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15 September 2025 - Year XXIX
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CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERSYEAR XIX - Number 1/2001 - JANUARY 2001

River Transport

Quanto si deve intervenire?

La competenza per i corsi d'acqua navigabili sta passando dal governo al settore privato. Fattore cruciale per il futuro dei corsi d'acqua sarà comunque raggiungere un giusto livello di coinvolgimento dell'attore istituzionale.

Il ruolo del governo nel sostenere i corsi d'acqua navigabili interni sta cambiando rapidamente, lasciando molti operatori esistenti non troppo contenti e alcuni nuovi potenziali partecipanti ed investitori confusi sul modo in cui dovranno intervenire.

I cambiamenti sono in parte dovuti alla presa di coscienza del fatto che il trasporto è solo una componente di una più ampia funzione logistica, ma più specificatamente perché il ruolo del governo nella sfera economica si sta evolvendo in modo più globale, ed in particolare nel settore trasportistico.

Non troppi anni or sono le competenze governative in merito al settore corsi d'acqua navigabili interni era molto più chiaro: esso forniva le infrastrutture e tutelava gli operatori esistenti, con lo scopo ultimo di essere il garante della stabilità e di agire nel puro ed esclusivo interesse degli utenti.

Ma, nonostante tutte queste ottime intenzioni, azioni del governo mal condotte e troppo superficiali hanno causato effetti opposti ed indesiderati. Invece di servizi a basso costo, orientati all'utente, con forti incentivi per venire incontro alle esigenze dei consumatori, gli operatori del settore (molto spesso partecipati dal governo) sono stati eccessivamente protetti da miriadi di regolamenti che li proteggevano dalla concorrenza di nuovi potenziali attori.

Così, se da un lato si è raggiunta una sorta di stabilità del mercato dei corsi d'acqua interni navigabili, dall'altro il prezzo pagato è stato un fallimento in termini di contemperamento di tutti gli interessi degli utenti. Gli operatori non sono incentivati a soddisfare i bisogni dell'utente, le cui richieste sono a volte distorte da controlli tariffari, e in questo modo si è perso il contatto tra offerente servizi ed utilizzatore degli stessi, ed il primo non riesce più a capire cosa aspettarsi dal secondo.

Per di più, le imprese regolamentate soffrono dell'interferenza del governo su questioni specificatamente operazionali, che conducono a scopi scarsamente definiti ed ad un management molto passivo, inerte di fronte ai mutamenti del mercato.

Come risultato, le flotte non sono state manutenute con precisione, i servizi non sono migliorati e la qualità non è cresciuta. Ad esempio, in Cina, le compagnie statali dei corsi d'acqua navigabili operanti sullo Yangtze non hanno risposto al continuo sviluppo delle ferrovie dovuto all'azione di attori statali e semi-privati che è sfociato nella creazione del National Trunk Highway System, e così la quota di mercato del trasporto merci su corsi d'acqua interni si è praticamente dimezzata negli ultimi 15 anni.

Un altro risultato è che i costi operativi sono stati più elevati del necessario, perché il sistema non ha incoraggiato l'utilizzo di navi di maggiori dimensioni. Mentre il trasporto interno per corsi d'acqua navigabili potenzialmente ha un minore costo unitario rispetto alla strada ed alla ferrovia, questo potenziale può essere completamente sfruttato solamente utilizzando navi di grandi dimensioni o efficienti chiatte-treno operative su lunghe distanze.

Allora il compito principale del governo in merito ai corsi d'acqua navigabili interni è di rendere possibile l'operatività di navi che possano competere con le altre modalità di trasporto. Questo implicherà il coinvolgimento degli investitori privati per la costruzione delle adeguate infrastrutture fluviali e la rimozione dei molti ostacoli burocratici alla ristrutturazione delle compagnie di navigazione interna.

C'è bisogno di investimenti

I costi operativi aumentano ulteriormente allorché le vie navigabili interne passano per più di un Paese. Ad esempio, sul sistema fluviale Paraguay/Paranà, in Sud America, le leggi stabiliscono che in ogni Paese gli equipaggi devono essere della nazionalità del Paese stesso, e il risultato è che gli spedizionieri marittimi preferiscono le ferrovie, private e più concorrenziali, ma senza vincoli di questo tipo.

