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01 July 2025 - Year XXIX
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Ministero dei Trasporti e della Navigazione




L'assetto dei porti e il cabotaggio marittimo


dicembre 1999

Indice

1. Analisi del settore
   1.1 Situazione attuale
      1.1.1 Il traffico marittimo di container
         1.1.1.1 I traffici e i servizi di linea containerizzati - I porti italiani nel Mediterraneo
         1.1.1.2 I traffici ferroviari di container marittimi: le implicazioni per i porti
      1.1.2 I traffici non unitizzati e i traffici Ro-Ro
   1.2 Andamento e prospettive dei traffici lungo le maggiori direttrici internazionali
2. Le principali criticità
3. Le linee guida per il settore della portualità italiana
   3.1 Azioni per la riqualificazione e il potenziamento della portualità italiana
      3.1.1 Il cabotaggio marittimo
      3.1.2 I servizi di cabotaggio a valenza sociale
      3.1.3 Creazione di un sistema logistico integrato
      3.1.4 Potenziamento dei collegamenti porti-hinterland
      3.1.5 Introduzione di nuova tecnologia
      3.1.6 Nuovi criteri per la ripartizione delle risorse dello Stato
      3.1.7 Verso una maggiore efficienza gestionale
      3.1.8 Porti, territorio e ambiente
      3.1.9 Rilevazioni statistiche più efficienti




1. Analisi del settore

1.1 Situazione attuale

Il sistema portuale italiano ha attraversato un lungo periodo di gravi difficoltà. Negli ultimi anni i porti italiani hanno tuttavia riconquistato un ruolo di preminenza nel Mediterraneo, sia fra i porti continentali, con Genova, sia fra i porti di transhipment con Gioia Tauro.

Il traffico complessivo delle merci è in aumento. Con andamento costante è passato da 394,0 milioni di tonnellate nel 1993 a 443,5 milioni di tonnellate nel 1996 (fonte ISTAT). Prevalgono ancora nettamente le merci sbarcate su quelle imbarcate (rispettivamente 71,3% e 28,7% del totale). Particolarmente accentuata è la crescita delle merci e dei carichi unitizzati. Il traffico dei containers, particolarmente congeniale al trasporto marittimo, nel medesimo periodo è passato da 2.435.806 TEU per complessive 21.692.381 tonnellate di merce (anno 1993) a 3.636.948 TEU per complessive 34.117.236 tonnellate (anno 1996) fino a raggiungere nel 1998 5.515.087 TEU nei principali porti italiani, di cui 2.082.761 a Gioia Tauro.

In aumento è anche il traffico passeggeri che, pur con andamento non regolare, è passato da circa 49.1 milioni nel 1993 a 56,7 milioni nel 1996. Esso è costituito principalmente dai collegamenti con le isole maggiori e minori. Nell'ultimo anno considerato si evidenziano, peraltro, una espansione significativa del movimento passeggeri in navigazione internazionale (collegamenti inframediterranei) e, da ultimo, la crescita del movimento crocieristico.


1.1.1 Il traffico marittimo di container

In questo settore il nostro Paese ha compiuto negli anni Novanta enormi progressi: lo confermano i dati sul numero di container movimentati nei porti, il numero e la frequenza dei servizi dì linea, il numero dei paesi esteri raggiungibili e i transit time del servizi di linea offerti.

Il traffico di container è presente in molti porti, ma assume valori elevati a Genova, La Spezia, Livorno, Napoli, Salerno, Ravenna, Venezia, Trieste e Gioia Tauro. Solo in quest'ultimo porto l'elevato numero di container movimentati non è generato, né diretto al retroterra. Infatti il porto calabrese svolge quasi esclusivamente attività di transhipment.

L'Italia si trova dunque in buona posizione, se paragonata con gli altri paesi mediterranei, mentre è, nei confronti dei porti del nord Europa, competitiva solo su alcune rotte, principalmente quelle del Far East, dell'Africa e del sud America.

Le cause della ripresa sono da rinvenirsi in fenomeni d'ordine mondiale, che però l'indirizzo politico e normativo italiano ha assecondato e favorito. Si intende qui riferirsi a:

  1. la diffusione del transhipment, che ha consentito di servire anche mercati e destinazioni con domanda debole che sarebbero stati altrimenti esclusi,

  2. la diminuzione dei costi delle operazioni di handling portuale, dovuti a una maggiore flessibilità della forza lavoro.

  3. la "privatizzazione" delle banchine, che ha consentito l'ingresso di operatori specializzati che investono in tecnologie dl movimentazione e gestione dei terminal,

  4. la presenza delle attività di terziario marittimo a elevata professionalità, in grado di tessere relazioni internazionali e alleanze con i principali operatori marittimi,

  5. lo sviluppo della logistica portuale, che ha consentito di realizzare una maggiore fluidità e affidabilità nella catena del trasporto,

  6. lo sviluppo dei servizi ferroviari e della rete di inland terminal pubblici e privati.


1.1.1.1 I traffici e i servizi di linea containerizzati - I porti italiani nel Mediterraneo

Gli studi più accreditati sul futuro dei traffici containerizzati ipotizzano il raggiungimento di una quota media del transhipment sui traffici totali pari al 25% nel 2005.

La suddivisione della portualità mediterranea tra molteplici realtà statali, le carenze in molte di esse di adeguate dotazioni infrastrutturali per il trasporto interno, l'esistenza, già oggi, di 48 posti cui fanno capo linee di collegamento per trasporti in containers con cadenza settimanale o pluri-settimanale, fa ritenere prevedibile, nell'area, una quota di transhipment anche superiore alla media ipotizzata.

Al momento, il bacino si caratterizza per la presenza, nel comparto dei traffici in containers, di due sistemi portuali più forti rispetto agli altri, l'Italia e la Spagna, entrambi dotati sia di scali di transhipment sia di porti di origine/destinazione finale.

In Italia, comunque, dai dati di traffico container emerge una diversità di peso del sistema adriatico rispetto a quello tirrenico. Tale diversità è minore se si considerano i traffici di rinfuse solide, dove infatti il versante adriatico e quello tirrenico presentano una situazione di maggiore equilibrio.

La competitività del sistema Italia e la sua funzione di piattaforma logistica del Mediterraneo sono evidenziati dall'analisi dei servizi internazionali di linea che toccano i porti italiani. La frequenza e la diffusione capillare di questi servizi hanno avuto un grande impulso con la diffusione del transhipment. Il sistema italiano si colloca nettamente in posizione di avanguardia nel Mediterraneo per numero di porti e numero di paesi collegati. Subito dopo l'Italia si collocano Egitto, Turchia e Grecia.

Il transhipment non ha provocato una riduzione dei servizi diretti, cioè di quei servizi in cui il carico viene trasportato con la stessa nave da porto di origine a porto di destino, e che perciò hanno migliore transit time rispetto ai servizi di transhipment.

Dal confronto tra i transit time dei porti italiani e quelli dei porti del nord Europa emerge che, mentre per il Nord America il vantaggio dei porti nord europei è evidente (anche se Genova è già in grado di offrire dei transit time di 10 giorni rispetto ai 9 di Amburgo e di Anversa), per il Far East la situazione è di maggiore equilibrio. I porti italiani, sembrerebbero avvantaggiati negli itinerari per il Far East data la minore distanza da esso del Mediterraneo rispetto al Mare del Nord. Nella realtà però, più che le distanze in termini geografici, contano le distanze misurate in termini di vantaggi commerciali e di logistica: l'84% dei servizi offerti dai porti italiani è effettuato via transhipment mentre i servizi offerti dai porti nord europei sono in prevalenza servizi diretti. Da questo dipende il vantaggio nei transit time medi dei porti nord europei, e dunque il maggior volume di traffico.

D'altro canto però l'elevata frequenza dei servizi di transhipment effettuati dai porti italiani su tutte le rotte ha fatto recuperare al sistema logistico italiano parte dello svantaggio nei confronti di quello del nord Europa.

Per quanto concerne la differenza dei costi della fase portuale, tale questione richiederebbe un'analisi più approfondita. Si può ritenere tuttavia che nell'attuale fase di forte calo dei noli, il costo del servizio portuale sia un fattore di scelta meno importante dell'affidabilità del medesimo.


1.1.1.2 I traffici ferroviari di container marittimi: le implicazioni per i porti

Il mercato dei traffici ferroviari di container marittimi è condizionato dalle logiche dei principali operatori del settore, che sono compagnie marittime che dispongono di proprie linee, banchine e inland terminal, terminalisti che offrono anche il servizio terrestre e operatori multimodali. A loro volta tali operatori possono essere fortemente condizionati nella scelta degli scali portuali dalla presenza o meno, in essi, di collegamenti ferroviari efficienti.

Per lo sviluppo di questa modalità di trasporto combinato mare-ferro, al nostro Paese è pertanto necessario accrescere la capacità di penetrazione dei porti italiani nel territorio fino al centro Europa. Obiettivo primario diventa dunque quello di raggiungere una dotazione infrastrutturale ferroviaria che serva adeguatamente i porti a maggiore intensità di traffico containerizzato e garantisca servizi efficienti e competitivi agli utenti che intendono servirsi dei porti italiani.

È quindi necessario stimolare la creazione di una rete integrata di servizi con ampia copertura del territorio e politiche tariffarie che inglobino nel nolo ferroviario anche i costi delle terminalizzazioni. Questi si ritiene riusciranno a colmare, nel tempo, la differenza, che dipende attualmente dai diversi volumi assorbiti dal mercato nord europeo rispetto a quello sud europeo.


1.1.2 I traffici non unitizzati e i traffici Ro-Ro

Il mercato dei traffici non unitizzati vede come protagonisti sia le imprese specializzate (terminaliste e non) che operano in ambito portuale e le cui scelte di localizzazione seguono criteri interni alla singola filiera logistica (prodotti agro-industriali, forestali, chimici e metallurgici, auto, energia, etc.), sia le Autorità Portuali in quanto organismi che, oltre alla regolazione e all'erogazione dei servizi di loro competenza, concorrono alla formazione e alla promozione di una strategia commerciale del porto, sia le compagnie marittime dotate di naviglio specializzato.

Man mano che i mercati dei singoli comparti produttivi transitano dalla fase di decollo alla fase di sviluppo, all'interno delle singole filiere si formano delle "reti" di porti specializzati, che per il volume di traffico e valore aggiunto prodotto possono avere un rilievo in ambito regionale, nazionale e internazionale.

Un porto può diventare un nodo importante per più reti o filiere logistiche, oppure raggiungere livelli eccellenti in una sola rete.

