ARTICOLAZIONI MERCEOLOGICHE NEI PORTI LIGURI - 1996

Fonte: elaborazione Metis da dati autorità portuale di Savona

Si rilevano anche differenze per quanto riguarda le percentuali di sbarco e di imbarco nei tre porti liguri:

Savona si caratterizza essenzialmente come porto di sbarco, in particolare di prodotti petroliferi e combustibili minerali solidi (carbone);

La Spezia invece è porto di transito non tanto di materie prime o materiali da costruzione, quanto di prodotti vari, finiti, in particolare containerizzati. Fra sbarchi ed imbarchi si riscontra un certo equilibrio, anche se prevalgono gli sbarchi;

Genova è un porto "completo", più bilanciato tra rinfuse liquide, rinfuse secche, merci varie e passeggeri. Il peso delle rinfuse fa prevalere gli sbarchi, anche se nella categoria "altre merci" gli imbarchi sono superiori.

PROPORZIONE TRA SBARCHI ED IMBARCHI NEI PORTI LIGURI - 1996

Fonte: elaborazione Metis da dati Autorità Portuale di Savona

Scomponendo i dati relativi alle principali tipologie di carico a Genova, Savona e La Spezia, si evidenzia una generale diminuzione nel settore rinfuse secche, un incremento nelle rinfuse liquide a La Spezia, un incremento nelle altre merci a Genova.

	GENOVA			LA SPEZIA			SAVONA
	1995	1996	var. %	1995	1996	Var. %	1995	1996	var. %
Rinfuse secche	9.545	8.337	- 13%	3.065	2.073	- 32%	3.586	3.312	- 8%
Rinfuse liquide	26.321	24.757	- 6%	710	957	+ 35%	7.718	7.314	- 5%
Altre merci	10.645	13.642	+ 28%	8.925	8.251	- 8%	2.000	1.363	- 32%

TRAFFICO NEI PORTI LIGURI PER MERCEOLOGIA

(tonnellate x 1.000)

Fonte: Autorità Portuali di Genova e Savona

Nella tabella sottostante vengono inoltre riportati i primi dati tendenziali di traffico per il 1997 disponibili per i porti liguri.

	GENOVA (gen. - mag. '97)	LA SPEZIA (gen. - giu. '97)	SAVONA (gen. - giu. '97)
Rinfuse secche	3.721	1.159	1.727
Rinfuse liquide	6.846	951	2.809
Altre merci	6.833	2.923	580
TOTALE	17.400	5.033	5.116

TRAFFICO NEI PORTI LIGURI PER MERCEOLOGIA - DATI PARZIALI 1997

(tonnellate x 1.000)

Fonte: Autorità Portuali di Genova, La Spezia, Savona

Per quanto riguarda il mercato crocieristico è da rilevare un buon posizionamento dei porti italiani nel mercato europeo: in particolare i porti di Genova, Venezia e Napoli vengono regolarmente utilizzati come basi di partenza per crociere (porti terminali) da alcune compagnie, e altri porti sono o stanno entrando sullo scenario internazionale per i punti di interesse a disposizione o per i servizi offerti, come ad esempio Civitavecchia, Livorno, Savona, Palermo e Salerno.

Nel panorama ligure, attualmente la regione più importante d'Italia per il mercato crocieristico, si rileva un netto predominio del porto di Genova, leader italiano nelle crociere: nel 1996 hanno scalato Genova 335 navi da crociera per un totale di circa 400 mila passeggeri. Nell'ultima stagione anche Savona ha raggiunto un accordo con alcune compagnie come base di partenza per crociere regolari offrendo tariffe particolarmente competitive sul mercato: per la stagione '97 sono previsti circa 80 scali delle compagnie Costa Crociere, Leisure Cruises e Festival. Non è da trascurare nel mercato di nicchia delle crociere di lusso l'apporto portato da Portofino (per la stagione '97 previsti circa 150 scali), ma anche Portovenere e S.Margherita Ligure.

D3 I FATTORI DELLA COMPETITIVITA'

Per le spinte del mercato, per la concorrenza internazionale ed a seguito dei nuovi orientamenti legislativi, in questi anni, il concetto "porto" si è evoluto da entità giuridica a "contenitore" di operatori portuali -la cosiddetta "port community"- che, coordinati dal soggetto pubblico, cercano di soddisfare le esigenze delle navi e della merce nella maniera qualitativamente ed economicamente migliore. E' un centro di servizi complesso in grado di fornire non solo moderne infrastrutture per il carico e lo scarico di tutte le tipologie di merce trasportabili via mare, ma anche una vasta gamma di servizi marittimi accessori che comprendono distribuzione, immagazzinaggio, bunkeraggio, acquisto di forniture e parti di ricambio, riparazioni navali, assistenza agli equipaggi e quant'altro possano necessitare le navi che vi scalano e gli operatori che vi si interfacciano.

