2.2.1 Gli effetti della telematica sui trasporti

Le anzidette componenti della Telematica (' 2.1) hanno un impatto importante, sia a livello di singola applicazione che, in modo più rilevante, a livello aggregato, sulla qualità, l’efficacia, la sicurezza, l’economicità, il rispetto ambientale del servizio di trasporto; il campo di applicazione copre tanto i singoli modi, che il trasporto multimodale ed intermodale.

I sistemi telematici per i trasporti permettono infatti:

al passeggero, di scegliere ed utilizzare le varie opportunità secondo i suoi desideri;

all’operatore, di sfruttare al meglio la capacità e migliorare la sicurezza dell’infrastruttura, a costi relativamente contenuti;

al gestore di flotte, di conoscere la situazione dei mezzi, determinare le rotte più efficienti, aggiornare il cliente sulla consegna;

ai fornitori dei servizi, di rendere disponibili ai passeggeri, agli operatori, ai gestori, le informazioni ed i dati necessari per poter ottimizzare le proprie scelte ed operare in un contesto più sicuro.

Essi consentono quindi di informare in modo adeguato tutti gli attori – passeggeri, trasportatori, operatori privati e pubblici - e renderli più consapevoli delle proprie scelte; si può quindi favorire un’evoluzione molto importante e positiva del sistema dei trasporti. Il mercato per sistemi e componenti, soprattutto per i nuovi servizi, è molto promettente; le prospettive sono, ovviamente, più interessanti per prodotti e servizi destinati all’utente finale.

2.2.2 Gli effetti della telematica sulla multimodalità e l'intermodalità

Premesso che:

1. per trasporto multimodale s'intende il trasferimento di una persona o di una merce nel corso del quale vengono utilizzati almeno due modi di trasporto differenti;

2. per trasporto intermodale s'intende il trasferimento di una merce che utilizza più modi di trasporto ma con uno stesso contenitore, senza rottura del carico;

risulta di assoluto rilievo perseguire l'attuazione di un insieme integrato di servizi, capace di permettere all’utente, passeggero o trasportatore, l’utilizzazione efficiente e facile di tutte le opportunità offerte dal sistema dei trasporti, inclusi il trasporto multimodale e intermodale, che, nell’uso comune, possono risultare oggettivamente meno attraenti.

Per quanto riguarda la mobilità dei passeggeri, tra i temi di maggiore interesse nell’ottica del trasporto multimodale, si possono elencare:

• la gestione integrata della domanda di trasporto;

• le informazioni relative al traffico e viaggio, per i differenti modi di trasporto;

• l’integrazione dei sistemi per la gestione del traffico in ambito urbano;

• l’integrazione dei sistemi per la gestione del traffico in ambito suburbano;

• le problematiche del veicolo come tale ed assistenza al guidatore sulla strada, presso le aree di interscambio, presso i parcheggi;

• la gestione delle flotte e del trasporto.

E' chiaro che un viaggiatore che desideri scegliere il modo o i modi di trasporto più adeguati per effettuare uno spostamento dovrà disporre delle necessarie informazioni inerenti le condizioni della viabilità stradale, gli orari e servizi ferroviari, le partenze programmate ed effettive di aerei, navi, traghetti, la disponibilità di aree di interscambio e parcheggio. Di pari importanza è la possibilità di gestire in modo integrato il pagamento dei servizi di trasporto, a prescindere dal modo utilizzato (treno, autobus,…).

Per quanto riguarda invece un sistema logistico integrato, esso permette ai vari operatori di un "sistema merci" di comunicare tra loro per rendere più efficace il sistema stesso. Per "sistema merci", in questo caso, s'intende un insieme di operatori legati da una caratteristica comune che rende loro necessario cooperare: per esempio, si può parlare di un sistema logistico integrato o CCS (Cargo Community System) del sistema porti, che permetterebbe, se totalmente implementato, alle varie comunità portuali di scambiarsi dati relativi ai carichi delle navi. Si può parlare di CCS di una comunità portuale o interportuale, per identificare il sistema che consente, a chi deve operare nella infrastruttura nodale, di comunicare con gli altri operatori. Per esempio, la compagnia ferroviaria dovrà comunicare allo spedizioniere, che opera in un interporto o presso un centro intermodale, l’arrivo della merce, che questi dovrà far caricare su camion e consegnare all’utente finale, inviargli la documentazione relativa, fatturare il servizio reso.

