5.2 Struttura del mercato

Si può rilevare innanzitutto la diversità dei mercati che contraddistingue da un lato il TCSR ed il TCSM, e dall’altro il TCPC (posizionamento terrestre dei container con l’utilizzo della rotaia):

Nel caso del TCSR operano le cosiddette Società di Traffico che organizzano la fase di trasporto su rotaia assumendosi in pieno il rischio dell’acquisto dei treni "pieni per vuoti" (acquisto di un treno con il rischio che non sia riempito) e in molti casi mettendo a disposizione i carri specializzati (di proprietà o noleggiati) o, anche, gestendo direttamente i terminal. A loro volta le Società di Traffico vendono gli slot dei treni alla clientela che è costituita dagli operatori del trasporto delle merci, siano essi autotrasportatori, spedizionieri o MTO.

Nel caso del TCSM vi è un rapporto diretto degli operatori del trasporto con gli armatori dai quali gli operatori acquistano gli slot delle navi Ro-Ro per i loro veicoli.

Nel caso del TCPC il mercato è molto variegato, in quanto l’inoltro del container dai porti verso l’entroterra (e viceversa) è trattato in modi differenziati: la domanda può provenire dall’armatore, dall’agente marittimo, dal terminalista portuale che in teoria possono gestire essi stessi i treni ovvero rivolgersi ad una società che gestisce treni dedicati che a sua volta può essere privata o emanazione delle stesse ferrovie (in Italia, ad esempio Sogester o Sogemar per i privati, Italcontainer emanazione delle FS per il traffico nazionale, Intercontainer emanazione delle ferrovie europee per il traffico internazionale).

5.2.1 Le Società UIRR

In quasi tutti i Paesi europei esiste una Società di Traffico per svolgere il TCSR: queste società sono associate alla UIRR (Union International Rail Route) che ha sede a Bruxelles. Le Società di Traffico sono nate da un interesse degli operatori stradali verso il TCSR ed ovviamente in ognuna di esse vi è una partecipazione azionaria di minoranza delle ferrovie locali. Le Società di Traffico della UIRR sono private a tutti gli effetti: la partecipazione minoritaria al capitale da parte delle ferrovie nazionali non ne modifica infatti l’aspetto privatistico.

Le Società di Traffico di ogni Paese acquistano la vezione su rotaia (prevalentemente a treni completi) per il trasporto internazionale dalla società ferroviaria gerente l’asse di traffico. Tre di queste società (Cemat - Italia, Novatrans - Francia, e Kombiverkehr – Germania) realizzano lo stesso servizio nel traffico interno nei rispettivi Paesi, acquistando la vezione su rotaia dalle ferrovie di competenza.

La funzione delle Società di Traffico è molto più che una mera attività di intermediazione, ma è un’attività a elevato valore aggiunto, soprattutto per la funzione che svolge come integratore (concentratore) di traffico a favore delle ferrovie, garantendo a queste ultime la realizzazione di treni completi di merce caricata da più clienti, assumendosi il rischio del riempimento del treno acquistato e facendosi garante dei pagamenti.

5.2.2 Altri operatori

Accanto alle Società di Traffico della UIRR, possono agire sul mercato del TCSR come operatori ferroviari anche altri soggetti. Nel segmento del TCSR esempi rilevanti sono Ambrogio (Italia) e C.N.C. (Francia). Essi, però, agiscono come veri e propri spedizionieri door to door con la peculiarità di utilizzare per i propri trasporti sempre la rotaia con treni direttamente gestiti in proprio.

5.3 I terminal

Il terminal in quanto nodo di trasferimento delle unità di carico tra strada e rotaia è essenziale sia nel TCSR sia - come inland terminal - nel TCPC ed è una risorsa altrettanto indispensabile come i carri, le rotaie e la trazione ferroviaria.