A seguito di questo fenomeno negli ultimi anni si sono viste ristrutturazioni istituzionali nelle organizzazioni portuali di molti paesi del mondo: un rapporto dell'International Labour Organization ha rilevato come, a livello mondiale, l'ingresso dei privati nel settore portuale abbia portato ad una maggiore efficienza portuale, abbia aumentato le rese economiche ed in generale abbia contribuito a sviluppare i servizi forniti dai porti in un'ottica di competitività su scala internazionale.

I fattori che possono portano alla scelta di un porto piuttosto che un altro sono divisibili in due gruppi: fattori di tipo esogeno o strutturali (posizionamento geografico, adeguatezza infrastrutture, legislazione locale,...), e di tipo endogeno o di servizio (quantità e qualità dei servizi offerti, efficienza e performance delle strutture esistenti, ...).

In un recente studio sugli operatori commerciali ed industriali di Svizzera, Baviera, Austria e pianura padana è stata analizzata la percezione che questi operatori hanno sulle caratteristiche che un porto deve avere e le performance che deve offrire per funzionare in modo adeguato rispetto alle loro esigenze specifiche e quindi attrarne i traffici.

I FATTORI RILEVANTI NELLA SCELTA DI UN PORTO (incidenza %)

Fonte: "I porti del Nord Italia nel mercato europeo", Metis per conto Uniontrasporti

Molti di questi fattori devono essere considerati come "fattori igienici", ossia requisiti in mancanza dei quali un porto non è preso neppure in considerazione.

D4 CARATTERISTICHE E STRATEGIE DEI PORTI NORD EUROPEI

Il forte sviluppo dei porti Nord Europei è stato favorito dalla contemporanea presenza di fattori esogeni ed endogeni e da lungimiranti scelte politiche ed imprenditoriali.

Questi porti beneficiano, dal punto di vista dei trasporti intermodali, di una serie di vantaggi naturali legati ad un hinterland particolarmente ricco di insediamenti industriali ed ad una fitta rete di canali navigabili e una configurazione geografica particolarmente adatta alle esigenze di trasporto. A questi aspetti si è sommata una concezione di porto-impresa molto diversa da quella del porto come servizio pubblico fino a poco tempo fa dominante in Italia. Lo spirito imprenditoriale degli operatori del Nord Europa ha permesso loro di stringere accordi con i grandi gruppi internazionali di trasporto garantendosi non solo un incontrastato predominio sulle rotte Europa - Nord America, ma anche la leadership negli scambi con l'area asiatica, per i quali i porti mediterranei dovrebbero essere naturalmente favoriti.

I porti Nord europei si caratterizzano non solo per la professionalità degli operatori e per un corretto approccio del soggetto pubblico, ma anche per essere all'avanguardia in funzioni non tradizionali per un porto:

• sviluppo di una progettualità a medio e lungo termine (ad esempio Anversa, Rotterdam ed Amburgo hanno piani di sviluppo con orizzonte temporale fissato al 2010);
• il portafoglio prodotti del porto, ampio e diversificato (niente viene trascurato), viene offerto sul mercato con tecniche di promozione e marketing aggressive ed innovative (i 5 maggiori porti del Northern Range dispongono di 55 rappresentanti commerciali residenti in altri paesi europei ed in tutto il mondo);
• sono spesso molto sviluppate le attività di formazione delle risorse umane del porto e della Port Community (esistono istituti per la formazione al lavoro portuale con più di 50 anni di esperienza sul campo);
• la disponibilità di sistemi informatici EDI (Electronic Data Interchange) sofisticati viene ritenuta un punto di forza e quindi viene ricercata a perseguita con attenzione;
• questi porti spesso sono all'avanguardia nel mondo nell'introduzione di innovazioni tecnologiche nelle infrastrutture portuali;
• è molto elevato il livello di integrazione e collaborazione tra Port Authority, Municipalità e Port Community.