L'effetto è peggiorato dalla protezione delle bandiere, che tuttora prevale nella navigazione interna, ma che per fortuna è in via di eliminazione nel trasporto marittimo esterno. Anche dove i Paesi hanno intrapreso dei patti di commercio, come il Mercosur, non si è stati capaci di mettersi d'accordo sul grado di libertà della bandiera del trasportatore. Sul fiume Paraguay, l'Argentina vorrebbe abolire tutte le restrizione sulle bandiere, sostituendole con un registro facoltativo, mentre altri preferiscono un maggiore (Brasile ed Uruguay) o minore (Paraguay e Bolivia) grado di protezione.

Le svariate imperfezioni causate dall'interventismo eccessivo del governo si sono pertanto tramutate in un cambio globale nell'utilizzo delle infrastrutture di trasporto a tutto favore di quelle fornite dalle compagnie private. L'investimento nei porti dell'entroterra può ora soltanto provenire da fonti private come avviene per i porti di mare aperto. Ciononostante, dato che un efficiente sistema di trasporti privato deve operare puramente nell'interesse degli utilizzatori, è richiesto un minimo di coinvolgimento del settore pubblico:

  • nel fornire i finanziamenti per le componenti infrastrutturali di base, per spianare la strada agli investimenti in infrastrutture, porti e mezzi operativi da parte dei privati;

  • nell'assicurare appropriate condizioni di sicurezza alle attività di navigazione di porti e fiumi e nel monitorare la politica di protezione ambientale;

  • nel promuovere migliore integrazione fisica ed operativa di mare, fiume e network terrestre, per meglio servire la logistica e non solamente gli interessi del trasporto;

  • nel contribuire al processo di agevolazione del commercio nelle interfacce mare/fiume/terra, aiutando i porti di mare e di fiume ad agire come partners creativi nello sviluppo del commercio internazionale.

L'intervento governativo nei nuovi investimenti è necessario, fintantoché il periodo di recupero dei costi e di bassi ritorni finanziari sui capitali impiegati renderà poco attrattivo al settore privato il comparto navigazione interna, nonostante i bassi costi operativi.

La maggior parte delle componenti delle infrastrutture dei canali di navigazioni interni ha vita economica più lunga di quelle proprie delle altre modalità di trasporto. Operando al 60% della capacità, il costo infrastrutturale unitario di un tipico canale interno navigabile è di circa 0,4 cents USA per t/km, rispetto agli 1,1 cents USA per t/km di una ferrovia a binario unico (assumendo un 75% di traffico merci) ed agli 1,5 cents USA per t/km di un'autostrada a quattro corsie (ipotizzando un 35% di traffico camionale).

Comunque, gli investimenti in nuove infrastrutture stradali per lo sviluppo delle economie nazionali generalmente producono tassi di rendimento in eccesso del 20%, quelli in ferrovie intorno al 15% e quelli in canali interni di navigazione poco più del 12%.

Il quadro purtroppo è ulteriormente peggiorato dal bisogno che le vie interne di navigazione hanno di recuperare i costi generati da miriadi di differenti tipi di utilizzatori e dal lento tasso di crescita della domanda per il suo uso.

Nonostante questi ostacoli, l'Argentina ha iniziato ad attrarre investimenti privati per dragare il canale nel fiume Paraguay tra i porti di San Martin (26 km a Nord di Rosario) e Santa Fe, a circa 380 km.

Mentre questo progetto ha forse più le caratteristiche di un canale di accesso portuale piuttosto che quelle di un canale navigabile interno, i principi sono molto simili, ed è così dimostrato che è possibile attrarre capitale privato ed esperienze operative, con un elevato grado di recupero dei costi da parte degli utenti.

Comunque, pochi investimenti in corsi d'acqua interni generano profitto se usati in questa singola modalità. Esempi recenti da Cina e Tailandia enfatizzano che dov'è necessario dell'investimento in muri di sbarramento (spesso meno costosi dell'ulteriore dragaggio dei canali solo per la navigazione), l'atteso ritorno finanziario dalla generazione di elettricità ed altre attività può essere maggiore di quello dalla navigazione.

L'impatto ambientale degli sbarramenti, e la riallocazione dei residenti, rendono praticamente impossibile il finanziamento privato di detti sbarramenti per i canali interni. Si deve ricorrere al finanziamento delle agenzie competenti, che hanno il potere di negoziare per il riassetto delle terre.

Gli investimenti totali in canali navigabili interni e porti fluviali sono globalmente cresciuti, aumentando la loro percentuale nelle spese di trasporto da poco meno dell'8% negli anni Ottanta e nei primi Novanta a più del 13%. Questo livello nuovo negli investimenti renderà capaci le vie navigabili interne di sfruttare completamente il proprio potenziale.