5.3.1 Lay-out, dimensioni e capacità dei terminal

I primi terminal del TCSR furono ricavati utilizzando scali ferroviari dismessi. Oggi le nuove strutture debbono nascere con una "dotazione infrastrutturale minima" e possibilmente come elementi modulari di un complesso con capacità di espansione. Al proposito vale il documento dell’EIA (European Intermodal Association) che indica per il modulo base i seguenti requisiti minimi:

area (esclusi binari di appoggio e sosta): 40.000 mq

binari operativi, cioè quelli sui quali possono operare le gru (numero e lunghezza): 2 x 700 m.

Sempre l’EIA propone anche una capacità massima operativa del terminal in condizioni statiche (una coppia di treni al giorno per binario operativo) pari a:

- capacità ricovero carri/giorno: 70

- capacità operativa UTI/giorno: 200

- capacità operativa UTI/anno: 55.000

Per valutare in prima istanza e in modo sommario l’equilibrata funzionalità di un terminal si adotta di frequente il valore della "dotazione infrastrutturale" del terminal, corrispondente al quoziente "area/lunghezza totale binari operativi ": secondo i dati EIA questo valore arrotondato corrisponde a 30 mq/m.

Circa il lay-out dei terminal è da osservare che un terminal progettato per il TCSR (casse mobili e semirimorchi), quando operi anche per i container con incidenze superiori al 10-15% della sua attività, diminuisce di efficienza. Un terminal progettato per il TCSR opera con unità di carico non sovrapponibili e a circolazione (entrata e uscita sia lato strada che lato rotaia) veloce (teoricamente, in giornata) e prevede una limitatissima sosta delle stesse unità di carico. Per contro un terminal progettato per i container marittimi deve prevedere la loro sosta sia in fase di formazione dei treni verso i porti, che in fase di distribuzione dei container nel bacino di traffico di destinazione (praticamente si ragiona in funzione del "giorno nave").

Un problema operativo che in taluni bacini di traffico italiani (principalmente Milano e Roma) si sta manifestando in modo veramente grave è quello della saturazione dei terminal, tanto da pregiudicare ulteriori sviluppi di traffico in quelle aree.

In molti casi, quasi sempre nei terminal di più vecchia attivazione, la limitazione non è tanto dovuta all’area del terminal e alla sua capacità in termini di binari operativi, quanto alla mancanza di binari esterni di sosta dei treni e alle eventuali carenze di capacità di manovra ferroviaria (quando questa non viene gestita direttamente dal terminalista). Uno stesso binario operativo (se vi è la possibilità al mattino di scaricare più treni in sequenza e al pomeriggio di caricare in sequenza gli stessi treni) può arrivare in determinate fasce orarie a trattare sino a tre coppie di treni al giorno: perché ciò sia possibile occorre che negli intervalli di tempo tra lo scarico e il successivo carico il treno possa essere ricoverato in binari di sosta, lasciando libero il binario operativo.

Un altro tipo di limitazione è la lunghezza di binari operativi che, se non è eguale alla lunghezza dei treni, obbliga a spezzarli in tronconi e ad utilizzare più binari operativi corti per uno stesso treno.

5.3.2 Prezzi di movimentazione delle unità di carico nei terminal

Per l’analisi dei prezzi di movimentazione delle unità di carico nei terminal, si fa riferimento alla pubblicazione Assocombi "Analisi prezzi del trasporto combinato del TCSR" (aprile 97), la più completa in materia.

Il prezzo per la gestione dei terminali, comprensivo delle operazioni di trasbordo, ha incidenze sul prezzo totale di un trasporto door to door effettuato con il TCSR tanto maggiori quanto minore è la distanza della tratta ferroviaria del TC, ovvia conseguenza del carattere di onere fisso di questa componente del prezzo. Si osservano pertanto incidenze che variano da un 9% (Milano - Pomezia - Milano) a un 3% (Milano - Londra - Milano)".