Le maggiori difficoltà che possono essere riscontrate nella implementazione di un sistema logistico integrato sono di natura "politica" ed organizzativa; per poter costruire un CCS infatti, è necessario addivenire ad una standardizzazione dei messaggi che i vari sistemi informativi si devono scambiare ed è spesso difficile far concordare i vari operatori - generalmente aventi ruoli e dimensioni diverse, operanti su sistemi non omogenei - su di un unico standard di riferimento.

E' ormai largamente riconosciuta l'esigenza, per il sistema dei trasporti italiano, di disporre di una rete telematica informatizzata unica o integrata che permetta di conoscere in tempo reale l'offerta vettoriale nel suo insieme, cioè aerei, treni, camion, navi, dei servizi aggiuntivi necessari al trasporto (magazzinaggio, refrigerazione, visite fito-sanitarie, procedure assicurative e doganali), nonché di prezzi e tariffe.

Oltre a fornire elementi di conoscenza, tale rete deve poter consentire al cliente di scegliere, acquisire e pagare i servizi di trasporto utilizzati. Tale insieme integrato dei servizi di trasporto, pur avendo tra i suoi protagonisti le principali aziende che operano nella grande distribuzione merci, non può essere prerogativa di un solo vettore od organizzatore di traffico. Deve essere un servizio offerto alla clientela per metterla in grado di scegliere tra le varie soluzioni vettoriali ed intermodali, con i relativi servizi connessi, alle migliori condizioni di mercato. In questo senso i soggetti che offrono sul mercato le maggiori capacità di trasporto e la più vasta gamma di servizi logistici devono impegnarsi fattivamente essi stessi per la realizzazione di un cargo community system.

Il mercato di riferimento del CCS è costituito, da una parte, dai "fornitori di servizi" (principali vettori aerei, FS più controllate e partecipate, vettori marittimi, porti, interporti, dogane, banche dati specializzate, ecc.) e, dall'altra parte, dagli "utenti finali" (spedizionieri, clienti, agenti merci, eccetera).

I servizi disponibili dovranno essere in grado di fornire loro, attraverso l'accesso ai sistemi del vettore ed alle banche dati, i servizi base, quali prenotazioni, informazioni, monitoraggio della merce, documentazione. Dovrà essere realizzato in modo da poter seguire la merce dalla prenotazione alle transazioni economiche successive alla spedizione, aperto alla connessione con altri sistemi esteri.

Si completano le osservazioni precedenti notando che i benefici della Telematica per i Trasporti, a lungo termine, potranno venire solo da una applicazione su scala sufficientemente vasta ed integrata di tutto l'insieme delle possibili tecnologie, sistemi e servizi. Tra questi sono compresi:

• dispositivi individuali, destinati al mercato di massa;

• sistemi di gestione e controllo per reti e flotte, destinati a gestori e operatori;

• servizi di informazione individuale e collettiva, realizzati - in un’ottica di mercato - da fornitori di servizi.

Tutti questi componenti, sistemi e servizi sono tra loro complementari e si condizionano vicendevolmente. E’ difficile pensare ad un largo mercato per terminali di informazione d’utente, in assenza di servizi di informazione su larga scala; può essere molto difficile, o troppo costoso, fornire i servizi in mancanza di una gestione efficiente delle reti di trasporto; i gestori delle reti hanno convenienza ad una gestione telematica solo in presenza di un numero sufficiente di utenti equipaggiati. Si può ben dire che nessun attore, autonomamente, sia in grado di determinare una crescita importante del mercato.