Un altro grande ruolo per i governi che concerne le vie navigabili interne è lo stabilire i prezzi ed i meccanismi di recupero dei costi che creano opportunità di profitto (non monopolistico) agli operatori, e rendono capaci le agenzie che costruiscono le infrastrutture di ottenere entrate sufficienti per mantenere e sviluppare il proprio capitale.

I corsi d'acqua navigabili, e in particolare i canali interni, devono essere completati prima di entrare integralmente in servizio, e non possono - se non con ingenti difficoltà - adattarsi gradatamente a traffici crescenti.

Per esempio, la dimensione di una chiusa deve basarsi sulla nave più grande che ci si attende vi passerà, anche se soltanto una volta in tutta la sua vita attesa. Soltanto quando la stazza delle navi che utilizzano il canale è abbastanza consistente tanto da riempire quasi totalmente la chiusa si raggiunge l'utilizzo ottimale e si possono recuperare i costi.

Le chiuse nel Grande Canale in Cina sono state progettate per un vascello di al massimo 2.000dwt, anche se almeno il 90% delle navi che passano per il canale sono più piccole di 100dwt. Allo stato attuale delle cose il tempo di recupero supererà i 20 anni, fintantoché almeno la metà dei veicoli non supererà i 500dwt.

Il governo dovrà rendere più agevole il ruolo degli operatori di chiusa, cosicché possano mantenere tariffe economicamente accettabili almeno nei primi anni di vita.

In tutto il mondo i sistemi di canali navigabili interni raramente coprono l'intero investimento infrastrutturale ed i costi di manutenzione. Un fondamento logico comune è, ad esempio, evitare di sovraccaricare di tariffe gli utenti di trasporto semplicemente perché è facile fare loro degli addebiti, mentre ottenere pagamenti da altri beneficiari è meno lineare. Una percentuale di recupero di circa 40% dagli utenti di trasporto sembra prevalere, sebbene in alcune province della Cina si tocca il 50%, mentre in USA ed Europa sono più comuni livelli tra il 25% ed il 30%.

I governi hanno anche la responsabilità di creare flotte di navi economicamente competitive. Gli operatori dei canali interni di navigazione solamente in pochi Paesi e su pochi corsi d'acqua hanno tentato di investire in navi di grosse dimensioni che potessero portare i costi unitari sostenibili al di sotto di quelli delle altre modalità.

In più, la mancanza di adeguate strutture per il carico e lo scarico, produce il formarsi di lunghi periodi di tempo improduttivi nei porti, e questo costituisce una penalizzazione ulteriore per le navi di grosse dimensioni rispetto a quelle più piccole a maggiore impiego di forza lavoro (labor-intensive).

Il sistema tariffario relativamente semplice della Cina (legato più al valore del carico che all'utilizzo degli spazi nelle chiuse), incoraggia l'operatività continua di una moltitudine di navi di piccole di diverse dimensioni, mentre i canali navigabili europei hanno fatto in modo che, con una lampante eccezione, le navi e le chiuse fossero altamente compatibili.

L'ultima generazione di navi container per uso sul Reno massimizza lo sfruttamento dello spazio disponibile delle chiuse, ma le dimensioni delle chiuse sul canale recentemente aperto tra il Reno ed il Meno non permette l'accesso alle navi dal Danubio e costringe al transhipment delle merci verso navi tedesche delle dimensioni compatibili col Reno.

In più, la presenza di ponti sul canale rende impossibile alle navi container a pieno carico l'utilizzo del canale. Ecco così spiegato l'utilizzo limitato del canale sin dalla sua apertura nel 1992.

Se si intende accrescere sostanzialmente le dimensioni delle navi, allora il numero di vascelli operativi dovrà essere ridotto consistentemente, dato che la domanda globale sta crescendo solo lentamente, altrimenti si perverrà ad un eccesso di capacità.

Se i livelli tariffari sono determinati dal mercato, il problema di sopracapacità sarà risolto immediatamente da solo. Le tariffe scenderanno ad un livello così basso che copriranno i costi operativi degli operatori efficienti, che otterranno entrate sufficienti tali da permettere loro nuovi investimenti in nuove navi.

Si potrà giungere a questo solo se non ci saranno imprese a partecipazione statale, cosa molto improbabile, e se si farà affidamento alle forze di mercato. I governi, dalla loro, devono sostenere i meccanismi di mercato con addizionali incentivi finanziari e misure regolatorie.