La tendenza alla specializzazione fa parte di quei fattori innovativi da stimolare, per far si che la portualità italiana acquisti un adeguato livello di competitività in mercati specifici. La ricerca della specializzazione è una strategia commerciale positiva qualora si instauri un rapporto di fiducia tra il porto e il cliente, sia esso una compagnia marittima o un operatore logistico.

Evidentemente la convenienza a specializzare un porto a servizio di un'unica tipologia di carichi o settore merceologico o a servizio di un unico operatore lo espone al rischio di essere coinvolto da possibili crisi del settore e/o dell'operatore medesimo. E pertanto, quanto maggiore è il livello di specializzazione atteso o raggiunto, tanto più attenta e costante deve essere la ponderazione dei programmi operativi degli operatori di quella filiera di trasporto o la valutazione di ogni alternativa compatibile con le strutture e le attrezzature eventualmente disponibili.

Le trasformazioni dell'assetto industriale del Paese, i mutamenti dell'organizzazione della produzione a livello mondiale, la terziarizzazione dei paesi ad economia avanzata hanno portato a una contrazione dei traffici generati da insediamenti di industrie di base (siderurgia, chimica) localizzate in prossimità dei porti. Pur tuttavia la logistica di approvvigionamento delle industrie, localizzate nell'hinterland, si serve ancora in maniera decisiva dei porti per l'importazione di materie prime e semilavorati.

Gli interlocutori principali di una strategia di specializzazione sono quindi i gestori della logistica delle imprese industriali: i porti sono interessati a stringere con loro alleanze per gestire la catena da origine a destino.

Il trasporto marittimo Ro-Ro rappresenta un settore strategico nell'ottica di riequilibrio della ripartizione modale dei traffici, in particolare per l'opportunità di ridurre i flussi di traffico su strada e limitare i costi esterni associati a questa modalità di trasporto.

Il traffico in questione è caratterizzato da un processo evolutivo intenso. Obiettivo primario, nell'ottica di una crescita immediata del cabotaggio marittimo lungo i corridoi tirrenico e adriatico/ionico, è lo sviluppo dei traffici Ro-Ro nel loro complesso, da sostenersi attraverso l'agevolazione delle progettualità operative che vanno in tale direzione.

Obiettivo di medio-lungo periodo è tuttavia il passaggio graduale da un traffico accompagnato a un traffico di semirimorchi staccati dalla motrice su relazioni di importanza vitale per il Paese. Tale obiettivo impone la costruzione di terminal attrezzati per le operazioni di sbarco/imbarco della merce, dotati di tutti i sistemi in grado di organizzare il flusso delle informazioni, di garantire la sicurezza della merce e di velocizzare le operazioni.

Occorre inoltre tenere presente nell'elaborazione della progettualità operativa che il traffico Ro-Ro, soprattutto quello non accompagnato, richiede spazi di sosta molto ampi e può creare congestioni in ambito portuale e urbano. Perciò le esigenze collegate al traffico di cabotaggio devono essere considerate tra le variabili della pianificazione a livello urbano nelle città portuali, che fungono da capolinea alle linee Ro-Ro.

In ambito marittimo, le società di navigazione affrontano le opportunità di mercato con strategie diversificate, trasformando le flotte di navi tutto-merci in navi miste ad alta capacità di carico di veicoli industriali, allargando la loro sfera di attività al mercato internazionale. Questa grande vitalità degli operatori marittimi lascia prevedere uno sviluppo dei traffici Ro-Ro.

Al tempo stesso le società di autotrasporto cominciano a guardare a questo mercato non solo come utenti, ma come operatori.

Infine, si ravvisa l'opportunità di studiare appropriate forme di incentivo per stimolare ulteriormente lo sviluppo di questa tipologia di trasporto, vitale per il Paese, soprattutto se si considerano le criticità infrastrutturali che caratterizzano il sistema stradale, autostradale e i valichi alpini.



1.2 Andamento e prospettive dei traffici lungo le maggiori direttrici internazionali

E' noto che la maggior quota del trasporto merci, a livello mondiale, è effettuata via mare. Sono peraltro in atto notevoli mutamenti nei flussi dei traffici tra le grandi aree economiche intercontinentali.

Considerando, infatti, esclusivamente i traffici di merci in contenitori, questi sono cresciuti, nell'ultimo quindicennio, del 60% sulla direttrice Europa-Far Est a fronte di una crescita del 15% registrata sulla direttrice Nord America - Europa, e del 35% sulle rotte transpacifiche tra Asia ed America. In altre parole, alla supremazia dell'interscambio Usa-Far East si è sostituita quella dell'interscambio tra Europa e Far East.

Del resto, l'Europa risulta protagonista di avvenimenti che non potevano non incidere profondamente sull'assetto della logistica continentale e intercontinentale. La caduta delle barriere doganali fra i Paesi della UE ha realizzato un mercato unico che si estende in senso longitudinale dal Mare del Nord al Mediterraneo e, in latitudine, dall'ex "cortina di ferro" all'Atlantico: un mercato che comprende oltre 350 milioni di abitanti e realizza un elevatissimo volume di produzione/consumo. A ciò si aggiunge che, con il venire meno del cosiddetto 'blocco orientale", altri 250 milioni di persone si affacciano a questo mercato, come risulta dalla loro già manifestata intenzione di gravitare economicamente sull'Europa comunitaria.

Gli elementi sopra descritti, unitamente ad altri, quali il maggior peso in termini di produzione/consumo dei Paesi del nord Europa, l'esistenza in loco di scali marittimi di enorme capacità ed efficienza e per di più meglio posizionati sulla direttrice nord America-Europa, la percorribilità più agibile in senso longitudinale di gran parte del continente, fanno sì che si stia sviluppando una rete di trasporto europea in senso prevalentemente unidirezionale nord-sud e che le direttrici trasversali si sviluppino al di sopra delle Alpi. La semplice osservazione visiva delle reti europee, stradale e ferroviaria, sia attuali che programmate, denota la sproporzione esistente fra il livello di sviluppo delle infrastrutture di trasporto al nord, rispetto alle aree meridionali. La concentrazione, poi, è particolarmente elevata attorno a quei porti che costituiscono i principali punti di collegamento con i mercati intercontinentali.

E' quindi di tutta evidenza il motivo per cui il flusso fisico dei traffici, in questa situazione, tenderà ad essere orientato prevalentemente da nord a sud, con il rischio che si accentui il divario fra le regioni più evolute e quelle periferiche. Tale marginalizzazione risulterà negativa non solo in termini economici e trasportistici ma anche in termini politici e sociali in quanto produrrà, quale conseguenza, la disomogeneità fra le aree dell'UE, rallentando l'integrazione dei Paesi che già partono in condizioni di svantaggio.

Per un'efficace politica dei trasporti in Italia, occorre prendere atto del grande mutamento che è stato provocato dalla rapida evoluzione della domanda di servizi di logistica. Ciò ha determinato un'accentuazione dell'esigenza di pianificare. progettare e realizzare le infrastrutture di trasporto in tempi compatibili con la domanda di mercato.

Saper cogliere questa nuova realtà, significa strutturare il sistema dei servizi portuali italiano in chiave di sistema logistico integrato, capace di attrarre la localizzazione di centri distributivi e di centri di aggregazione dei traffici analoghi e integrativi di quelli che si stanno realizzando in nord Europa, mirando quindi allo sviluppo di una rete di trasporto europeo bi-direzionale tra il nord e il sud Europa.



2. Le principali criticità

La qualità e la quantità dei servizi che possono essere offerti dalle infrastrutture portuali dipendono da un insieme di parametri: le caratteristiche degli accosti (lunghezza unitaria e complessiva; fondali), la disponibilità di attrezzature specializzate per la movimentazione dei carichi, la disponibilità di spazi a terra per le operazioni portuali e eventuali insediamenti industriali e i collegamenti con le reti di trasporto terrestre. Accanto ai parametri fisici acquistano rilevanza le attrezzature logistiche e la presenza del "terziario marittimo"

Sebbene il sistema portuale italiano stia attraversando, sotto il profilo dei traffici, una fase di espansione, esso presenta alcune criticità. Sotto il profilo gestionale è terminato il processo di ristrutturazione del modello organizzativo dei porti previsto dalla legge 84/94, è avviato a conclusione il processo di liberalizzazione delle operazioni portuali. Si attende invece ancora un maggior coinvolgimento di operatori terminalisti nella promozione e gestione dei traffici.

Riguardo alla tendenziale maggiore specializzazione, comunque necessaria al fine di evitare improprie forme di concorrenza che, invece che generare benefiche ricadute, potrebbero ridursi al mero spostamento di quote di traffico tra un porto e l'altro, fatto salvo quanto già detto in precedenza, sembra comunque opportuno approfondire la possibilità di favorire e stimolare pianificazioni e programmazioni coordinate tra porti con bacini di utenza anche in parte coincidenti e tra i porti e gli altri operatori del trasporto (marittimo e non).

Riguardo alle capacità, solo apparentemente non vi sono carenze in termini di offerta totale di banchine - che anzi potrebbe addirittura considerarsi eccessiva esistendo anche porti rimasti inutilizzati. Deve però tenersi conto che l'intero fronte banchinato italiano è suddiviso tra una miriade di porti, moltissimi di rilievo esclusivamente locale e con una lunghezza media di banchine corrispondente a tale rilievo.

Inoltre, anche in alcuni porti maggiori, la profondità dei fondali appare inadeguata alla tendenza all'impiego di navi con dimensioni e pescaggi sempre maggiori.

Carenze anche significative vengono in molti casi rilevati nelle attrezzature e negli spazi a terra. È inoltre necessario realizzare sollecitamente le attrezzature specializzate per il traffico Ro-Ro, come i sistemi di gating e per la pesatura dei veicoli. Carenti sono anche la dotazione di sistemi avanzati per il controllo del traffico marittimo, anche in prospettiva di un sempre maggiore sviluppo del servizio effettuato da navi veloci, nonché i sistemi avanzati di gestione automatizzata dei terminali e della fase nave - banchina - deposito e della connessione porto - utenti.

In molti porti risultano carenti i collegamenti infrastrutturali con le reti del trasporto terrestre. Queste non sempre raggiungono standard ottimali; in particolare talvolta le linee ferroviarie non consentono il transito di taluni carichi unitizzati a causa della limitatezza delle sagome. Più spesso risultano inadeguate le catene logistiche, e tra il trasporto marittimo e le modalità terrestri si instaurano forme di competizione, invece che di complementarità.