5.3.3 Prezzo delle terminalizzazioni stradali

Le terminalizzazioni stradali (effettuate in proprio o affidate ad un autotrasportatore terzo) devono soddisfare il vincolo economico che impone per un veicolo pesante di incassare una cifra minima giornaliera. Nelle terminalizzazioni stradali classiche a percorso limitato tale cifra si può considerare ininfluente e si possono trascurare i costi variabili connessi alla percorrenza. Ne deriva che, a seconda del numero di servizi di andata e ritorno sul terminal effettuabili in una giornata dallo stesso veicolo, varia la produttività del veicolo e quindi il prezzo delle singole terminalizzazioni (all’interno dello stesso round-trip il prezzo è diverso se vi è carico sia all’andata che al ritorno, o se una delle due percorrenze è a vuoto). L’incidenza del prezzo delle terminalizzazioni stradali è quindi molto variabile nel trasporto combinato door to door, tanto è vero che Assocombi asserisce che "le trazioni terminali stradali sono la componente determinante per il successo o l’insuccesso del combinato nei trasporti nazionali ed anche in quelli internazionali su distanze medio-brevi".

Il vincolo più importante che riguarda il numero di servizi che un veicolo utilizzato nelle trazioni terminali stradali può effettuare in un giorno è dovuto alle attese al carico e allo scarico della merce nella unità di carico (a meno che il sistema operativo non preveda di lasciare l’unità di carico presso il caricatore/destinatario e, quindi, l’interscambio rapido da parte del trazionista).

5.3.4 Tipologie di gestione dei terminal

Una prima distinzione può essere quella tra terminal pubblico (centri intermodali FS) e terminal privato, a seconda che il terminal applichi o meno le condizioni e le tariffe FS. Mentre un terminal pubblico deve accettare i treni di qualsiasi operatore ferroviario nei limiti della sua capacità massima, un terminal privato opera solo sui treni del suo gestore. Si ricorda che la capacità massima di un terminal non è solo funzione di aree e binari operativi, ma anche della capacità dei binari esterni di sosta dei treni.

Un altro argomento di attualità da approfondire è l’attribuzione dei terminal su suolo FS alla Divisione Rete o alla Divisione Esercizio e, per essa, a FS Cargo: a parte la corretta applicazione della normativa italiana in materia, va valutata la posizione dominante che assumerebbe FS Cargo se ad essa fossero attribuiti i terminal sui quali eventuali nuovi operatori ferroviari potrebbero chiedere di appoggiare i treni da loro eserciti o nei quali già oggi operano gestori di treni che domani potrebbero trovarsi in concorrenza con FS Cargo.

5.4 Società UIRR che operano in Italia

Le società UIRR operanti in Italia sono:

Novatrans Italia SpA, con terminal a Novara Boschetto e Vercelli,

Hupac SpA, con terminal a Busto Arsizio (Busto 2), Oleggio, Desio e Milano Greco Pirelli,

CEMAT (26 terminal localizzati in modo diffuso).

Intorno al 1970, la Società di Traffico tedesca Kombiverkehr si accordò con l’impresa italiana Ferpac SpA che svolse la funzione di suo rappresentante per l’Italia e di terminalista a Verona Porta Nuova. Nel 1982 la Ferpac SpA venne acquisita dalla Cemat che ne avrebbe trasferito il terminal a Verona Quadrante Europa.

Novatrans opera sull’asse del Frejus (Modane) e la Hupac opera sull’asse del Gottardo, mentre Cemat utilizza tutti i cinque assi alpini italiani (Frejus, Gottardo, Brennero, Tarvisio, Villa Opicina).

Le due Società di Traffico UIRR estere che hanno società filiali in Italia operano con Cemat su cinque mercati ^:

tab. 2 - quote di mercato delle Società UIRR con filiali dirette in Italia

Nella tabella 2, la differenza percentuale a 100 è da attribuire a Cemat in linea di massima in ragione di quote che dipendono dal numero delle altre Società di Traffico che operano insieme a Cemat in regime di partenariato (caso Francia e Svizzera) o in aggiunta dal fatto che i binomi di traffico Paese/Paese possano utilizzare valichi diversi.