I governi possono anche influenzare le dimensioni delle flotte in altri modi, come concentrando il carico e lo scarico del carico su canali in un numero minore di porti più efficienti e meglio equipaggiati, oppure mutando la struttura tariffaria ed i sistemi di tariffazione delle infrastrutture.

I governi devono anche prendersi la responsabilità per la pianificazione futura. Nell'agenda delle pubbliche amministrazioni un punto prioritario devono essere i collegamenti dei porti fluviali coll'entroterra, eliminando gli ostacoli principali causanti ritardi ed accrescenti i costi dell'intera catena logistica intermodale.

Il quadro istituzionale, che in tutta Europa si sta evolvendo per facilitare il movimento ininterrotto di beni tra Paesi con differenti regimi legali, costituirà un terreno sperimentale di base per tutto il resto del mondo. Allo stesso modo, i network regionali di canali navigabili, su cui operano operatori di trasporto integrati, possono aiutare lo sviluppo delle catene logistiche interne.

L'adeguata interazione tra il porto e la sua città, in termini di requisiti dei network di trasporto, protezione ambientale e salvaguardia e tutela generali, è un prerequisito per l'effettivo buon funzionamento dei servizi logistici integrati. Anche l'accesso veloce e sicuro alle infrastrutture portuali dai network interni di trasporto è un requisito di base.

I porti fluviali dei Paesi in via di sviluppo stanno seguendo velocemente l'esempio dei porti interni dell'Europa: Rotterdam, ad esempio, dove la maggioranza dei containers sono movimentati da e per il porto attraverso canali piuttosto che sulle strade, è un modello che molti porti fluviali ad acque profonde stanno imitando.

Se i governi ricopriranno il loro nuovo ruolo in questa sfera, i canali navigabili interni, nel prossimo futuro, potrebbero trovarsi al cuore di un nuovo e più efficiente network distributivo.
(da: Container Management, Novembre-Dicembre 2000)


