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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTSYEAR XXVI - Number 7/2008 - JULY 2008

Porti

Buoni risultati dei piccoli operatori portuali nel Nord Europa

La creazione di nuova capacità terminalistica per movimentare i volumi di contenitori in rapida crescita rappresenta una priorità per molti porti dell'Europa settentrionale.

Anche se i grandi porti come Rotterdam ed Anversa competono nel fare la parte del leone dei traffici containerizzati, anche altri porti del Nord Europa con minore esperienza nell'attività containerizzata sono entrati in azione.

La Zeeland Seaports, autorità portuale che comprende gli scali olandesi di Vissingen e Terneuzen, sta per intraprendere tre importanti progetti inerenti a terminal contenitori che assicureranno una capacità combinata di 5,9 milioni di TEU.

Questi ed altri futuri progetti sono soggetti alla supervisione della ESM (Exploitatiemaatschappij Schelde-Maas), un'associazione temporanea d'impresa fra la Zeeland Seaports e l'autorità portuale di Rotterdam.

Il primo dei tre terminal, attualmente in costruzione, a diventare operativo sarà lo Scaldiahaven, nel quale i primi scali sono attesi alla fine del 2009.

L'infrastruttura da 60 ettari dispone di una capacità operativa programmata di 1 milione di TEU.

Essa sarà caratterizzata da una banchina lineare di 900 metri con un pescaggio minimo longitudinale di 14 metri, idonea ad accogliere navi portacontainer sino a 7.500 TEU.

In altri 250 metri di banchina trasversale saranno movimentati chiatte fluviali e battelli per il cabotaggio marittimo a corto raggio.

Le operazioni del terminal verranno gestite da un'associazione temporanea d'impresa fra la ditta di stivaggio e logistica Sea-invest, con sede a Gand, e la Zuidnatie con sede ad Anversa.

La Sea-invest ha esperienza nella movimentazione di rinfuse sia solide che liquide mentre la Zuidnatie apporta al progetto la propria competenza nei traffici containerizzati e rinfusieri.

"Siamo molto felici dell'associazione con la Sea-invest" dichiara Marcel Dubourg, amministratore delegato della Zuidnatie.

"Vissingen assicura ad entrambi l'opportunità di fare qualcosa nel settore dei contenitori nella fascia Amburgo-Le Havre.

La cosa è fattibile perché entrambi possiamo cogliere tale opportunità qui a Vissingen".

Sia l'autorità portuale che i suoi soci operativi asseriscono che Vissingen è situato in ottima posizione per trarre vantaggio dal previsto incremento della domanda di capacità portuale containerizzata.

Sia Dubourg che Francesco Faes, direttore commerciale della Zeeland Seaports, ritengono che, nel momento in cui il terminal sarà stato completato, ci sarà già una carenza di capacità nella regione.

Gli operatori non hanno ancora ultimato i propri studi in ordine al tipo di equipaggiamento per la movimentazione di contenitori che sarà installato presso il terminal, ma Dubourg afferma che l'ottimizzazione dell'impilaggio nel piazzale è una priorità.

Egli suggerisce che per la prima fase di operazioni possano risultare necessarie tre o quattro gru a cavaliere bordo-costa.

L'operatore confida altresì che le infrastrutture site nell'hinterland del porto possano assicurare al terminal buoni collegamenti.

Il programmato ampliamento dell'autostrada principale dentro Gand richiederà almeno un quinquennio, e Dubourg considera adeguati gli attuali servizi di trasporto merci ferroviario, sebbene alcune linee debbano ancora essere convertite alla trazione elettrica.

La suddivisione modale, a suo dire, dirotterà sempre più i traffici verso le idrovie interne per il trasporto di contenitori su chiatta.

Attualmente, l'ammontare dei carichi trasportati da e per i porti via chiatta corrisponde a circa 30.000 tonnellate all'anno.

Sia l'autorità portuale che l'operatore concordano sul fatto che la galleria stradale che collega Terneuzen a Gand sia un'infrastruttura di notevole importanza.

In particolare essa, unitamente al canale Gand-Terneuzen, consentirà l'accesso al recentemente approvato canale Senna-Nord, un progetto da 3,3 miliardi di euro che ci si aspetta possa essere completato entro il 2012.

Il canale di 114 km, che collega Janville, a nord di Compiègne, al canale di Dunkerque-Escaut, ad est di Arleux, assicurerà un accesso fluviale diretto dalla Schelda alla Senna.

Ciò porrà Terneuzen in diretta concorrenza con Dunkerque per i servizi di trasporto merci alla volta della Francia settentrionale.

I nuovi terminal sono stati progettati per assicurare che ci sia capacità adeguata per il carico delle chiatte e Faes ritiene che il porto sia situato bene ai fini della concorrenza in questo mercato.