Occorre una costruttiva cooperazione tra i vari attori, con una chiara suddivisione dei ruoli. In questo quadro, l’Ente Pubblico ha il compito prioritario di rimuovere gli ostacoli allo sviluppo e creare alcune condizioni di base per il mercato. Di qui l’importanza delle azioni che tendono a creare un adeguato contesto di sviluppo ed un quadro di riferimento per l’innovazione, definendo gli obiettivi per gli operatori del trasporto e per l'industria nazionale, preparando le normative necessarie e più indicate, creando le strutture abilitanti per i servizi, orientando il mercato finale al rinnovo tecnologico. Alcune strutture telematiche di base, che coinvolgono in modo integrato la telematica per i trasporti, necessitano di un intervento pubblico, sia pur limitato alla definizione di norme tecniche (standard), preparazione di accordi quadro, eventuale incentivazione: a titolo di esempio, si possono citare le reti (aperte) per lo scambio delle informazioni sul trasporto tra i vari operatori e con gli utenti: esse necessitano di opportuni modelli dei dati (multimodali), di regole per lo scambio, di accordi tra operatori, di standard di servizio accettati e condivisi D’altro canto, l’esistenza di queste reti permetterà lo sviluppo di servizi nazionali e locali per gli utenti del trasporto merci e passeggeri, con ricadute positive sia sulla domanda di mobilità che sull'offerta di trasporto e sistemi telematici.

Occorre infine ricordare che gli investimenti sulle tecnologie innovative hanno, in generale, bisogno di prospettive di medio termine sul mercato.

Da tutte le considerazioni finora emerse deriva, in modo evidente, l’esigenza prioritaria di un quadro di riferimento unitario, che metta in luce le opportunità della telematica per i trasporti, le relazioni tra i vari sistemi e servizi, le necessità in termini di organizzazione, regole e normative tecniche, i possibili sviluppi: una architettura di riferimento.

L’Architettura di riferimento, partendo dalle esigenze riconosciute di tutti gli utenti, definisce, in un quadro evolutivo, l’insieme dei servizi necessari, le relazioni funzionali, le principali caratteristiche delle relazioni organizzative, logiche e fisiche; da queste derivano le indicazioni per nuove normative, giuridiche e tecniche, necessarie affinché le proposte innovative siano fattibili, compatibili con l’esistente, capaci di utilizzare le opportunità offerte dagli sviluppi tecnologici.

La definizione dell'Architettura comporta quindi la caratterizzazione dei confini, degli attori e delle strategie per tutto il processo di raccolta, controllo e gestione dell'informazione richiesto dalla 'Telematica per i Trasporti'; essa presuppone l'intima conoscenza del funzionamento del sistema dei trasporti, in modo da rendere le proposte innovative compatibili con l'esistente e non vincolanti per il suo sviluppo futuro.

La definizione dell'Architettura ha l'intento di fornire delle linee guida generali agli enti pubblici, agli enti di normazione, alle società concessionarie, alle aziende private nello sviluppo delle proprie decisioni, delle attività e sistemi inerenti la telematica per i trasporti. Il fine dichiarato è di facilitare ed accelerare lo sviluppo del mercato, perseguendo risultati di efficienza, con particolare riferimento all’interoperabilità tra modi di trasporto e servizi telematici, a livello nazionale ed europeo. L’architettura offre piena visibilità dell’evoluzione della telematica a tutti gli attori - grandi e piccoli - e permette investimenti mirati in un quadro di maggior certezza: è la prima delle strutture abilitanti citate in precedenza.

L’Architettura Nazionale non è prescrittiva ed include i sistemi già esistenti; essa non produce alcuna indicazione vincolante sulle soluzioni da intraprendere né sulle tecnologie da adottare, ma fornisce:

• i requisiti di base che devono essere inclusi in fase di progettazione e/o di attuazione per garantire che il sistema o il servizio soddisfino le caratteristiche fondamentali previste per i sistemi telematici per i trasporti in Italia;

• la descrizione delle specifiche funzionali e logiche per una infrastruttura nazionale per lo scambio delle informazioni tra i vari modi di trasporto ed i relativi utenti, nonché delle interfacce necessarie per consentire al sistema di entrare a far parte della rete, con alcuni esempi di utilizzazione delle tecnologie esistenti;

• le linee guida ed una terminologia comune per la definizione dei sistemi e dei servizi, proponendo indicazioni di massima sui requisiti e le caratteristiche fondamentali, loro importanza e priorità e fornendo la guida agli standard e alle norme di riferimento alle quali i sistemi in Italia devono aderire.