Altri fattori di criticità sono ancora l'insufficiente chiarezza nella definizione delle opere imputabili al finanziamento statale, nei criteri di priorità per la selezione degli investimenti e nei rapporti fra pianificazione portuale e pianificazione urbana. In merito all'ultimo punto, va rilevato che i porti italiani sono insediati per la maggior parte in città di grande valore storico e artistico. Il porto è un fattore fondamentale dell'assetto urbano e dell'identità culturale della città e una componente essenziale dell'economia della regione urbana, oltre che un forte generatore di traffico che può causare problemi di congestione. Il rapporto tra porto e città può diventare conflittuale e il conflitto può assumere una certa rilevanza, soprattutto quanto più i porti diventano importanti per l'economia urbana.



3. Le linee guida per il settore della portualità italiana

La politica portuale si inserisce nell'obiettivo più ampio di rafforzare il ruolo strategico dell'Italia nella dinamica dei traffici mondiali. L'entrata di operatori esteri nella stessa gestione dei terminal dimostra che l'Italia si può candidare a divenire una piattaforma logistica di livello europeo. La reale concorrenza dei porti italiani con quelli del nord Europa è un obiettivo raggiungibile nel medio-lungo periodo.

Il gap infrastrutturale con i grandi porti nordici è tuttavia evidente. La politica portuale deve colmare tale gap, puntando sugli elementi di forza del sistema italiano, per metterlo in grado, allorché pervenuto a dotazioni infrastrutturali omogenee con il panorama europeo, di competere in condizioni di parità con gli altri porti.

Per raggiungere tale obiettivo occorre valorizzare tutta la portualità nazionale, ripensando il ruolo dei singoli porti e intervenendo in alcuni aspetti cruciali per un loro sviluppo compiuto secondo una logica di sistema. In particolare, si tratta di perseguire:

  1. lo spostamento modale da terra a mare, favorendo i centri di interscambio modale,

  2. l'integrazione modale della rete infrastrutturale,

  3. l'estensione dell'offerta di servizi portuali, perseguendo più la specializzazione che la polifunzionalità, specializzazione che può avvenire a livello di sistemi di porti e non necessariamente all'interno del singolo porto.

Infine, bisogna proseguire con il processo di liberalizzazione messo in moto con la riforma portuale, semplificando ulteriormente le normative per gli operatori dei terminali, creando le condizioni per lo sviluppo di imprese terminaliste efficienti, capaci di creare reddito e occupazione in modo stabile nel tempo.

La particolare natura delle attività portuali richiede d'altra parte di mantenere uno spazio regolatorio da parte del governo centrale, con riferimento agli aspetti:

  1. di commercio estero proprio di gran parte del traffici, marittimi con effetti dunque di "apertura" dell'intero sistema economico nazionale;

  2. di natura particolare del lavoro svolto all'interno dei porti, sia in termini di sicurezza che di caratteristiche di flessibilità.



3.1 Azioni per la riqualificazione e il potenziamento della portualità italiana

Qui di seguito sono richiamati gli elementi essenziali per lo sviluppo del settore portuale in Italia, mentre si rimandano ai paragrafi successivi alcuni approfondimenti riguardanti:

  1. lo sviluppo del cabotaggio marittimo, come alternativa al trasporto su strada,

  2. la creazione, accanto ai porti, di distretti logistici per i servizi alle merci,

  3. il rafforzamento dei collegamenti infrastrutturali tra i porti e l'hinterland,

  4. l'introduzione di nuova tecnologia per migliorare l'efficienza dei sistemi di trasporto,

  5. i criteri per la ripartizione tra i porti delle risorse dello Stato,

  6. il miglioramento dell'efficienza gestionale,

  7. la chiara definizione delle competenze tra i diversi organi competenti in materia di programmazione territoriale,

  8. la necessità di migliorare, aggiornare e uniformare la raccolta e l'analisi delle informazioni statistiche;

Dando per acquisiti i seguenti elementi:

  • il buon posizionamento dell'Italia nel comparto portuale del trasporto in contenitori,

  • l'opportunità di una differenziazione di funzioni tra l'area meridionale e quella settentrionale (accesso/affaccio alla/dalla UE e all'Europa centro-orientale per il nord, e transhipment/distribuzione nell'area mediterranea per il sud),

  • il maggior peso del versante tirrenico rispetto a quello adriatico,

  • l'esistenza sull'arco costiero ligure di 3 grandi porti (Genova, La Spezia e Livorno),

  • la funzionalità dei porti dell'alto Adriatico e dell'alto Tirreno rispetto alle rotte di attraversamento mediterraneo, nonché la funzionalità di altri porti per servizi di feeder e di short sea shipping nel bacino del Mediterraneo;

  • le potenzialità di utilizzo dei porti adriatici a servizio dell'area europea centro-orientale e balcanica,

  • l'urgenza di sviluppare il cabotaggio marittimo lungo le "autostrade del mare",

si ipotizzano le seguenti linee guida necessarie al raggiungimento di obiettivi strategici per il settore:

  1. promozione della realizzazione di sistemi portuali basati sull'analisi della domanda di trasporto attuale e futura, in una prospettiva di medio-lungo termine in modo ai fini del conseguimento di maggiori economie di scala e dello sviluppo delle complementarità funzionali e delle sinergie tra porti, utilizzando il metodo della concertazione tra i soggetti coinvolti; l'individuazione dei singoli sistemi portuali verrà suggerita sulla base dei risultati del sistema di monitoraggio e pianificazione dei trasporti (SIMPT), utilizzato per l'analisi della domanda di trasporto (attuale e futura) nell'ambito del PGT;

  2. promozione di interventi di progettazione e realizzazione di una rete efficiente di terminali di cabotaggio, per lo sviluppo del trasporto marittimo lungo le "autostrade del mare" come alternativa al trasporto interno e infra-UE stradale; anche in questo caso i terminali che lo Stato riterrà opportuno sviluppare con adeguati finanziamenti saranno valutati in base ai risultati del SIMPT;

  3. sviluppo di una normativa per la valorizzazione del trasporto via mare delle merci pericolose, come valida alternativa al trasporto su gomma, e conseguenti interventi nelle aree portuali per l'accoglienza e lo smistamento delle merci pericolose;

  4. interventi di potenziamento delle connessioni porto-territorio, con particolare attenzione alle funzioni dei corridoi tirrenico e adriatico, in vista dell'innesto dei corridoi sulle trasversali transeuropee;

  5. elaborazione di un progetto di connessione e collaborazione tra i porti dei due versanti del bacino adriatico - ionico, sia per il trasporto in container sia per gli altri tipi di traffico, in particolare Ro-Ro;

  6. interventi di adeguamento delle sagome limite ferroviarie alle caratteristiche del grandi itinerari europei, per consentire il trasporto anche dei carichi unitizzati di maggiore dimensione nei mercati nazionali ed esteri;

  7. interventi di completamento e potenziamento strutturale dei nodi di transhipment meridionali esistenti (Gioia Tauro, Taranto e Cagliari);



3.1.1 Il cabotaggio marittimo

I servizi di cabotaggio servono in Europa in maggior misura il trasporto passeggeri più che il trasporto merci, anche se la quantità di merce trasportata è tutt'altro che trascurabile aggirandosi nel 1995 intorno a 260 milioni di tonnellate. L'Italia svolge un ruolo importante nel mercato europeo. I soli servizi di cabotaggio, rappresentano quote pari al 25% del mercato passeggeri e di quello merci, dovute soprattutto ai servizi di collegamento con le isole maggiori

Il processo di liberalizzazione dei servizi di cabotaggio, conclusosi il 1 gennaio dell'anno 1999, ha dato un forte impulso concorrenziale a questi servizi in una situazione in cui prevalevano regimi di monopolio molto evidenti.

In vista del soddisfacimento di uno degli obiettivi fondamentali della politica dei trasporti, l'obiettivo di mobilità sostenibile, occorre procedere al decongestionamento delle strade extraurbane dal traffico di merci pesanti mediante lo sviluppo dei traffici sulle medie-lunghe distanze con modalità di trasporto più sostenibili rispetto a quella stradale. L'esigenza di un riequilibrio modale nel sistema dei trasporti, fortemente squilibrato verso il trasporto stradale, con notevoli costi sia in termini di impatto ambientale che di sicurezza, pone perciò la necessità di progettare il rilancio del trasporto combinato strada-mare, e quindi di cabotaggio marittimo, oltre che dello sviluppo del trasporto combinato strada-rotaia. In particolare, per quanto riguarda gli aspetti legati alla sicurezza, il cabotaggio marittimo sarà favorito con un apposito intervento legislativo per il trasporto delle merci pericolose, che oggi viene effettuato per la maggior parte su gomma.

Entrambi le forme di trasporto combinato sono finalizzate ad alleggerire il traffico su strada e ad assicurare risparmi energetici, tutela ambientale, sicurezza del trasporto, e migliori tempi di consegna, elemento quest'ultimo vitale per lo sviluppo del sistema produttivo del Paese.

Per l'attuazione di un progetto teso allo sviluppo del traffici lungo le "autostrade del mare", costituite dalle tratte longitudinali lungo le coste del Tirreno e dell'Adriatico, devono essere previsti interventi di adeguamento delle infrastrutture (sia interne ai porti che di collegamento con il retroterra) alle caratteristiche e necessità dettate dal traffico di cabotaggio al fine di costruire una rete di terminali di cabotaggio.

I terminali devono essere:

  • opportunamente distanti tra loro;

  • esclusivamente destinati al traffico Ro-Ro;

  • opportunamente attrezzati in funzione dei tipi di nave che servono tali traffici;

  • delimitati rispetto ad altre aree portuali destinate a diverse funzioni;

  • dotati di tutti i servizi necessari;

  • direttamente collegati con le infrastrutture stradali e ferroviarie.

Gli interventi progettuali dovrebbero riguardare contestualmente almeno 2 porti da collegare e coinvolgere sempre (anche dal punto di vista economico) gli operatori del trasporto terrestre e marittimo. Il SIMPT è lo strumento di analisi della domanda attuale e futura attualmente utilizzato dal gruppo di lavoro del nuovo Piano Generale dei Trasporti, attraverso il quale verranno fatte le dovute valutazioni per l'individuazione dei terminali da sviluppare.

Oltre ad interventi di tipo infrastrutturale, che consentano ai porti di attrezzarsi adeguatamente per questo tipo di traffico, occorre agire su altri fronti, al fine di rendere effettivamente più competitivo il trasporto delle merci via mare rispetto alle altre modalità. In tal senso e nell'ottica dello sviluppo dell'intermodalità, di cui il cabotaggio marittimo ne rappresenta un segmento fondamentale, il disegno di legge A.C. 5753 - tenendo conto della necessità di agevolare il trasporto come strumento strategico, per un impiego ottimale dei diversi modi di trasporto a fronte di interventi strutturali limitati e abbattimento dei costi - persegue l'obiettivo di valorizzare il trasporto cabotiero attraverso forti misure di sostegno in termini di agevolazioni fiscali e previdenziali. L'esperienza applicativa di tali misure andrà valutata prima di adottare ulteriori eventuali sostegni.