Faes suggerisce che Vissingen possa persino avere la meglio: "Il grosso vantaggio dei nostri porti è la nostra elevata flessibilità ed il fatto di essere molto meno sindacalizzati rispetto agli altri porti del nord della Francia".

Un'altra delle infrastrutture per contenitori in fase di sviluppo è il VCT (Verbrugge Container Terminal) di Vissingen-Oost, che assisterà alla conversione delle attuali infrastrutture per rinfuse della Verbrugge Terminals.

Ci si aspetta che il VCT movimenti la significativa cifra di 2,9 milioni di TEU all'anno.

Lo sviluppo comporta la costruzione di una nuova banchina e di un dragaggio di rilievo per aumentare la profondità dell'attuale canale.

La ESM è in trattative con la Verbrugge Terminals in seguito al completamento di vari studi nautici e tecnici e spera di raggiungere un accordo formale con Verbrugge in relazione al VCT nel giro dei prossimi mesi.

Si dice che la Eurogate abbia una quota del 50% nel VCT e che apporti al progetto la propria vasta esperienza per quanto attiene la movimentazione dei contenitori e lo sviluppo del porto.

"Noi vorremmo essere in grado di accogliere le navi portacontainer superdimensionate" afferma Faes.

"Avremo quindi bisogno di costruire una nuova banchina e di dragare il fiume sino alla profondità richiesta, ma questo dovrebbe essere possibile.

Lavoriamo congiuntamente alla Eurogate, un'impresa specializzata in questo tipo di attività.

Abbiamo già avuto un sacco di dimostrazioni di interesse nei confronti del progetto da parte di linee di navigazione".

Si spera che i primi container possano essere movimentati presso il VCT nel 2011, sebbene ciò dipenda dalla rapidità con cui si potranno ottenere le approvazioni in ordine alla pianificazione, specialmente dal punto di vista ambientale.

Il WCT (Western Scheldt Container Terminal) - le cui operazioni verranno condotte dalla PSA - è forse il progetto più lontano dal completamento.

Esso, infatti, a causa del potenzialmente significativo impatto ambientale, sta progredendo lentamente.

I piani originali sono stati finora assoggettati ad alcune revisioni in conseguenza delle procedure di programmazione.

La programmata banchina di 2,65 km, ad esempio, è stata accorciata sino a 2 km ed anche le dimensioni del sito sono state leggermente ridotte sino a circa 54 ettari.

Anche se il pertinente piano di zonizzazione consente la realizzazione di un terminal sul sito proposto, al fine di costruire l'infrastruttura da 2 milioni di TEU dev'essere recuperato un sacco di terreno.

L'autorità portuale spera che entro la fine di quest'anno il governo locale - in questo caso, il comune di Vissingen - riesca a decidere se il WCT possa essere incluso nel piano di zonizzazione provinciale.

Una volta raggiunto questo stadio, il progetto potrà richiedere i necessari permessi ambientali.

Il porto si aspetta che il WCT possa essere operativo per il 2012, ma Faes ammette che c'è ancora molta strada da fare prima che si possano elaborare previsioni più realistiche.

La zona è un habitat naturale per uccelli e fauna selvatica: fattore, questo, che ha sollevato particolari ostacoli nel procedimento relativo ai benestare ed alla programmazione.

Il piano inerente al WTC non deve presentare conseguenze sfavorevoli per l'ambiente della Schelda occidentale, mentre dovranno essere affrontati anche altri effetti fastidiosi, come quelli correlati all'aumentato numero di treni containerizzati.

A causa dell'impatto ambientale del progetto, all'autorità portuale è stato altresì richiesto di dimostrare che un settore industriale alternativo, quali il turismo o l'agricoltura, non potrebbe apportare alla regione gli stessi vantaggi economici come quelli assicurati da un terminal contenitori.

I tre terminal container assicureranno per tempo un enorme ammontare di capacità terminalistica per contenitori in un relativamente piccolo, ma apparentemente idealmente localizzato, tratto d'acqua.

In questi progetti si stanno effettuando colossali investimenti.

Per certi versi, il successo dei terminal dipende da altri progetti infrastrutturali che sono fuori dal suo controllo, come il Senna-Nord.

Le nuove infrastrutture containerizzate di Vlissingen e Terneuzen sicuramente forniranno alle linee di navigazione maggiori opportunità di scelta nella regione.

Lungi dal competere con i loro simili di Rotterdam ed Anversa, la nuova capacità nel porto potrebbe contribuire ad alleviare la pressione sui porti principali in un momento in cui è probabile che la domanda di spazio terminalistico sia al suo punto più alto di sempre in Nord Europa.
(da: Cargo Systems, giugno 2008, pagg. 39-41)



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