5.5. Modalità di acquisto dei treni

5.5.1 Traffico interno italiano

Esistono due contratti tipo delle FS che vengono applicati sia al TCSR che al TCPC:

I.Q.S. (intermodal quality system) per i treni completi,

I.T.S. (intermodal transport system) per il traffico diffuso (carri singoli o gruppi di carri).

Il contratto IQS prevede una programmazione di treni nel corso dell’anno su ogni relazione di traffico; al "prezzo di ingresso" che è funzione della distanza e del peso del treno è applicata una tabella di sconti scalari in funzione del numero di treni realmente effettuati nel periodo contrattuale: il contratto per il traffico interno italiano non prevede alcuna clausola di "garanzie di qualità del servizio".

Il contratto ITS fa riferimento alla tabella tariffaria 110 (essenzialmente riferita al TCPC ma utilizzata anche per il TCSR) - anch’essa formulata in funzione delle distanze, tipo e peso delle unità di carico caricate su un carro - cui si applica uno sconto scalare funzione del numero complessivo di carri spediti nel periodo contrattuale.

5.5.2 Traffico internazionale

Nel traffico internazionale si individua una Società di Traffico (manager d’asse) che è titolare del contratto di acquisto del treno che essa stipula con la ferrovia gerente l’asse di traffico.

A loro volta questi due soggetti ripartiscono il prezzo del treno come ricavi tra le ferrovie interessate alla relazione e come costi tra le Società di Traffico interessate alla relazione. Ad esempio, nella relazione Germania/Italia via Brennero in traffico non accompagnato: la Società di Traffico manager d’asse è Kombiverkehr; la ferrovia gerente l’asse di traffico è DB Cargo. I noli vengono ripartiti come costi da Kombiverkehr a Cemat e come ricavi da DB Cargo verso FS Cargo e OeBB.

Questa formula di acquisto/vendita del treno presuppone che i soggetti interessati sia all’acquisto che alla vendita regolino i loro rapporti con accordi contrattuali di tipo commerciale. Essa mostra ormai i suoi limiti in quanto il nolo richiesto dalla ferrovia gerente dell’asse è in pratica la somma delle quotazioni richieste dalle singole ferrovie interessate per la loro parte di percorrenza: non vi è quindi una visione di insieme della tratta completa e, inoltre, il meccanismo di formazione del prezzo è lungo e complesso (contrariamente a quanto suggerito dalla politica comunitaria in materia ferroviaria con le "freeways").^.

Nei contratti per il traffico internazionale esiste una parte specifica per la definizione, il controllo e la gestione economica della qualità del servizio.

5.6 Principali terminal italiani

Nella tabella 3 si forniscono le statistiche di traffico (in unità di carico) per l’anno 1998 dei soli terminal nei quali si appoggia traffico Cemat. Queste statistiche esauriscono il totale del traffico del terminal per i gruppi "terminal Cemat"e "terminal altri Società UIRR" e non per il gruppo "terminal altri diversi".

Tra i terminal Cemat alcuni hanno vocazione distinta per il traffico nazionale o internazionale, mentre altri operano per entrambi i traffici: inoltre alcuni di essi e alcuni del gruppo "terminal altri Società UIRR" operano anche come gateway. Sino ad un certo periodo il collegamento tra bacini di traffico deboli è avvenuto con il traffico diffuso, ma i tempi di percorrenza penalizzavano troppo la qualità del servizio. Per ovviare a tale inconveniente e incrementare il traffico tra questi bacini estendendo le relazioni anche a bacini forti e insieme per migliorare il coefficiente di riempimento dei treni, man mano che si diffondeva l’utilizzo di treni completi si è creata la tecnica gateway, attraverso la quale si è attuato il sistema "hub and spoke". Nei terminal gateway il passaggio delle unità di carico tra i treni avviene sia con la metodologia della movimentazione orizzontale dei carri, sia con la tecnica della movimentazione verticale delle unità di carico.

Attualmente in Italia operano come terminal gateway Torino Orbassano, Busto Arsizio, Novara CIM e Verona Q.E.. Alcuni di questi terminal sono collegati tra loro da una navetta ferroviaria che permette l’interscambio delle unità di carico tra treni diversi e per i bacini di traffico locali.