Nei piani di sviluppo dei porti nordeuropei si notano notevoli sintonie nelle tendenze strategiche:

• sviluppo e ampliamento, specie nei contenitori;
• miglioramento del rapporto con la città e riqualificazione del Waterfont;
• incremento del valore aggiunto (insediamenti industriali, piattaforme logistiche);
• miglioramento dei collegamenti con l'hinterland.

E' però importante analizzare anche quello che potrebbe essere l'assetto futuro dei porti di quest'area geografica: il trend di crescita senza freni del numero e delle dimensioni delle navi portacontenitori, porterà a maggiori pressioni sui terminal contenitori. Infatti se le Autorità Portuali ed i Terminal privati non saranno in grado di adattare velocemente le infrastrutture portuali a disposizione (più gru, più grandi, più veloci e con strutture a terra dimensionate di conseguenza), molti dei benefici economici derivanti dall'introduzione delle navi della nuova generazione potranno essere vanificati.

La maggior parte dei porti del Nord Europa, per mantenere i clienti e la propria quota di mercato (od eventualmente aumentarla), ha scelto la strada dei nuovi investimenti, dell'ammodernamento degli impianti e dell'ampliamento dei terminals.

A questo punto è verosimile che, nonostante i volumi in transito nei porti Nord europei cresceranno ulteriormente, l'offerta di servizi portuali, espressa in termini di capacità di handling, superi la crescita della domanda per cui è possibile prevedere una riduzione dei margini a disposizione degli operatori, ed un aumento dell'aggressività commerciale.

D5 ATTRATTIVITA' DEI PORTI NORD E SUD EUROPEI SUL BACINO CENTRO EUROPEO

Oggi è situazione consolidata la maggiore attrattività dei porti del Nord Europa, rispetto a quelli del Sud, sui paesi e sui bacini economici del centro Europa. In un'indagine compiuta su caricatori e case di spedizione Svizzere e Bavaresi, è stato quantitativamente evidenziato il distacco dei porti Italiani rispetto ai grandi scali Nord europei.

PORTI REGOLARMENTE UTILIZZATI DALLE CASE DI SPEDIZIONE

(% di aziende intervistate che utilizzano regolarmente i singoli porti)

Fonte: "I porti del Nord Italia nel mercato europeo", Metis per conto Uniontrasporti

Pur considerando che il baricentro del mercato Europeo è spostato verso il Nord, per un maggior sviluppo economico di questi paesi e per la loro maggiore industrializzazione, si può valutare che la distribuzione dei traffici tra i porti del Nord e quelli dell'area Mediterranea non rispetta il limite geografico di convenienza: si vede come i fattori di efficienza della rete portuale e dei relativi sistemi di trasporto spostano ulteriormente verso sud tale limite.

Per quantificare tale spostamento è stato calcolato che ben il 70% del traffico entrante od uscente dall'Europa passa dai porti nord europei lasciando a quelli mediterranei il restante 30%, mentre un'analisi dei dati economici (popolazione, reddito pro capite, PIL) dimostrerebbe che proporzionalmente ai porti mediterranei spetterebbe una quota pari ad almeno il 40% dei traffici (fonte: Freight Leaders Club).

Stando ai dati ufficiali, per dare un esempio, il porto di Amburgo nel 1996 avrebbe movimentato 325.000 teu da o per i soli paesi di Cina e Giappone (traffico sul Far East dichiarato superiore al milione di teu, superiore al 40 % dei traffici container del porto), Anversa 397 mila da o per tutta l'area del Far East; sempre nel 1996 l'analogo dato sul Far East per il porto di Genova indica 191 mila teu movimentati. Si stima inoltre che la quota del traffico italiano in esportazione via mare che gravita sui porti del Nord Europa raggiunga oggi il 35%.

Inoltre bisogna analizzare con attenzione le tariffe ferroviarie nord europee: come riportato nell'esempio sottostante il costo di trasporto di un contenitore da Monaco di Baviera a Rotterdam è stato spesso decisamente inferiore al costo di trasporto per La Spezia, anche se il tragitto è superiore in termini di distanza.

CONFRONTO FRA COSTI FERROVIARI APPLICATI IN EUROPA

Fonte: Freight Leaders Club, 1993.

Il successo dei porti atlantici quindi non si deve solo a fattori esogeni, legati ad un entroterra particolarmente ricco, ma soprattutto ad una maggiore efficienza complessiva dei sistemi di trasporto, ad una superiore capacità di marketing ed ad una maggiore integrazione delle imprese di trasporto. Inoltre gli operatori Nord europei si sono resi conto prima degli altri dell'importanza di offrire un servizio intermodale completo door to door, in grado di garantire tempi di resa ridotti al minimo e massima qualità del servizio prestato.