Oltre a questo tipo di misure, la maggiore competitività del trasporto cabotiero si ottiene anche riducendo i tempi delle operazioni di carico e scarico della merce e rendendo meno onerose le tariffe per questo tipo di traffici. In particolare, si dovrebbe intervenire:

  1. riducendo ulteriormente i costi dei servizi tecnico-nautici, che si suddividono in costi del rimorchio, di pilotaggio e degli ormeggi;

  2. organizzando i terminal dedicati a questo tipo di traffici in modo tale da velocizzare le operazioni lungo la catena logistica,

  3. costruendo aree di pre-imbarco, di registrazione automatica dei rimorchi in entrata e uscita dall'area portuale,

  4. utilizzando sistemi di pesa automatica tramite un lettore ottico, sistemi di pagamento automatico sul tipo Viacard,

  5. evitando che carichi destinati al cabotaggio marittimo nazionale entrino in zone sottoposte a vincoli di tipo doganale.



3.1.2 I servizi di cabotaggio a valenza sociale

I servizi di cabotaggio marittimo a valenza sociale, ovvero alcuni collegamenti delle isole con il continente per la garanzia della continuità territoriale, sono gestiti prevalentemente dal Gruppo Tirrenia, la flotta pubblica, e da alcuni armatori privati in diretta concorrenza su alcune rotte.

La compresenza su alcune rotte di armatori privati e della flotta pubblica, quest'ultima operante in regime di convenzione ventennale, con sussidi che assicurano il pareggio di bilancio, è da lungo tempo oggetto di contestazione da parte dei primi e, da ultimo, di una procedura di infrazione aperta dalla Commissione europea. In linea di principio, l'UE riconosce il diritto degli Stati membri di stabilire livelli e standard ragionevoli di servizi giudicati essenziali (collegamenti, frequenze, orari, ecc.). Al tempo stesso, l'UE richiede che gli Stati membri verifichino se e in che misura tali servizi siano già offerti in regime di libero mercato; in altre parole, lo Stato dovrebbe verificare se i servizi giudicati essenziali siano "sufficientemente coperti" (in che misura, in quali stagioni e in quali orari) dal mercato. Solo ove (e nella misura in cui) sia riscontrata un'insufficiente offerta commerciale (servizi che i vettori non espleterebbero qualora fossero guidati esclusivamente dall'interesse economico), gli Stati membri possono imporre oneri di servizio pubblico, con compensazione dei costi. L'individuazione dei vettori cui assegnare oneri di servizio pubblico va effettuata con procedura competitiva (gara europea) e l'ammontare dei sussidi deve essere strettamente correlato ai costi sostenuti dal vettore per erogare i servizi in regime non commerciale.

La procedura di cui sopra non si configura come aiuto di stato e, come tale, non richiede la previa notifica alla Commissione. La preesistenza di Convenzioni a successivi orientamenti comunitari (il Regolamento comunitario 3577 del 1992 fa salvi fino alla scadenza naturale i contratti di servizio stipulati in precedenza) consente di prescindere dall'affidamento per gara, non dalla finalità e dai limiti imposti in via generale, di cui ai punti precedenti.

Non è dato sapere quali saranno gli esiti della procedura di infrazione, che eccepisce la presenza di una componente di aiuto di Stato nei sussidi erogati dallo Stato italiano al Gruppo Tirrenia. Pur riconoscendo l'esistenza di situazioni assai differenziate all'interno del Gruppo - sia in ordine all'economicità di gestione che in ordine all'esistenza di concorrenza di privati sui singoli collegamenti - e dell'impegno del Governo alla privatizzazione dell'intero comparto, si ritiene opportuna un'incisiva azione rivolta a ripristinare condizioni di maggiore concorrenza e conformità allo spirito delle disposizioni comunitarie. In particolare:

  • andrebbe modificata la struttura delle convenzioni, attraverso l'erogazione di sussidi determinati "ex ante" come differenza fra ricavi previsti e costi efficienti, così da accollare alle società convenzionate il rischio di mercato e di consentire ad esse una politica tariffaria più flessibile e attenta a considerazioni di natura commerciale;

  • andrebbe attentamente rivista l'estensione degli obblighi di servizio pubblico, limitando questi ultimi ai collegamenti e agli orari per i quali si configurino reali necessità sociali e nei quali si registri effettivamente un vuoto di offerta da parte di altri operatori;

  • andrebbe attivamente stimolata l'opera di risanamento del Gruppo, in primis delle "società regionali" e dell'Adriatica, risanamento peraltro previsto dal Piano industriale presentato dal Gruppo in conformità al Piano di riordino del Gruppo Finmare;

  • andrebbe valutata con attenzione la possibilità di anticipare, rispetto alla scadenza pattuita del 2008, la decadenza del regime concessorio, salva la successiva attribuzione per gara di oneri di servizio pubblico.

In conclusione, il principio di concorrenzialità e l'esigenza di una maggiore efficienza operativa in tutto il settore dei trasporti pongono la necessità che anche il comparto cabotiero pubblico sia aperto al mercato con regole chiare ed adeguati strumenti di regolazione, tra cui ovviamente la concorrenza per il mercato e il contratto di servizio.

Come per i servizi di trasporto pubblico su terra, il soggetto programmatore/regolatore dei servizi di cabotaggio marittimo, sia esso lo Stato o la Regione, dovrebbe definire i "servizi minimi", erogare i corrispettivi diretti a compensare costi che un operatore non sarebbe disposto a sostenere qualora fosse guidato da finalità commerciali, istituire un sistema di monitoraggio per controllare l'applicazione del contratto e per definirne le revisioni.

In particolare, per quanto riguarda i servizi di cabotaggio svolti prevalentemente nell'ambito regionale, i compiti di programmazione ed amministrazione dovrebbero essere affidati, secondo il D.lgs. 422/97, alle Regioni che fungono da regolatori dell'intero sistema di trasporto pubblico regionale e locale. A questo proposito, va segnalato che il comparto del cabotaggio "sociale", nonostante sia stato incluso tra i settori disciplinati dal D.lgs. 422/97, non ha ancora dato segno di cambiamento in termini di modalità di organizzazione e regolazione dei servizi.



3.1.3 Creazione di un sistema logistico integrato

Il successo di un porto e la sua capacità di attirare traffici oggi dipendono non solo dalla dotazione portuale in termini di opere marittime e mezzi meccanici, ma anche e soprattutto dal grado di interconnessione del porto con i mercati interni, attraverso corridoi plurimodali efficienti, e dall'offerta di servizi alle merci. Infatti, secondo le odierne logiche della distribuzione industriale, i porti assumono una valenza particolare dal punto di vista logistico, per la localizzazione che ne fa i primi e più strategici centri di raccolta delle merci, permettendo di perseguire economie di scala. Le regioni del Nord Europa hanno colto per prime queste opportunità, allestendo aree logistiche e commerciali soggette a particolari condizioni doganali, fiscali e burocratiche, per favorire l'insediamento dei maggiori gruppi industriali internazionali. La disponibilità di spazi con tali caratteristiche ha costituito così un elemento determinante per il radicamento dei traffici nei porti del Northern Range.

Per ridurre il gap esistente tra la portualità nazionale e i principali competitor continentali, occorre dunque un'azione di pianificazione integrata dei sistemi di trasporto e del territorio, che colga gli aspetti portanti del modello di sviluppo nord europeo, al fine di innescare anche in Italia la spirale virtuosa che vede da una parte la produttività e l'efficienza dei porti funzionale allo sviluppo nell'hinterland di attività produttive e di servizio; dall'altra, la presenza delle piattaforme logistiche come strumento fondamentale per vincolare i traffici ai porti vicini.



3.1.4 Potenziamento dei collegamenti porti-hinterland

Tra i principali fattori competitivi per un porto emerge l'accessibilità, ossia la vicinanza ai mercati interni, non tanto in termini geografici, quanto in termini temporali.

L'importanza di questo elemento è evidente nel caso dei porti italiani che, nonostante la recuperata efficienza nella fase di imbarco-sbarco delle merci, vedono il proprio raggio di penetrazione nei mercati europei sensibilmente inferiore rispetto a quello dei porti del Northern Range, favoriti dall'esistenza di più efficienti corridoi multimodali verso le regioni interne.

Dal punto di vista geografico, i vantaggi per gli scali nazionali, derivanti dalla migliore posizione dell'Italia rispetto alle rotte dal Far-East, sono superati dagli svantaggi: la presenza delle Alpi e degli Appennini, che impone il transito delle merci attraverso trafori e valichi, e l'assenza di collegamenti fluviali, che al contrario rappresentano una modalità di trasporto estremamente conveniente per i porti del Nord Europa.

Per compensare queste penalizzazioni è necessario che il sistema stradale e ferroviario italiano raggiunga standard di efficienza molto elevati, attraverso un maggiore utilizzo di tecnologia e il potenziamento infrastrutturale della rete. In particolare è di vitale importanza un deciso progresso da parte del servizio ferroviario, modalità fondamentale per il trasporto intermodale dai porti ai mercati, ma oggi ancora troppo poco utilizzata in Italia. Da questo punto di vista è necessario alleviare la situazione di congestione presente su alcune tratte ferroviarie tramite la realizzazione di nuove linee e l'attuazione di interventi volti ad aumentare la potenzialità delle linee esistenti.

Infine, particolare attenzione va dedicata alla soluzione dei problemi, comuni a molti scali storici nazionali, legati al raccordo tra il porto e la rete di trasporto, a causa della contiguità tra i bacini portuali ed i centri abitati: in assenza di collegamenti stradali e ferroviari dedicati si determina da una parte un deciso aumento dei tempi e dei costi di trasporto, e dunque una perdita di competitività per il porto, e dall'altra l'insorgenza di esternalità per la cittadinanza, legate all'interferenza tra i traffici commerciali e le attività urbane.



3.1.5 Introduzione di nuova tecnologia

Per migliorare la qualità di servizio del sistema nazionale di trasporto occorre provvedere agli interventi infrastrutturali necessari per colmare le lacune ancora presenti nella rete intermodale, ma è indispensabile anche individuare soluzioni che consentano nel breve termine di accrescere l'efficacia nell'utilizzo delle risorse infrastrutturali esistenti, grazie ad un maggiore impiego di tecnologia.

