C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


CENTRO INTERNAZIONALE STUDI CONTAINERS	ANNO XXXVII - Numero 15 MAGGIO 2019

INDUSTRIA

PREOCCUPAZIONI IN ORDINE ALLA MANCANZA DI CHIAREZZA CIRCA I COSTI DEL CARBURANTE A BASSO CONTENUTO DI ZOLFO

L'incertezza riguardo a come prepararsi al meglio per i nuovi regolamenti dell'IMO che rendono obbligatorio l'uso di carburanti a basso contenuto di zolfo da parte delle linee di navigazione containerizzate a partire dal 2020 non è confinata ai caricatori.

Un'analisi della Drewry sostiene che i vettori non sono sicuri se demolire le navi più vecchie e meno efficienti per quanto attiene al carburante prima della data di scadenza perché resta poco chiaro quanto costerà il più oneroso olio combustibile a basso contenuto di zolfo.

Ai sensi delle nuove regole dell'IMO 2020, dal 1° gennaio 2020 gli operatori di navi portacontainer devono passare a carburanti con un contenuto di zolfo dello 0,5% rispetto ai carburanti con contenuto di zolfo del 3,5% per lo più utilizzati al momento attuale.

Gli analisti hanno stimato che le nuove regole potrebbero costare al settore del trasporto marittimo containerizzato una somma situata in qualche punto fra i 10 ed i 15 miliardi di dollari USA l'anno prossimo a seconda del prezzo dei nuovi carburanti maggiorati.

L'incessante aumento al rialzo del greggio Brent quest'anno - i prezzi la settimana scorsa hanno per poco tempo superato i 75 dollari USA sulla scia dei previsti problemi di approvvigionamento prima dell'attenuazione - sta ulteriormente intorbidendo lo scenario.

"Le notizie della settimana scorsa secondo cui gli Stati Uniti cesseranno di concedere deroghe all'importazione di petrolio iraniano soggetto a sanzioni contribuiranno all'aumento delle spese operative dei vettori a breve termine, ma è la mancanza di visibilità circa i costi straordinari del carburante correlati all'IMO 2020 a rendere più difficile la programmazione molto più in là" afferma la Drewry.

L'analista da tempo prevede che l'IMO 2020 innescherà una rottamazione molto maggiore di navi portacontainer poiché molte navi più vecchie e meno efficienti quanto al carburante diventeranno poco redditizie.

"Il passaggio in sempre più rapido aumento alla installazione di filtri depuratori dei gas esausti potrebbe costringere al ribasso le tariffe di noleggio per alcune navi che non sono dotate di tale sistema, potenzialmente gonfiando il numero di unità candidate alla demolizione" ha affermato.

"Tuttavia, gli armatori hanno finora resistito ad una mattanza su larga scala che contribuirebbe ad alleviare la perdurante crisi di eccesso di capacità del mercato containerizzato".

Lo scorso anno ha rappresentato il punto più basso da otto anni a questa parte per le demolizioni di navi portacontainer: approssimativamente 120.000 TEU di capacità sono stati venduti a fini di demolizione, un quantitativo che avrebbe potuto essere di gran lunga inferiore se non fosse stato per un'impennata nel quarto trimestre del 2018 quando oltre la metà del totale annuo era stata rimossa dalla flotta attiva.

L'accentuato tasso di demolizioni testimoniato nel quarto trimestre è persistito nel corso del 2019 e la Drewry si aspetta ancora una lieve intensificazione delle demolizioni a causa dell'IMO 2020, portando le rottamazioni annuali quest'anno al segno di circa 300.000 TEU, ma ancora di gran lunga inferiore rispetto alle precedenti stime dell'analista che erano nell'ordine dei 450.000 TEU.

"Malgrado questa molto opportuna riduzione, le nostre previsioni di demolizione costituiranno solo meno del 2% della flotta attuale di 22 milioni di TEU" sostiene.

"L'85% della flotta ha un'età inferiore ai 15 anni ed è pertanto assai improbabile che venga inviata ai cantieri di demolizione.

Qualcosa come il 10% delle unità riguarda la fascia di età da 15 a 20 anni, delle quali appena poco più di 100.000 TEU sono state aggiornate dotandole di filtri depuratori per gli esausti o sono in attesa della loro installazione.

Gli armatori delle navi aggiornate chiaramente prevedono un sacco di anni in più quanto alla generazione di proventi derivanti da quelle risorse, ma questo certamente aiuterebbe a bilanciare l'offerta e le domanda se più unità in cima alla fascia di età dovessero essere avviate alla demolizione.

Ciò lascia circa il 5% della flotta con più di 20 anni di età.

Escludendo le pochissime navi in quella fascia che sono dotate di filtri depuratori o sono in attesa di esserlo, questo significa che attualmente ci sono circa 1,15 milioni di TEU maturi per la rottamazione.

Gli armatori dovrebbero darsi una mossa.

Ci si aspetti di assistere alla demolizione di un numero maggiore di portacontainer man mano che l'IMO 2020 si avvicina e che l'età media delle navi demolite si riduca di pari passo con la riduzione del numero di navi disponibili".

(da: lloydslaodinglist.com, 30 aprile 2019)