Figura 3 – La collocazione dell’architettura nazionale nel contesto internazionale: uno schema generale
[Piano Nazionale Telematica - Ministero LL.PP. e Karen project - UE]

L’Architettura si colloca come l’interfaccia tra la struttura architetturale europea, che è in corso di definizione, e i sistemi/servizi realizzati in ambito nazionale, garantendo così la "compatibilità" a livello comunitario delle realizzazioni nazionali. La schema di seguito riportato ( Figura 3) è un tentativo grafico di rappresentazione del ruolo dell’Architettura italiana rispetto al riferimento europeo ed alle realizzazioni nazionali.

I principali benefici derivanti dalla disponibilità di una Architettura Nazionale, coerente con l’Architettura Europea sono:

• la compatibilità a livello nazionale: i dispositivi degli utenti e dei veicoli (es.: ricevitori RDS e sistemi di pagamento automatico) continuano a funzionare sul territorio nazionale ed europeo indipendentemente dall’operatore che gestisce l’infrastruttura;

• un linguaggio comune nella definizione delle specifiche dei sistemi: gli operatori e le autorità locali possono far riferimento alle definizioni dell’Architettura per specificare con chiarezza le componenti dei sistemi da acquisire. Sul mercato si rendono disponibili sistemi e dispositivi che rispondono alle stesse caratteristiche di base, quindi il mercato è in competizione e può offrire soluzioni a costi ridotti.

• un riferimento alle normative e vincoli nazionali: i produttori dei sistemi avranno una chiara descrizione dei vincoli ai quali attenersi per avere una sicura commerciabilità dei prodotti a livello nazionale e in un contesto europeo.

• l’espansibilità dei sistemi: l’Architettura Nazionale è una architettura aperta e quindi i sistemi e i servizi derivati da questa sono sistemi aperti che possono integrare facilmente nuove funzionalità e/o aggiornare ed estendere quelle esistenti senza dover ri-progettare l’intero sistema.

L’Architettura può consentire quindi di coordinare, a livello nazionale ed Europeo, lo sviluppo della Telematica per i Trasporti. La sua definizione può essere ottenuta con le indicazioni e l'ausilio degli operatori del settore, delle associazioni di categoria, degli enti nazionali di normazione tecnica, delle associazioni e degli esperti che si occupano di telematica per trasporti.

Devono inoltre essere coinvolti tutti i modi di trasporto.

Azioni simili sono in corso di svolgimento in varie realtà: il progetto comunitario Karen sta definendo un quadro europeo per i trasporti su strada; il progetto Karen verrà opportunamente preso in considerazione nella redazione ed aggiornamento del presente documento.

Francia, Olanda, Finlandia, Gran Bretagna e Svezia hanno già intrapreso la definizione di architetture nazionali; in Italia, il Ministero dei Lavori Pubblici ha terminato la stesura di un quadro iniziale per i trasporti su strada (cfr. cap. 6, Documenti di riferimento) con il "Secondo Piano Nazionale dei Sistemi Telematici applicati alla Circolazione e ai Trasporti su Strada"; negli Stati Uniti l’architettura nazionale ITS è stata definita da due anni e sono in corso le azioni di diffusione, formazione e standardizzazione.

la composizione dell'Architettura ha quindi lo scopo di fornire delle linee guida generali agli enti pubblici, agli enti di normazione, alle società concessionarie, alle aziende private, nello sviluppo delle proprie decisioni, delle attività e sistemi inerenti la telematica per i trasporti. L'intento è quello di conseguire risultati di efficienza, eventuali economie di scala e l'interoperabilità tra modi di trasporto e sistemi telematici, a livello nazionale ed europeo.

Il PGT, con la collaborazione di esperti e di rappresentanti di varie associazioni ed enti del settore, propone quindi l'avvio del progetto per una Architettura quadro della Telematica per i trasporti in Italia, riconoscibile con l'acrostico ARCHETIPO (ARCHitEttura quadro della Telematica per I trasPOrti).

L'architettura consentirà quindi di coordinare, a livello nazionale ed Europeo, lo sviluppo della Telematica per i Trasporti in un contesto multimodale.

Telematica per i trasporti

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