Per quanto riguarda la portualità, il contributo della tecnologia è necessario per incrementare le prestazioni dei terminal e per migliorare l'integrazione dei porti con gli altri elementi della rete di trasporto, aumentando l'efficienza nella distribuzione delle merci.

In particolare occorre favorire il processo di trasferimento verso i porti di logiche industriali ed aumentare il grado di automazione delle operazioni portuali, al fine di ottenere vantaggi in termini di prestazioni, e quindi di competitività e di redditività dei terminal, ma anche ricadute positive per le condizioni e la sicurezza del lavoro in ambito portuale.

Nel caso della movimentazione di container, che oggi rappresenta l'attività portuale a maggiore contenuto tecnologico, ulteriori progressi sono necessari per eliminare il collo di bottiglia rappresentato dallo spostamento dei contenitori tra banchina e piazzali. Occorre sottolineare, tuttavia, che l'introduzione di tecnologia può consentire grandi vantaggi operativi anche nel caso delle attività maggiormente "labour intensive" (tra cui i diversi settori delle merci varie), che oggi meno ricorrono all'utilizzo di tecnologia avanzata e che pertanto sono caratterizzati da basse performance.

Sostanziali contributi della tecnologia sono necessari per rendere più fluido il passaggio delle merci dalla fase portuale alla distribuzione sulla rete di trasporto terrestre. Occorre, in particolare, rendere più veloci le procedure burocratiche ai gate dei terminal attraverso l'utilizzo di informatica e telematica per il trattamento elettronico dei dati ed il controllo delle merci.

Infine è necessario sviluppare sistemi informatici e diffondere l'impiego di tecniche EDI che consentano di ottimizzare la gestione del sistema integrato di trasporto, di cui i porti costituiscono un nodo fondamentale, e la trasmissione in tempo reale delle informazioni sulla disponibilità di risorse e servizi o sullo stato dei veicoli e delle merci trasportate.



3.1.6 Nuovi criteri per la ripartizione delle risorse dello Stato

La valenza di un porto dipende dalla capacità di alimentare traffici con "effetto rete" e pertanto dai volumi movimentati all'interno di specifiche tipologie merceologiche e/o di carichi. A tale riguardo, i porti possono essere distinti in porti universali e porti specializzati. I primi offrono una molteplicità di servizi ai passeggeri e alle merci, i secondi soddisfano quote significative di traffici specializzati per una determinata categoria merceologica oppure per una determinata relazione.

Accanto a tale distinzione di fatto la legislazione nazionale prevede una specifica "classificazione" dei porti, esclusivamente finalizzata all'individuazione del soggetto - lo Stato o la Regione - cui compete l'onere per la realizzazione delle opere portuali di grande infrastrutturazione.

I criteri, meramente quantitativi, cui si ispirava la norma per la classificazione, risalente addirittura allo scorso secolo (T.U., approvato con R.D. 2 aprile 1885, n. 3095) debbono essere rivisti secondo quanto previsto dalla legge 28/1/1994, n. 84, art. 4, che prevede la ripartizione dei porti in tre classi di rilevanza economica: internazionale, nazionale, regionale ed interregionale.

Atteso che per i fini cui mira la classificazione non vi sono differenze sostanziali tra le prime due classi, l'intera problematica della classificazione andrebbe riesaminata valutando, in particolare, l'ipotesi di una ripartizione dei porti in sole due classi, attribuendo la più alta (porti di rilevanza internazionale o nazionale) a quelli che presentano almeno una delle seguenti caratteristiche:

  1. presenza dell'Autorità Portuale,

  2. elevato grado di specializzazione per tipologie di traffico,

  3. rilevante entità dei traffici ad elevato valore aggiunto,

  4. funzione di collegamento con le isole maggiori (Sicilia, Sardegna).

Nelle more della revisione dei criteri di classificazione, è stata comunque avviata di recente un'iniziativa di rilievo in materia di realizzazione di infrastrutture portuali. La legge 30/11/1998, n. 413, art. 9, ha previsto l'adozione di un programma di opere infrastrutturali di ampliamento, ammodernamento e riqualificazione dei porti per un ammontare complessivo di circa mille miliardi. Preso atto della rilevanza strategica attribuita dal legislatore ai porti sede di Autorità Portuali, il programma di cui all'art. 9 della L.413/98 si è limitato a considerare questi soli scali.

L'individuazione concreta degli interventi da finanziare nell'ambito di quelli presentati dalle Autorità Portuali, è stata effettuata considerando:

  1. la conformità con il Piano Regolatore del porto;

  2. la conformità con gli obiettivi di sviluppo enunciati nel Piano Operativo Triennale della singola Autorità portuale proponente;

  3. una definizione progettuale, tale da consentire, anche se non a livello di progetto esecutivo, una adeguata valutazione dell'opera.

La ripartizione delle risorse effettuata risulta dal prospetto che segue:

Savona35,04Napoli 97,55Venezia60,39
Genova105,93Gioia Tauro 60Trieste49,7
La Spezia52,47Taranto 71,95Palermo53,46
Massa Carrara20,22Brindisi 38,61Messina27,72
Livorno79,2Bari 29,7Catania40
Piombino49,5Ancona 49,5Cagliari49,5
Civitavecchia64,35Ravenna 65,23  

I criteri di ripartizione adottati che legano i finanziamenti ai volumi di traffico possono essere ritenuti validi qualora si continui a considerare il sistema portuale come semplice sistema di interscambio delle merci. Vanno invece rivisti se, alla luce delle indicazioni emergenti dal nuovo Piano Generale dei Trasporti, si mira a realizzare un sistema logistico complesso.

I nuovi criteri per la distribuzione delle risorse statali ai singoli porti devono necessariamente tenere conto di un insieme di caratteristiche e obiettivi propri della recente fase di sviluppo del sistema portuale italiano e mirare a:

  1. fare adottare politiche di indirizzo e programmazione tendenti a prevenire lo sviluppo di possibili squilibri all'interno dell'offerta, stimolando la ricerca di una maggiore specializzazione, l'intermodalità e la conquista di traffici a maggiore valore aggiunto;

  2. incoraggiare la specializzazione di alcuni porti dedicati esclusivamente al cabotaggio tramite il sostegno a progetti in grado di rendere il trasporto merci via mare maggiormente competitivo rispetto al trasporto su gomma;

  3. non interrompere la fase di decollo nei porti più avanzati, ma anzi facilitare il passaggio verso una fase di stabilizzazione e maturità;

  4. incoraggiare l'ingresso di efficienti imprese terminalistiche nel maggior numero di porti.

Considerati questi obiettivi, ai fini dell'allocazione delle risorse, possono già individuarsi alcuni punti fermi:

  1. finanziare interventi infrastrutturali di determinati porti da destinare esclusivamente al cabotaggio marittimo;

  2. includere tra gli interventi da finanziare a carico dello Stato tutte le opere che riguardano la sicurezza e la protezione dei porti, inclusi gli interventi che favoriscono l'adeguamento delle strutture portuali per il cabotaggio marittimo di merci pericolose, nonché le opere che consentono l'inserimento dei porti nelle reti di trasporto transeuropee (TEN);

  3. nel caso di interventi volti ad aumentare la capacità portuale, superare il riferimento al tonnellaggio storico movimentato come criterio prevalente di valutazione, soprattutto quando i progetti di espansione della capacità portuale mirano all'acquisizione di nuove tipologie di traffici;

  4. privilegiare i progetti con maggiori ricadute economiche e sociali, opportunamente accompagnati da analisi costi-benefici;

  5. reinterpretare il principio del riequilibrio territoriale Nord-Sud attraverso misure di promozione e perseguimento di uno specifico ruolo della portualità meridionale nel sistema logistico nazionale.

  6. Premiare progetti inseriti in un contesto di pianificazione integrata tra porti vicini.

  7. Valorizzare i progetti anche alla luce del contenuto tecnologico, informatico e telematico.



3.1.7 Verso una maggiore efficienza gestionale

Come già rilevato in precedenza, il processo di ristrutturazione del modello organizzativo dei porti previsto dalla legge 84/94 è terminato, ed è avviato a conclusione il processo di liberalizzazione delle operazioni portuali.

Invero, in prospettiva, potrebbe essere valutata anche la possibilità di estendere la privatizzazione anche ad altre attività (es. i servizi generali).

I processi messi in moto dalla riforma portuale del 1994 hanno contribuito ad evidenziare:

  1. per quanto riguarda gli attori privati, una sostanziale debolezza delle imprese nazionali, concessionarie dei maggiori terminali, che in molti casi sono state assorbite da operatori stranieri;

  2. per quanto riguarda gli attori pubblici, l'oggettiva impossibilità delle Autorità Portuali di autofinanziare o cofinanziare, con le entrate dei canoni di concessione o di autorizzazione all'esercizio di attività d'impresa, investimenti per nuove opere o per significativi adeguamenti strutturali.

Il primo aspetto, che peraltro testimonia l'appetibilità, e quindi la potenzialità, del sistema portuale italiano, porta ad individuare quale possibile linea di intervento l'adozione di misure per favorire la concentrazione di imprese. Da tale azione potrebbe anche conseguire una maggiore "terminalizzazione" della portualità, pur con i limiti oggettivi posti dai seguenti fattori:

  1. la stessa legge 84/94 impone di lasciare disponibili spazi per operatori non terminalisti;

  2. non tutti i porti nazionali, a motivo delle loro dimensioni, sono "terminalizzabili";

  3. non tutti i tipi di traffico rendono conveniente la "terminalizzazione";

  4. i porti non possono essere considerati solo delle realtà economiche, giacché essi sono beni pubblici, che forniscono servizi di interesse pubblico generale, e poli di crescita per lo sviluppo regionale e nazionale.

In ordine alla seconda questione è indubbio che i canoni concessori rappresentino un'importante componente per il finanziamento delle Autorità Portuali. Ma essi sono anche uno strumento per attrarre e coinvolgere i privati nella gestione del porto. Inoltre, proprio nel momento in cui si intende massimizzare l'uso della modalità marittima, appare inopportuno far ricadere sugli operatori della fase portuale i costi d'uso dell'infrastruttura comprensivi dell'ammortamento degli investimenti effettuati per essa, mentre gli stessi costi non vengono posti a carico degli operatori di altre modalità di trasporto.

Nel contempo va valorizzato, incentivato e premiato l'investimento dei privati attraverso una metodologia per la determinazione dei canoni che tenga conto del ritorno di investimento che il privato consegue realizzando un bene in ambito demaniale.

Gli obiettivi sui quali è pertanto necessario concentrare l'attenzione sembrano quindi la ricerca di un nuovo modello di autonomia finanziaria delle Autorità Portuali e la determinazione della sua misura.