Tabella 3. Dati 1998 del traffico Cemat appoggiato ai terminal italiani diviso per TCSR (naz. e intern.) e TCPC (naz. e intern.) espressa in numero tiri gru effettuati (U. di C.) esclusi tiri gru passivi

5.7. I traffici

5.7.1 I servizi attuali

Nella tabella 4 sono riportati i servizi attuali a treno completo del traffico nazionale del 1998.

Tabella 4 - relazioni nazionali Cemat a treno completo anno 1998

Legenda: A= giorno di partenza, B= giorno successivo. Es. A/C: un treno parte il mercoledì e arriva nella giornata di venerdì.

Nella tabella 5 sono riportati i servizi attuali a treno completo in traffico internazionale (tab. 5A) e a traffico diffuso (tab. 5B) suddivisi per valico del 1998.

Tabella 5a - relazioni internazionali UIRR a treno completo e a traffico diffuso 1998 a treno completo

5.7.2 Quantità di traffico

La quantità di traffico nazionale Cemat espressi in unità di traffico piene, vuote e totali e in tonnellate lorde negli anni 1996, 1997 e 1998 sono costantemente cresciuti, come risulta dalla tabella che segue.

Nella tabella 7 sono invece riportate le quantità di traffico internazionale UIRR per paese (suddivise per valichi) in termini di spedizioni e tonnellate lorde per gli anni 1996, 1997, 1998 e da essa è stata dedotta la tabella 8 che evidenzia i traffici per valico UIRR.

5.7.3 Offerta di TCSR internazionale in unità equivalenti di traffico stradale

Il TCSR assume come unità di misura macro la UTI (unità di trasporto intermodale), che equivale al veicolo pesante stradale (semirimorchio, autotreno). Per valutare in termini di veicoli stradali l’offerta del TCSR internazionale nell’ipotesi di treni saturi al 100% della loro capacità si è assunto un treno standard composto da 26 UTI.

Nella tabella 9 è riportata l’offerta 1998 di treni TCSR internazionali UIRR con O/D in Italia (suddivisa per relazioni di traffico), mentre nella tabella 10 viene riportato per paese l’equivalente numero di veicoli stradali pesanti.

Tabella 9. Offerta 1998 di treni TCSR internazionali UIRR con O/D in Italia

Tabella 10. Numero di veicoli stradali pesanti equivalenti all'offerta 98 di relazioni internazionali in TCSR di treni completi UIRR con O/D in Italia

(#) L'equivalente numero di trasporti stradali si è ottenuto moltiplicando n' treni ‘98 per 26 UTI (1UTI= 1 trasporto stradale)

5.8 Criticità del TCSR e suggerimenti per migliorare il servizio

Il TCSR è un sistema di trasporto complesso nel quale intervengono una serie di attori e che utilizza una vasta gamma di fattori di produzione: un’analisi delle criticità che ne vincolano lo sviluppo deve quindi cercare di evidenziare almeno quelle più importanti. Questa analisi non può prescindere dalla condizione di mercato che vede il TCSR in costante concorrenza con il trasporto tutto-strada nel servizio door to door.

5.8.1 Tracce orarie

Appare difficile nella situazione attuale della rete ritrovare nuove tracce orarie utili al TCSR, se si tiene conto che per la sua appetibilità da parte del mercato si richiedono fasce orarie di partenza e di arrivo dei treni situate in particolari momenti della giornata (condizionati dagli orari di carico/scarico della merce presso i mittenti/destinatari).

Il problema è reso difficile anche dal fatto che una traccia oraria del TCSR implica percorrenze oltre i 500 km e che, più le percorrenze si allungano, più è evidente la probabilità di incappare in nodi già di per sé congestionati (almeno in certi momenti della giornata) dagli altri tipi di traffico su rotaia.

