troviamo ad affrontare fin troppo regolarmente e la media è quella di una volta ogni 60 giorni che è già abbastanza grave, ma nei primi nove mesi di quest'anno ne abbiamo visto uno ogni 30 giorni in termini di gravi incendi navali.

Questa statistica cela un bel po' di probabili incidenti sfiorati.

Da quello che ho sentito, ci sono incendi sulle navi tutte le settimane e la maggior parte di loro vengono risolti dall'equipaggio senza bisogno di alcuna ulteriore assistenza esterna.

Ogni volta questo porta a sfiorare incidenti di un altro grave sinistro.

E questo non è proprio accettabile".

Starrs-Fox dopo ha aggiunto che un recente studio ha constatato che qualcosa come il 60% dei container ispezionati erano manchevoli "in un modo o nell'altro" e anche se questo non significa che il loro contenuto stesse per esplodere le statistiche in questione "non sono una lettura piacevole".

Mentre le dimensioni delle portacontainer sono in aumento ed i traffici globali percorrono "una traiettoria di crescita", Storrs-Fox osserva che è troppo presto per dire che esiste una tendenza assoluta verso l'alto riguardo a tali incendi sulle navi e aggiunge: "Sicuramente le cose girano male.

I volumi in incremento nei traffici globali sono una buona notizia in generale ma questo espone il settore a certe cose".

Tuttavia, a suo dire il suo ente "è consapevole del fatto ci sono tante altre questioni in ballo.

Una delle questioni si riferisce allo stesso codice IMDG sulle merci pericolose marittime che è assai complesso".

Storrs-Fox suggerisce come sia probabile che ci sia un processo di revisione in ordine a speciali disposizioni contenute nello IMDG che consentono ad un caricatore di fare a meno dell'applicazione integrale del codice.

"Ciò è inevitabilmente qualcosa che può presentare un rischio maggiore per il vettore e che esemplifica non solo la complessità ma anche la devianza che possiamo riscontrare dove, francamente, c'è qualche elemento criminale nell'organizzazione di scambi illeciti.

In questo esiste un lato oscuro che non possiamo evitare".

Laurent Audaz, responsabile assicurazioni, ufficio legale e reclami della Mediterranean Shipping Co, ha dichiarato al pubblico londinese che la sua linea di navigazione ha ricevuto una media di 19.000 reclami all'anno in tutto il mondo, il 10% dei quali erano collegati ai carichi materiali.

Aggiunge Audaz: "Ci troviamo ancora ad affrontare le medesime questioni (sugli incendi a bordo) di 20 anni fa, con nessuna soluzione" affermando che il solo modo per ridurre il problema è che il settore agisca di comune accordo.

Ha poi richiamato l'attenzione sulla normativa anti-trust che impedisce alle linee di navigazione di condividere i dati commerciali ma che presenta anche l'involontaria conseguenza di impedirgli lo scambio di informazioni sui "caricatori disonesti" che hanno dichiarato scorrettamente ciò che sta dentro ai contenitori.

A suo dire la normativa "blocca la nostra capacità di scambiare informazioni rapidamente e di essere reattivi o anche proattivi se si ha a che fare con un caricatore disonesto sulla propria nave che probabilmente è lo stesso caricatore sulle navi della Maersk o CMA CGM.

Dovremmo essere in grado di inviare un messaggio attraverso una piattaforma in modo che tutti quanti ricevano un avviso il quale dica al responsabile della gestione del rischio che abbiamo individuato un caricatore con carico dichiarato scorrettamente".

Storrs-Fox conviene sul fatto che occorra "una conversazione fra adulti di modo che non venga ostacolata la sicurezza e che abbiamo bisogno di un dibattito che ci consenta di far andare avanti queste cose".

Ad Audaz è stato chiesto se la normativa anti-trust fosse stata messa alla prova in ordine alla condivisione delle informazioni sui carichi dichiarati scorrettamente.

Audaz ha sottolineato che la sanzione per la violazione della norma è superiore al 10% del fatturato totale della società, di modo che non c'è stata alcuna voglia di metterla alla prova in tribunale.

Tuttavia, a suo dire, la MSC dispone di un nuovo sistema che guarda al manifesto di carico per individuare i potenziali incidenti dei carichi pericolosi.

Ma avverte che se i caricatori dovessero deliberatamente celare la natura dei carichi containerizzati "allora noi saremmo ciechi", aggiungendo: "Occorre trovare un modo per essere avvisati più rapidamente e abbiamo bisogno che siano rafforzate le autorità doganali al fine di dar loro il supporto finanziario e tecnico per scovare i carichi contraffatti di qualunque tipo".

Il vice direttore senior per la sicurezza marittima e la tecnologia marina dell'IMO, Jack Westwood-Booth, afferma che la carenza di adeguato personale per l'ispezione ai contenitori presso i maggiori porti rappresenta un'altra problematica, osservando: "Il problema non è geopolitico ma semplicemente il fatto che non c'è abbastanza personale".

Westwood-Booth sostiene che l'IMO è un "bravo regolatore" ma non così bravo nell'acquisizione dei dati sui sinistri navali che fano affidamento sui rapporti provenienti dagli stati membri.

Ha poi aggiunto: "Forse con le speciali disposizioni vengono esentate alcune cose mentre non dovrebbero esserlo ed il codice non viene applicato correttamente.

Ciò richiede il riscontro da parte degli stati membri e del settore ed una volta che lo si sia ottenuto potremmo iniziare ad intraprendere azioni al riguardo".

Un'iniziativa delle autorità libanesi ha implicato che adesso sarà adottata una nuova prospettiva per quanto attiene speciali disposizioni in ordine ai carichi pericolosi.

Una simile revisione del Codice CTU (Codice delle Pratiche per l'Imballaggio delle Unità di Trasporto Merci) sarà intrapresa da un gruppo di esperti dell'UNECE (Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite) e della Commissione per la Sicurezza Marittima dell'IMO.

il forum ha convenuto che la "granulosità" delle complesse filiere distributive con soggetti e culture differenti ha reso difficile identificare con esattezza le questioni inerenti alla scorretta dichiarazione dei carichi.

Il processo non è agevolato dalla mancanza di capacità di leggere i dati trasversalmente da un'agenzia all'altra o da un fornitore all'altro, ma la comparsa di nuove piattaforme informatiche per l'assemblaggio di dati nel settore marittimo potrebbe far sì che ciò accada.

(da: lloydsloadinglist.com, 19 novembre 2019)