L'autonomia finanziaria è infatti presupposto essenziale per consentire di svolgere a pieno la funzione di promozione affidata alle Autorità Portuali nei campi del marketing strategico e del project financing.

Il discorso sulla maggiore efficienza gestionale va completato con il riferimento alla necessità di collegare i principali porti italiani con una rete informatica, che li metta in grado di colloquiare fra loro e con i più importanti operatori economici pubblici e privati del Paese.



3.1.8 Porti, territorio e ambiente

Il miglioramento dell'efficienza gestionale dei porti italiani è senza dubbio indispensabile per sostenere la concorrenza dei sistemi portuali di altri paesi, ma esso non deve avvenire a discapito degli interessi pubblici, rappresentati dalla sicurezza e dalla tutela ambientale.

Inoltre, occorre ricordare la responsabilità, comune a molte Autorità Portuali, nella gestione e la valorizzazione di aree demaniali di particolare pregio urbanistico e paesistico, quali il litorale e le parti più antiche degli scali, che perdono progressivamente interesse ai fini commerciali per l'inadeguatezza delle strutture, acquistando per contro grande valore dal punto di vista urbanistico e turistico, per una migliore fruibilità da parte del pubblico, e imprenditoriale, per la possibilità di ospitare attività ad alto valore aggiunto.

Gli interessi pubblici devono pertanto essere tenuti adeguatamente presenti sia nella fase della pianificazione e progettazione portuale, sia nella fase della operatività portuale.

Perché ciò avvenga è necessario che innanzitutto anche le normative in corso di elaborazione in Parlamento sull'impatto ambientale delle opere pubbliche e in materia urbanistica diano indicazioni chiare in proposito.

In particolare occorre una più chiara delimitazione delle competenze degli enti locali in merito alle aree portuali ed alla loro utilizzazione, che tenga adeguatamente conto della centralità del ruolo delle Autorità Portuali nella cura degli interessi pubblici connessi alle attività portuali.



3.1.9 Rilevazioni statistiche più efficienti

Vista l'importanza che una valutazione della domanda effettiva ha per la pianificazione e per la politica dei trasporti, nel segmento terrestre, stradale e ferroviario, ma anche in quello portuale, è necessario rendere disponibile una griglia unitaria, aggiornata e articolata di informazioni sui traffici che consenta di individuare le dimensioni e le tipologie dei flussi.

In tale senso indicazioni precise sono già disponibili nella direttiva 95/64/CE, di cui si auspica il recepimento a breve.

L'ISTAT dovrebbe essere il collettore di tutte le informazioni, organizzate su formati standard, per ricavarne elaborazioni utili per la conoscenza della struttura della domanda e delle sue previste evoluzioni.

Ove si intendesse attribuire alle Autorità preposte ai porti il compito di provvedere alla rilevazione dei fenomeni dovrà essere valutato l'onere che ciò comporterà e conseguentemente dovranno essere adottate le misure conseguenti.

Un'attenzione particolare dovrà essere dedicata ai traffici containerizzati per i quali va rilevato che le statistiche mondiali, espresse in TEU (twenty feet equivalent unit), non indicano il numero dei container transitati nei porti ma il numero di movimenti che i container hanno subito. In questo modo si dà luogo a duplicazioni. La pianificazione di un sistema di trasporti necessita di statistiche in grado di valutare con un buon grado di approssimazione la domanda effettivamente soddisfatta, sia in termini di tonnellaggio, che in termini di valore. Ad oggi, anche i dati forniti dai porti italiani e da fonti ufficiali come l'ISTAT, non consentono di conoscere i traffici effettivi.



Allegato

Le infrastrutture portuali necessarie allo sviluppo dei porti retti dalle Autorità Portuali

La legge 84/94 sancisce l'obbligo per le Autorità Portuali di redigere Piani Operativi Triennali concernenti le strategie di sviluppo delle attività portuali e gli interventi volti a garantire il rispetto degli obiettivi prefissati. Nel seguito si riporta un quadro sintetico delle opere infrastrutturali funzionali agli obiettivi previsti dai Piano Operativi Triennali (POT) delle Autorità Portuali.

PortoOpere infrastrutturali funzionali agli obiettivi previsti nei POT Costi stimati
(mld)
Ancona· Realizzazione opere a mare, impianto a nastri trasportatori a servizio banchine, infrastrutture nuova darsena

· Ristrutturazione stazione marittima, cabina di trasformazione e impianti di alimentazione gru, Molo della lanterna

· Pavimentazione piazzali, viabilità di collegamento e completamento parcheggio Tir

· Lavori di escavo per manutenzione fondali

· Riqualificazione area accoglienza terminal passeggeri

· Adeguamento banchine a ormeggio navi traghetto ro-ro

239,433
Bari· Realizzazione darsena di ponente, parcheggi, viabilità, approdi navi ro-ro

· Ristrutturazione stazione marittima e terminal passeggeri

· Costruzione nuova struttura ricettiva terminal navi crociera e nuova area Marisabella

· Funzionalizzazione banchine e utilizzo molo S. Cataldo

· Lavori di escavo fondali

175,300
Brindisi· Lavori alta costa Morena est

· Banchina Sant'Apollinare

· Circuito unico doganale e nuovo terminal gasiero

· Realizzazione di una stazione marittima (Seno del levante), nuovo punto di Ispezione frontaliero

· Approfondimento fondali a costa Morena

· Dragaggio di Seno del levante, bonifica di Seno del ponente

· Ristrutturazione ex magazzino Montecatini

219,550
Cagliari· riqualificazione e funzionalizzazione molo Sabaudo

· Lavori escavo per approfondimento fondali

· Sovraccarico molo di levante

· Realizzazione nuovo centro servizi, piattaforma loglstica inter porto, terminal ro-ro, darsena per imbarcazioni di servizio porto Foxi, parcheggio attrezzato per semirimorchi palazzina per uffici

429,700
Catania· Prolungamento molo foraneo e ristrutturazione banchina interna, riempimento testata molo di mezzogiorno, adeguamento radice molo Crispi

· Realizzazione darsena per traffico cabotaggio, nuovo varco "asse dei servizi"

· Adeguamento infrastrutture del porto nuovo

· Ristrutturazione ex "vecchia dogana"

· Realizzazione stazione marittima

· Opere di dragaggio

242,000
Civitavecchia · Costruzione banchine attrezzate per nuovo terminai container

· Completamento diga foranea e approfondimento fondali banchina 13

· Magazzini stoccaggio e lavorazione merci containerizzate

· bretella raccordo tra il porto e la superstrada

· Porto di servizio La Mattonara

· Riqualificazione porto storico

· Terminal crocieristico

334,800
Marina di Carrara· Realizzazione raccordo ferroviario portuale e amp1iamento piazzale

· Potenziamento illuminazione portuale

· Riqualificazione banchine

· Risagomatura scogliera diga foranea

· Dragaggio bacino portuale

29,982
Messina· Lavori di consolidamento del Molo Norimberga 28,000
Genova· Opere di ristrutturazione infrastrutture portuali (banchine, dighe, terrapieni, ponti, etc)

· Lavori di escavo

· Acquisto immobili

· Raccordo ferroviario

250,102
Gioia Tauro· Infrastrutture portuali (completamento banchine e piazzali)

· Infrastrutture stradali e ferroviarie

· Realizzazione interporto

· Infrastrutture territoriali

· Interventi area industriale e commerciale per nuove infrastrutture e servizi

· Interventi di sostegno alle industrie nell'area di Gioia Tauro

60,000
La Spezia· Ampliamento e consolidamento del molo Garibaldi

· Realizzazione del terzo bacino cori costruzione delle banchine di riva e dello sporgente di levante

· Eliminazione di interruzioni territoriali tra i vari terminal portuali

· Realizzazione del terminal passeggeri sulla calata Paita

112,132
Livorno· Completamento sponde est e ovest darsena Toscana

· Nuovo molo capitaneria per navi crociera e ricostruzione e allungamento molo Elba per ˜ navi traghetto

· Bonifiche e dragaggi per mantenimento e a approfondimento fondali

· Realizzazione di piazzali, servizi telematici e collegamento con interporto di Guasticce, molo Italia e bacino per riparazioni e centro direzionale

· Tombamento pipelines e canale dei Navicelli

· Mezzi di sollevamento per nuova banchina cantiere navale

Rifacimento rete idrica portuale

255,134
Napoli· Per il settore passeggeri e cabotaggio: nuovi terminal, collegamenti e potenziamento terminal crocieristico

· Per le attività industriali: consolidamento banchine, ripristino' bacino 3, infrastrutturazione e ammodernamento banchine destinate alle riparazioni navali

· Per il settore commerciale: completamento fuso binari per manovre ferroviarie, interventi sui moli, completamento e collegamento nuova darsena, riempimento alveo Pollena, collegamento area terminalistica, pianificazione strutture per grandi navi portacontainer

582,765
Palermo· Costruzione nuove molo, adeguamento e consolidamento Calata Marinai

· Completamento diga foranea porto commerciale

· Opere civili per movimentazione containers da 200.000 TEUs/anno

· Spostamento bacini dl carenaggio nel porto industriale e riqualificazione molo nord al traffico commerciale

198,000
Piombino· Completamento diga foranea e prolungamento banchina interna

· Nuova banchina

· Completamento molo Batteria con banchinamento interno

· Variante II al P.R.P

261,000
Ravenna · Allargamento canali

· Opere di difesa sponde e di protezione a mare

· Raccordi e viabilità stradale

· Lavori di escavo

· Nuovo scalo passeggeri e banchine operative a Trattaroli e Piomboni

359,500
Savona· Completamento darsena Alti Fondali

· Recupero area ex Italsider

· Realizzazione nuova stazione marittima, varco doganale e piazzale di sosta mezzi pesanti

· Riqualificazione a fini turistici darsena Vecchia

· Allestimento terminal traghetti

· Viabilità stradale e ferroviaria

· Implementazione sistema monitoraggio dell'inquinamento dell'aria

259,830
Taranto· Riqualificazione e ammodernamento banchine e piazzali

· Realizzazione impianto distribuzione energia elettrica

· Ristrutturazione darsena dei servizi pubblici

· Prolungamento diga foranea

· Realizzazione raccordo ferroviario

181,702
Trieste· Ampliamento del Molo VII al Punto Franco Nuovo e dell'impalcato: realizzazione impianti primari di alimentazione di energia elettrica, di gru, di acqua, impianti telefonici e illuminazione pubblica, costruzione di tre gru portainer e 5 gru trastainer