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Italian State Railways (FS), investing €70 million to install the ERTMS system.
Rome
Work has been completed on 382 Trenitalia trains, while the retrofitting of 60 locomotives from Mercitalia Rail, an FS Logistix company, is underway.
MPC Container Ships' quarterly revenue returns to growth
The second quarter of 2025 was closed with a net profit of 78.1 million dollars (+20.5%)
Plans to build two container customs areas north and south of the Suez Canal
Cairo
Fourteen of the 48 abandoned shipwrecks in Catania port have been removed.
Catania
The activity will be replicated in the port of Augusta
The Regional Administrative Court (TAR) has confirmed the validity of the tender for the new Ravano Terminal in the port of La Spezia.
La Spezia
DP World's port terminals handled record quarterly container traffic
Dubai
Revenues grew by 22.2% in the first half of 2025
In the quarter April-June the volume of rolling stock transported by Höegh Autoliners increased by +9.0%
Oslo
Sharp increase (+46.6%) of vehicles from Asia
South Korea's HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering acquires Vietnam's Doosan Enerbility
Seongnam
It manages an industrial area with its own port facility
Container traffic in the port of Algeciras grew by 6.6% in July
Algeciras
In the first seven months of 2025, a decrease of -2.9% was recorded
In July, the port of Valencia handled 488,000 containers (+6.7%)
Valencia
Increase driven by growth in empty containers
Salvini has appointed Annalisa Tardino as extraordinary commissioner of the Western Sicilian Sea Port Authority.
Rome/Palermo
The President of the Sicilian Region announces the appeal against the provision
The materials dredged in the ports of La Spezia and Carrara will be used for the construction of the new breakwater in Genoa.
Genoa/La Spezia
Agreement between the two Ligurian Port System Authorities
X-Press Feeders denounces authorities' failure to acknowledge responsibility in the X-Press Pearl accident
Singapore
According to the company, the Supreme Court ruling ignores international maritime law
Cargo traffic in Russian ports remained stable in July
St. Petersburg
In the first seven months of 2025, loads decreased by -4.6%
Container traffic in the port of Hong Kong decreased by -6.5% in July
Hong Kong
A decline of -3.7% was recorded in the first seven months of 2025
In July, the Port of Singapore set a new all-time record for monthly container traffic with 3.9 million TEUs.
Singapore
In terms of weight, containerized cargo decreased by -3.6%
Compensation to be paid by the Civitavecchia Port Authority in the Fincosit case has been set at €1.5 million.
Civitavecchia
Latrofa: The ruling allows the release of set-aside sums that have frozen the budget for years.
Germany's HHLA posts record quarterly revenue
Hamburg
In the second quarter, the group's port terminals handled 3.2 million containers (+7.9%)
In the first half of 2025, CK Hutchison's port terminals handled 44 million containers (+4.0%)
Hong Kong
In the quarter April-June the Wallenius Wilhelmsen fleet transported 14.8 million cubic meters of rolling stock (-0.5%)
Lysaker
Revenues down by -0.7%
In the second quarter, Montenegro's ports handled 670 thousand tons of goods (+0.6%)
Podgorica
Volumes with Italy amounted to 154 thousand tons (+53.1%)
PORTS
Italian Ports:
Ancona Genoa Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Leghorn Taranto
Cagliari Naples Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venice
Italian Interports: list World Ports: map
DATABASE
ShipownersShipbuilding and Shiprepairing Yards
ForwardersShip Suppliers
Shipping AgentsTruckers
MEETINGS
Conference: "Waiting and Delays in Road Transport: Logistics in Check"
Genoa
Organized by Trasportounito, it will be held on September 26th in Genoa
The conference "EU ETS - Perspectives and Opportunities for Decarbonization in the Maritime Sector" will be held in Palermo.
Rome
It will be held on September 18th and 19th
››› Meetings File
PRESS REVIEW
Korean Firms Reassess U.S. Investments After Mass Immigration Raid
(The Korea Bizwire)
Russia's infrastructure development plan aims to build 17 marine terminals by 2036
(Interfax)
››› Press Review File
FORUM of Shipping
and Logistics
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› File
With the arrival of the first container ship, the testing of operational procedures at the Rijeka Gateway begins.
The Hague
The first commercial ship is expected on September 12th
A proposal to bring the port of Taranto back onto global container routes? Start a discussion table.
Taranto
Meeting on the status of freight traffic
Port of Ancona: Tender for demolition of fire-damaged Tubimar warehouses
Ancona
The expected duration of the works is four and a half months
Merger of the German MACS and Hugo Stinnes, both active in the MPP vessel segment
Hamburg/Rostock
Stinnes headquarters in Rostock to close by December 31
In the second quarter, freight traffic in Albanian ports grew by +2.9%
Tirana
There were 331 thousand passengers (+13.6%)
A.SPE.DO, operationalizing the Smart Terminal to increase the competitiveness of the port of La Spezia.
La Spezia
ING loans to Premuda for over 100 million dollars
Milan
Funds for the management buyout and the purchase of two product tankers
Sallaum Lines has taken delivery of the first of six Ocean-class dual-fuel PCTCs
Rotterdam
The ship was completed four months ahead of schedule
First meeting of the new Management Committee of the Western Ligurian Sea Port Authority
Genoa
Several measures approved, including those for CULMV and CULP staff
Euroports to operate a new liquid bulk terminal in the French port of Port-La Nouvelle
Beveren-Kruibeke-Zwijndrecht
It is expected to become operational in 2026
In the second quarter, freight traffic in the port of Ravenna increased by +2.6%
Ravenna
Growth of 0.6% was recorded in June. An increase of 4.8% is expected in July.
OsserMare presents five reports on the marine economy
Rome
They focus on a specific sector supply chain or aspect of it
Port of Naples: Road haulage operations resume
Naples
Resolution meeting between institutions, operators and trade associations
ICTSI again reports record quarterly financial and operating results
Manila
Global Ship Lease Reports Record Quarterly Revenue
Athens
In the April-June period, net profit was 95.4 million dollars (+8.4%)
Vard receives new order from North Star for two hybrid SOVs
Trieste
Contract worth between 100 and 200 million euros
The Panama Shipping Registry will no longer accept the registration of oil tankers and bulk carriers over 15 years old.
Panama
Measure to counter the use of the shadow fleet
Danaos Corporation reports record quarterly revenue
Athens
The April-June period closed with a net profit of 130.9 million (-7.3%)
New customs fast corridor between the port of La Spezia and Interporto Padova
Padua
It adds to the other three already active on the same route
ICTSI to operate Indonesia's Batu Ampar Container Terminal
Manila
It is located on Batam Island
Pino Musolino has been appointed CEO of the Alilauro shipping company.
Naples
He replaces the resigning Eliseo Cuccaro
In the second quarter, DIS' time charter revenues fell by -37.1%.
Luxembourg
Net income was $19.6 million (-70.5%)
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genoa - ITALY
phone: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
VAT number: 03532950106
Press Reg.: nr 33/96 Genoa Court
Editor in chief: Bruno Bellio
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