Ciò nonostante bisogna rilevare il fatto che negli ultimi anni i porti del Mediterraneo hanno avuto tassi di crescita nel campo della movimentazione dei container superiori a quelli del Nord Europa: raggruppando i nove maggiori porti contenitori del Nord Europa (Hamburg, Bremen, Rotterdam, Zeebrugge, Antwerp, Le Havre, Felixstowe, Southampton, Goteborg), questi tra il '93 ed il '96 hanno dimostrato un tasso di crescita pari al 25%, nello stesso periodo i dieci maggiori porti del Mediterraneo hanno rivelato un tasso di crescita del 61% (La Spezia, Genova, Livorno, Gioia Tauro, Barcelona, Valencia, Algeciras, Marseille, Malta, Piraeus)

Sempre nello stesso periodo l'incremento di container movimentati nei principali porti italiani è stato pari all'83%: oggi i porti italiani sono leader nel Mediterraneo nel settore container, passando dal 33% del mercato container mediterraneo nel 1993 al 42% previsto per il 1997.

(*) = dati stimati I° trimestre 1997

EVOLUZIONE DEI TRAFFICI CONTAINERIZZATI: CONFRONTO TRA

MEDITERRANEO E NORD EUROPA

(milioni di TEU)

Fonte: Elaborazione Metis da fonti varie

Negli ultimi anni i porti mediterranei, oltre a rilevare tassi di crescita superiori a quelli dei porti concorrenti nel Nord Europa, hanno anche dimostrato un miglioramento nella quota percentuale sul traffico container europeo, incrementandola di 6 punti.

(*) = dati stimati

MERCATO CONTAINER EUROPEO

QUOTA DEI PORTI MEDITERRANEI ED ITALIANI

Fonte: Elaborazione Metis da fonti varie

D6 CARATTERIZZAZIONI NEI PORTI MEDITERRANEI

E' interessante, analizzando i fattori della competitività portuale e valutando il posizionamento di un porto o di un sistema portuale rispetto ad un altro, sottolineare il differenziamento che si va via via istituzionalizzando nei traffici marittimi di linea (container) tra due tipologie di porti: i "porti hub" ed i "porti terminali (o regionali)". Di fatto si vede come alcuni porti per la loro collocazione geografica e per scelte ed investimenti operati si candidano a diventare centri di smistamento (hub) della merce destinata ad una certa area geografica del globo.

Da questi porti poi, attraverso navi di minori dimensioni, la merce raggiungerà la sua destinazione finale sbarcando nel porto regionale più vicino.

La connotazione, nel Mediterraneo ma anche in tutto il mondo, di un porto come porto di transhipment è direttamente legata alla distanza di questo dalle rotte principali seguite dalle grandi navi che svolgono i servizi giramondo o la spola tra i tre mercati principali (si veda anche, a proposito, quanto già riportato nel paragrafo relativo ai traffici containers). Nel grafico allegato si può valutare la relazione che sussiste tra la deviazione in miglia per ogni porto dalla rotta ideale di passaggio nel Mediterraneo (Suez - Gibilterra), e la percentuale di traffico in trasbordo presente in quel porto, sul totale del volume di contenitori mossi (nel grafico non compare ancora il porto di Gioia Tauro, in quanto i dati sono riferiti al 1995).

PERCENTUALE DI TRAFFICO FEEDER

IN RELAZIONE ALLA DEVIAZIONE DALLA ROTTA GIBILTERRA - SUEZ

Fonte: Containerisation International, Luglio 1995

E' verosimile che l'incremento del numero di portacontainer post Panamax dell'ultima generazione renda ancor più rilevante il fenomeno del feederaggio in quanto tali tipi di navi non effettuano più di uno scalo nel Mediterraneo.

Questo discorso, dal punto di vista della caratterizzazione dei porti, può essere abbastanza simile alla distinzione fatta tra porti terminali e porti di destinazione per il mercato crocieristico: ovvero si vede che all'interno di una stessa tipologia di traffico esistono per i porti diversi posizionamenti strategici.

Ogni porto dovrà valutare obiettivamente e professionalmente quale può essere il suo ruolo in ciascun settore, in modo da fare investimenti mirati e renderli più efficaci, visto che le diverse tipologie di servizio richiedono diverse infrastrutture e diversi investimenti, e che comunque si parla sempre di importi molto rilevanti.