· Ampliamento riva Traiana del punto franco nuovo: costruzione di impalcato, pavimentazione e posa in opera di strutture e manufatti di arredo a servizio del terminal, allungamento diga foranea

· Allargamento molo V, lato nord del punto franco nuovo: raccordi ferroviari, potenziamento gru

· Realizzazione terminal traghetti del molo IV del punto franco nuovo

295,000
Venezia· Lavori di escavo canali

· Ristrutturazione e potenziamento strutture al servizio del traffico commerciale sulle zone di Porto Marghera

· viabilità stradale e ferroviaria

· revisione strutture al servizio passeggeri

· valorizzazione risorse umane e miglioramento ambiente di lavoro

· riorganizzazione accessi stradali e viabilità generale dell'isola portuale

· Recupero aree demaniali e area ex Agrimont, utilizzo area Cipi-Sartori, acquisizione area ex Agip

502,200
TOTALE 5.016,140

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Assarmatori asks for support for Italian seafarers employed on short-haul routes and for the renewal of ferry fleets
Assarmatori asks for support for Italian seafarers employed on short-haul routes and for the renewal of ferry fleets
Rome
Messina: State Aid regime needs to be redesigned for European shipyards
In the first four months of 2025, maritime container traffic between Asia and Europe grew by +4.8%
Tokyo
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Rome
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Cargo traffic in China's seaports grew by +3.7% last month
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Beijing
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About 200 have fallen from container ships in the Cape of Good Hope region
FMC questions deal exempting World Shipping Council companies from US antitrust rules
Washington
Meanwhile, Sola, appointed by Trump on January 20 to the presidency of the federal agency, is leaving his post today.
The European maritime-port sector nitpicks the reform of the Community customs rules
Brussels
Note from CLECAT, ECASBA, European Shipowners, ESPO, Feport and WSC
EU Council agrees on reform of the Union Customs Code
Brussels
CLECAT is concerned about the persistence of the concept of "Single Liable Person" in the text
In the first three months of 2025, freight traffic in the port of Civitavecchia grew by +2.4%
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Increase of +9.9% in Gaeta and decrease of -17.1% in Fiumicino
Le Aziende informanoSponsored Article
Accelleron consolida le partnership con Somas e Geislinger per sostenere l'efficienza e la sostenibilità del settore marittimo
Japanese shipbuilding company Imabari Shipbuilding acquires control of fellow Japanese JMU
Imabari/Tokyo
Ownership share increased from 30% to 60%
WTO: New tariffs have given a boost to trade that is unlikely to last
Geneva
Recovery driven by importers who brought forward purchases in view of expected tariff increases
Terminal Investments Limited of the MSC Group acquires 50% of the capital of Barcelona Europe South Terminal
Barcelona
The transaction was authorized by the Port Authority of Barcelona
There are no implementing decrees for the SalvaMare law and Italian citizens are paying for the management of fished waste that is not carried out
Rome
The Marevivo Foundation and the Federation of the Sea report it
In five and a half years, 1,244 tons of drugs have been seized in EU ports
In five and a half years, 1,244 tons of drugs have been seized in EU ports
Lisbon
The largest quantities pass through ports in Belgium, Spain, Holland, Italy and Germany
The International Convention on Ship Recycling will enter into force tomorrow
Copenhagen
BIMCO urges EU to include Indian shipyards in EU list of ship recycling facilities
Assologistica presents the "Cruscotto" project to ensure transparency and legality in the logistics sector
Milan
Ruggerone: it is an infrastructure of trust between clients and operators
Federagenti, cruises cannot and must not become the target of an indiscriminate hate campaign
Federagenti, cruises cannot and must not become the target of an indiscriminate hate campaign
Rome
A "Pact for the Sea" proposed with solutions to tackle overtourism for which passenger ships are not to blame
New step forward for the construction of the underground freight transport system in Switzerland
New step forward for the construction of the underground freight transport system in Switzerland
Bern
Cargo sous terrain plans to build a 500-kilometer system by mid-century
Carnival posts record earnings for March-May period
Carnival posts record earnings for March-May period
Miami
The number of cruise passengers embarked also peaked this quarter
Federlogistica, it is reckless to activate railway construction sites without a concerted plan
Genoa
Falteri: Isolating the port of Genoa from the railway network for three weeks means putting the whole of Northern Italy in difficulty
Multipurpose terminals privatized in eight Saudi ports
Multipurpose terminals privatized in eight Saudi ports
Riyadh
Four will be operated by Saudi Global Ports and four by Red Sea Gateway Terminal
Public debate launched on the project for Pier VIII in the port of Trieste
Public debate launched on the project for Pier VIII in the port of Trieste
Trieste
A total investment of 315.8 million euros is expected
South Korea's HD Hyundai partners with US Edison Chouest Offshore to build containerships in US
South Korea's HD Hyundai partners with US Edison Chouest Offshore to build containerships in US
Seoul
The possibility of building other types of ships and constructing port cranes is foreseen
Rixi: with the Omnibus decree, Phase B of the new Genoa breakwater is guaranteed
Rome
Expenditure of 50 million euros authorised for 2026 and 92.8 million for 2027
Israel-Iran conflict prompts Maersk to suspend calls at Haifa port
Copenhagen
Those at the port of Ashdod will continue instead.
Northern European Nations Commitment to Counter Russian Shadow Fleet
Warsaw
If the vessels do not fly a valid flag in the Baltic Sea and the North Sea - they specify - we will take appropriate measures in compliance with international law.
Freight traffic in French ports stable in the first quarter of 2025
Freight traffic in French ports stable in the first quarter of 2025
The Defense
Containers and liquid bulk on the rise. Increase in unloading loads and decrease in loading loads
Cognolato (Assiterminal): Today more than ever we need a coherent port policy
Rome
All the critical issues highlighted in recent years still remain open - he highlighted.
Alessandro Pitto confirmed as president of Fedespedi
Milan
The Board of Directors, the Board of Arbiters and the Board of Auditors have been renewed
A protest action by Greek seafarers is heated, with the PENEN and PNO unions launching very serious accusations, including mutual ones
Piraeus
The strike, declared illegal by the courts, blocks some ships of the Attica group in the port of Patras
Saipem awarded contract for a phosphate mining project in Algeria that includes the upgrading of the port of Annaba
Milan
The construction of railway lines is also planned
Suez Canal celebrates return of large-capacity containership transits
Suez Canal celebrates return of large-capacity containership transits
Ismailia
Today it was crossed by the vessel "CMA CGM Osiris" which can carry 15,536 teu
IMO, ILO, ICS and ITF urge protection of seafarers' rights against unjust criminalisation
London
The "Guidelines on the Fair Treatment of Seafarers Detained in Relation to Alleged Offences" were adopted in April
Trump's new tariffs also hit container traffic at the Port of Long Beach
Long Beach
In the first five months of 2025, an increase of +17.2% was recorded
Transfer of the port of Carrara from the Ligurian to the Tuscan AdSP not without a discussion with the operators
Milan
Dario Perioli, FHP, Grendi and Tarros ask for it
Up to $768 billion in investments needed to adapt world ports to rising sea levels
New York
Port of Los Angeles Feels Impact of New Tariffs on Container Traffic
Los Angeles
A decrease of -4.8% was recorded in May
Assagenti proposes a task force to solve port, logistics and industrial problems
Genoa
A "problem solver" consultative body composed, in addition to the categories of the maritime cluster, of the manufacturing industries of the North-West quadrant
Cargo traffic at the port of Singapore fell by -4.6% in May
Singapore
New crane overturned for delivery in new Tuas port area
In the first quarter of 2025, freight traffic on the Swiss rail network fell by -6.4%
Neuchatel
Service performance at 2.35 billion tonne-km, down -8.2%
ANGOPI fears that new measures to ensure maritime continuity will penalise mooring services
ANGOPI fears that new measures to ensure maritime continuity will penalise mooring services
Ischia
Power: it is necessary to remove them from a perverse mechanism
Dutch HES International to operate bulk terminal in Marseille-Fos port
Marseille
The concession contract will have a minimum duration of 30 years
Ibiza government opposes Trasmed's overnight stay on board ferry program
Ibiza/Valencia
It is considered a "clandestine hotel", while the company defines it as a cruise service
Bruno Pisano appointed extraordinary commissioner of the AdSP of the Eastern Ligurian Sea
Rome
He will take up his post next Monday
Federlogistica proposes a comparison between operators on the congestion fee while waiting for a solution from the government
Genoa
In the first five months of 2025, container traffic in the port of Gioia Tauro grew by +10.3%
Joy Taurus
1,813,071 TEUs were handled
Trasportounito, truck waiting times in ports must be paid
Genoa
Tagnochetti: The Port Fee aims to redistribute the costs of all disruptions more equitably
Commissioners of the AdSPs of the Northern Tyrrhenian, Ionian and Western Liguria appointed
Rome/Genoa
Trade unions concerned about the future of Genoa Port Terminal workers
Political instability and green transition are the main problems that shipping faces
London
This is highlighted in the "ICS Maritime Barometer Report 2024-2025"
The new container terminal of the port of Termini Imerese presented
Palermo
Transfer of traffic handled by Portitalia to the port of Palermo
GCMD survey confirms shipping's commitment to decarbonisation
Singapore
Ports concerned about lack of certainty about demand from shipping companies
The EU Commission has re-identified Port Said East and Tanger Med as neighbouring container transhipment ports
Brussels
Road haulage extends congestion fee application to Livorno port
Livorno/Rome/Milan/Genoa
Fedespedi, they do not solve the problems, but have the only effect of increasing costs
The new Border Control Post has been inaugurated in the port of Livorno
Leghorn
The structure cost 15 million euros
In April, ship transits through the Suez Canal decreased by -7.7%
In April, ship transits through the Suez Canal decreased by -7.7%
Cairo
In the first four months of 2025, the decline in maritime traffic was -14.9%
Port of Genoa, green light for extension of concession to Spinelli until September 30
Genoa
Ok also to the extension to the Campostano group
The National Maritime Fund has started the recognition of scholarships
Genoa
They are granted for basic training and security familiarization courses.
RFI and MIT sign the update to the program contract for approximately 2.1 billion
Rome
Around 500 million euros expected for the management of the railway network
San Giorgio del Porto delivers a vessel for the bunkering of liquefied natural gas
Genoa
It was built for Genova Trasporti Marittimi
Pisano (AdSP Liguria Orientale): the ports of La Spezia and Carrara have integrated almost perfectly
La Spezia/Bari
Extraordinary Commissioner of the Southern Adriatic Sea Port Authority appointed
