C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	YEAR XXVII - Number 11/2009 - NOVEMBER 2009

Reefer

Emissioni maggiori per le portacontainer

Uno studio condotto dalla Lincoln University di Christchurch, in Nuova Zelanda, ha rivelato che, per quanto attiene la spedizione marittima di prodotti deperibili, il tonnellaggio specializzato è più efficiente di quello delle navi portacontainer.

Lo studio della Lincoln University, che è stato intrapreso dalla propria AERU (Unità di Ricerca sulle Attività Agroalimentari e sull'Economia), è finalizzato a valutare l'impatto ambientale dei due principali metodi di spedizione dei prodotti freschi.

La sua conclusione principale è stata nel senso che le navi portacontainer hanno prodotto il 27% in più di emissioni di gas serra rispetto a quelle delle navi specializzate.

Inoltre, la differenza sale ad un assai significativo 36% se si includono le emissioni correlate alle attività portuali, alle perdite di refrigerante ed al trasporto di frutta dal frutteto al porto.

Utilizzando il settore della coltivazione del kiwi neozelandese quale esempio, lo studio si è concentrato sulle emissioni del trasporto marittimo e ha provveduto a misurare i gas serra nel corso dei viaggi sia di andata che di ritorno.

I ricercatori, per giungere alle proprie risultanze, hanno tenuto conto delle diverse rotte di navigazione, dell'utilizzazione, dei volumi e dei pesi dei carichi.

Walter Wildoer, presidente della The 360 Quality Association, organismo rappresentativo del settore delle spedizioni marittime reefer, paragona la differenza fra le due modalità a quella che intercorre fra un taxi ed un autobus.

Precisa Wildoer: “Mentre un taxi preleva il passeggero presso il punto di origine A e lo fa scendere al punto di destinazione B, l'autobus segue una rotta indiretta e si ferma molte volte per fare lo stesso viaggio.

Normalmente, un autobus dovrebbe presentare un quantitativo di anidride carbonica minore, ma, secondo lo studio in questione, non è questo il caso delle due modalità prese in esame.

Lo studio ha scoperto che portare un prodotto al punto di destinazione più rapidamente ed in modo più diretto - nel senso di percorrere un numero minore di miglia nautiche - presenta il doppio vantaggio di un minore quantitativo complessivo di emissioni di CO2”.

I ricercatori, in particolare, hanno notato il livello più alto di efficienza ed i superiori tassi di utilizzazione della flotta marittima specializzata.

L'ultima pubblicazione della Drewry Shipping Consultants sul mercato del reefer mostra che, mentre la capacità del settore reefer specializzato pari a 304,5 milioni di piedi cubi ha trasportato il 43% dei deperibili, i quasi due miliardi di piedi cubi di spazio del trasporto marittimo containerizzato hanno movimentato il 57% dei carichi marittimi reefer.

Anche Wildoer sostiene questa argomentazione: “Come dimostrato dalla Drewry, il settore specializzato del reefer sta usando le proprie risorse in modo più efficiente, poiché il 43,6% dei carichi deperibili si serve del 13,2% della capacità del settore marittimo, rispetto al 56,5% dei carichi containerizzati che utilizzano l'86,8% della capacità”.

Lo studio della Lincoln University ha sottoposto a valutazione le prestazioni delle navi attualmente impiegate nei traffici di trasporto dei kiwi alla volta dell'Europa - la flotta reefer specializzata - ed il tonnellaggio containerizzato impiegato dalle compagnie di navigazione di linea regolari.

Per quest'ultimo, si è tenuto conto degli orari pubblicamente disponibili, del consumo di carburante e della velocità, unitamente ai dati sull'utilizzazione di energia elettrica da parte dei contenitori refrigerati.

Il fatto che una nave reefer specializzata possa trasportare anche i contenitori ha fornito agli esperti un punto di riferimento nei confronti del quale paragonare le prestazioni dei medesimi box nel contesto di un servizio di linea equivalente.
(da: Containerisation International, 03.11.2009)