Raffaele Latrofa appointed president of the AdSP of the Central-Northern Tyrrhenian Sea
Rome
He is the deputy mayor of Pisa
India's Mazagon Dock Shipbuilders Acquires Control of Sri Lanka's Colombo Dockyard
Mumbai
Investment of approximately 53 million dollars
The Commissioner of the Western Ligurian Sea Port Authority has been granted the powers and prerogatives of the Management Committee
Genoa
The measure pending the restoration of the ordinary top management bodies
The Three-Year Operational Plan 2025-2027 of the Central Adriatic Port Authority has been approved
Ancona
Favorable opinion of the Sea Resource Partnership Body
The public meeting of the International Containers Studies Center will be held in Genoa on July 2nd
Genoa
It will deal with the physical transformations of the container and the digitalization of processes
Andrea Ormesani is the new president of Assosped Venezia
Venice
The board of directors has been renewed. Paolo Salvaro remains general secretary
Witte (ISU): In 2024, the ship salvage sector stabilized from the low of two years ago
London
Finnish Elomatic to Install Tunnel Thrusters on 11 Carnival Cruise Ships
Turku
The works will begin next autumn and will end in 2028
The Assarmatori assembly will be held in Rome on July 1st
Rome
"Mediterranean against the current" the theme of the meeting
Fincantieri has delivered the new cruise ship Viking Vesta to the American Viking
Trieste/Los Angeles
It was built in the Ancona shipyard
The Genoa Coast Guard has placed the container ship PL Germany under administrative detention
Genoa
Italian Navy orders two new Multipurpose Combat Ships from Fincantieri
Trieste
The order to the shipbuilding company is worth 700 million euros
MSC Group to manage cruise services in the ports of Bari and Brindisi
Bari
Ten-year concession with possibility of extension
German Kombiverkehr Returns to Profit in 2024
Frankfurt am Main
The level of revenues remained unchanged at 434.6 million euros.
Deltamarin to design the six new ro-pax vessels ordered by Grimaldi for the Mediterranean routes
Turku
SAILING LIST
Visual Sailing List
Departure ports
Arrival ports by:
- alphabetical order
- country
- geographical areas
The practice of subcontracting in European logistics is creating a parallel labour market where rights are not enforced
Brussels
"Sorry, We Subcontracted You" Report Presented
Tomorrow Grendi will launch the group's fourth ship on routes to and from Sardinia
Milan
"Grendi Star", with a load capacity of 2,800 linear meters, will connect Marina di Carrara and Cagliari
FREMM frigates operational support contract signed between Orizzonte Sistemi Navali and OCCAR
Taranto
The agreement has a total value of approximately 764 million euros
Call to reform the entire driver training system in the transport sector
Rome
Seven proposals presented
In the port of Gioia Tauro, the Guardia di Finanza soldiers seized 228 kilos of cocaine
Reggio Calabria
Two dockers arrested
Port of Livorno, new observatory to find solutions to the problem of port congestion
Leghorn
Marilli: We will seek solutions to reach the possible revocation of the port fee
Lockton PL Ferrari closed the last fiscal year with gross revenues of 34 million dollars
Genoa
Insurance premium volume rose to 350 million
Polish Trans Polonia Group acquires Dutch Nijman/Zeetank Holding
Tczew
It specializes in the transportation and logistics of liquid and gaseous products
d'Amico Tankers Sells Two 2011-Built Tankers for $36.2 Million
Luxembourg
They will be delivered to buyers by the end of July and on December 21st.
The Italian Merchant Marine Academy plans 13 new free courses
Genoa
Over 300 positions available
A delegation of Wista Italy visits the ports of Catania and Augusta
Catania/August
The association is made up of women who hold positions of responsibility in the maritime, logistics and trade sectors.
In the first five months of 2025, the port of Algeciras handled 1.9 million containers (-6.3%)
Algeciras
Empty containers decreased by -5.5% and full ones by -6.4%
Reway Group enters the port railway infrastructure maintenance sector
Licciana Nardi
Two contracts awarded by the AdSP of the Eastern Ligurian Sea
Delcomar and Ensamar take over maritime services with the smaller Sardinian islands
Cagliari
The tender for the six-year concession of the connections has been awarded
Port of Trieste, the newly appointed Gurrieri torpedoes the newly appointed Torbianelli
Trieste
Russo (Pd): it's a squalid power game
Singapore's SeaLead expands its maritime shipping offering to connect Turkey and Italy
Singapore
Route connected to services transiting the Suez Canal
The US Container Security Initiative program has been extended to Morocco
Rabat
Amrani: Let's consolidate Tanger Med's role as a safe and world-class maritime hub
Very positive first quarter for Greek Euroseas
Athens
Pittas: the positive momentum continued in the second quarter
Assonat and SACE present a plan for Italian tourist ports
Rome
Kuehne+Nagel has opened a new branch in Naples
Milan
The aim is to support the operational growth of the group in Southern Italy
RINA has acquired the entire capital of Finnish Foreship
Helsinki
The Helsinki-based company specializes in consulting in the field of marine and mechanical engineering.
Container traffic down at Barcelona and Valencia ports in May
Barcelona/Valencia
Resumption of containers in transit at the Catalan port
Annual cargo traffic in Greek ports stable in 2024
Piraeus
Domestic volumes are growing, while foreign trade is decreasing
Perplexity of freight forwarders, customs agents and maritime agents of La Spezia at the transfer of the port of Carrara to the Tuscan AdSP
The Spice
Timidly, they "hope for consideration for the progress made so far"
Francesco Mastro appointed extraordinary commissioner of the Southern Adriatic Sea Port Authority
Rome
He will take up office on June 30th.
John Denholm to be new president of the International Chamber of Shipping
Athens
He will take over from Emanuele Grimaldi in a year
Extraordinary commissioners of the two Ligurian Port System Authorities have been installed
Genoa/La Spezia
Matteo Paroli and Bruno Pisano at the helm of the institutions
Container traffic at Hong Kong port drops sharply in May
Hong Kong
1.05 million TEUs were handled (-12.7%)
Assogasliquidi-Federchimica shows the way to accelerate the decarbonization of road and maritime transport
Rome
Amadei: Our sector is ready and the time has come for courageous industrial choices
Eagle S tanker command blamed for cutting submarine cables in Gulf of Finland
Advantages
The accident was caused by the ship's anchor
Online platform to report critical issues that put transport workers at risk
Genoa
It was prepared by Fit Cisl Liguria
GNV to create a direct summer connection between Civitavecchia and Tunis
Genoa
It will run alongside the historic route via Palermo
The unification of Grimaldi's concessions in the port of Barcelona has been completed
Madrid/Barcelona
The contract expires on September 20, 2035.
In the first five months of 2025, cargo traffic in Russian ports fell by -4.9%
St. Petersburg
A decrease of approximately -12% was recorded in May
Raben Logistics Group Creates Subsidiary in Türkiye
Milan
It will have 20 employees and a 2,000 square meter cross-dock warehouse
Alberto Dellepiane confirmed as president of Assorimorchiatori
Rome
The composition of the entire association leadership remains unchanged
Agreement between Fincantieri and Indonesian PMM to develop solutions to face new unconventional underwater challenges
PORTS
Italian Ports:
Ancona Genoa Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Leghorn Taranto
Cagliari Naples Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venice
Italian Interports: list World Ports: map
DATABASE
ShipownersShipbuilding and Shiprepairing Yards
ForwardersShip Suppliers
Shipping AgentsTruckers
MEETINGS
The Assarmatori assembly will be held in Rome on July 1st
Rome
"Mediterranean against the current" the theme of the meeting
The public meeting of the International Containers Studies Center will be held in Genoa on July 2nd
Genoa
››› Meetings File
PRESS REVIEW
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
››› Press Review File
FORUM of Shipping
and Logistics
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› File
Structural adaptation works on dock 23 of the port of Ancona awarded
Ancona
Intervention worth over 11.8 million euros
Conference on the role of LNG and bioLNG for the decarbonisation of transport and industry
Rome
The Federchimica-Assogasliquidi event will take place on Monday in Rome
Dutch Bolidt increases presence in cruise ship sector with acquisition of American Boteka
Hendrik Ido Ambacht
Contship Italia has acquired the Genoese customs services company STS
Melzo
The Ligurian company was founded in 1985
Francesco Benevolo has been appointed extraordinary commissioner of the AdSP of the Central-Northern Adriatic Sea
Rome
He is the operations director of RAM - Logistics, Infrastructure and Transport
Montaresi resigns as commissioner of the Eastern Ligurian Port Authority
The Spice
In the eight months of administration - he underlines - we have not lost even a second
Gurrieri has been appointed extraordinary commissioner of the AdSP of the Eastern Adriatic Sea
Trieste
Pending the completion of the formal process for the designation of the president
The commissioners of the AdSP of Western Liguria have handed over their mandate to Minister Salvini
Genoa
The decision is part of the process of designation and nomination of the new leaders
Confetra criticizes the provisions of the decree-law Infrastructure for road transport
Rome
The Confederation urges the blocking of the process of appointing the presidents of the port authorities
Taiwanese Evergreen, Yang Ming and WHL saw revenue decline in May
Keelung/Taipei
The decline is accentuated for the two main companies
South Korea's KSOE wins order to build eight 15,900 TEU containerships
Seongnam
The unit value of each vessel is approximately $221 million.
First port terminal for car traffic of Greek Neptune Lines
Piraeus
It will be inaugurated next year in the French port of Port-La Nouvelle
The assembly of the association of Genoese maritime agents and brokers will be held on June 16th
Genoa
Round Table on Genoa, the hub of the North West and the Mediterranean
BN di Navigazione Board of Directors Renewed
Genoa
BluNavy aims to reach one million passengers by 2025
Viking Line designs world's largest all-electric ro-pax vessel
Viking Line designs world's largest all-electric ro-pax vessel
Åland
Record Monthly Container Traffic at Turkish Ports
Ankara
In May, almost 1.4 million TEUs were handled (+17.6%)
Sergio Landolfi has been elected president of the Customs Association of the Port of La Spezia
The Spice
The board of directors has been renewed
The ferry industry elite will attend the Interferry conference in Salerno in October
Victoria
Event titled "Connections"
Uniport launches an initiative to support ALS research
Rome
Fundraising for the NeMO Clinical Center Serena Foundation Onlus
The Propeller Club of Genoa has analyzed risks and opportunities of using AI in the maritime and insurance sectors
Genoa
The importance of training in the use of technology was highlighted
Chantiers de l'Atlantique delivers luxury cruising yacht Luminara to The Ritz-Carlton Yacht Collection
Saint Nazaire
The ship will debut in Alaska
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genoa - ITALY
phone: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
VAT number: 03532950106
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Editor in chief: Bruno Bellio
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