5.8.2 Peso e lunghezza dei treni

Un aumento dell’offerta ferroviaria potrebbe essere ottenuto a parità di tracce orarie con l’aumento del peso e, conseguentemente, della lunghezza dei treni. Questa soluzione trova oggi vincoli diversi quali: i moduli di linea (lunghezza dei treni), la capacità di traino dei locomotori (peso dei treni), la resistenza dei ganci di traino, la lunghezza dei binari operativi dei terminal (salvo i più recenti).

L’attuale situazione del comparto merci fa registrare di frequente la mancanza di locomotori o l’inadeguatezza della capacità di traino di quelli disponibili.

L’assegnazione di un parco locomotori in esclusiva a FS Cargo consentirà certamente una migliore e più diretta gestione del parco disponibile, ma appare comunque necessario il rinnovo e il potenziamento del parco locomotori da effettuarsi attraverso una corretta politica di programmazione delle progettazioni e degli acquisti che tenga conto di una strategia a medio termine delle caratteristiche e prestazioni dei "nuovi treni merci".

5.8.3 Terminal (inland)

La rete dei terminal italiani oltre ad essere vecchia (limitazioni di area, limitazione di lunghezza dei binari operativi), manca di binari esterni di sosta dei treni per il ricovero del treno scaricato in attesa del suo successivo ricarico nella stessa giornata, per cui una misura possibile per aumentarne la capacità dei terminal attuali potrebbe essere quella di esaminare caso per caso se fosse possibile l’aggiunta di questo fascio esterno di binari.

Ma un problema ancor più cogente è quello della carenza di capacità di terminal in taluni bacini di traffico (ad esempio a Milano), ove peraltro gli Enti predisposti al territorio non riescono a superare le opposizioni locali all’inserimento di nuovi impianti.

Un approccio costruttivo al problema potrebbe essere quello seguito dalla Regione Lombardia (Tavolo Interistituzionale, Consulta Regionale per l’Intermodalità e la Logistica, Autocandidature) che il PGT dovrebbe estendere come obbligo alle altre Regioni italiane, almeno per la fase conoscitiva.

5.8.4 Interporti

La legge 240/90 per il finanziamento degli interporti (che per essere riconosciuti tali avrebbero dovuto includere un terminal intermodale) ha attivato un meccanismo per cui i fondi pubblici possono essere utilizzati solo per gli interporti e non per i terminal isolati. Infatti, non sempre le ubicazioni degli interporti (che tendono più che altro a razionalizzare l’uso del territorio con l’inserimento di megastrutture dell’ordine dei 100/200 ettari) corrispondono alle necessità vere dell’intermodalità, cui basterebbero impianti di più modeste dimensioni (dell’ordine di 10/15 ettari), ma accortamente ubicati.

D’altra parte, poiché le attuali quotazioni dei "tiri gru" praticate da impianti che non includono nei propri costi l’ammortamento dell’infrastruttura danno un ritorno basso o nullo sul capitale investito, i privati tendono a non investire in nuovi terminal.

5.8.5. Condizionamenti di linea

Dato per acquisito un piano a medio-lungo termine di nuove infrastrutture già deciso e programmato, occorrerebbe in primo luogo verificare alcune strozzature localizzate per le quali sarebbe da anticipare al massimo (con costi contenuti) l’eliminazione dei vincoli.

In secondo luogo, si dovrebbe procedere alla ricodificazione delle linee italiane per verificare se, con interventi localizzati e di costo contenuto, non sia possibile incrementare il gabarit ammesso, così da eliminare i vincoli di altezza che gravano specialmente sulle linee verso il Sud e sono fortemente penalizzanti per l’espansione del TCSR. La codifica delle linee italiane per il TCSR risale infatti ad almeno venti anni fa, con metodi di rilevamento obsoleti e valutazioni di tipo prudenziale. I metodi attuali di rilevamento in continuo, tramite ad esempio il laser, dovrebbero invece consentire di effettuare rilevamenti in tempi veloci e a basso costo.

5.8.6. Qualità del servizio ferroviario per l’intermodalità

Negli ultimi due anni la scarsa qualità del servizio ferroviario (non solo italiano) ha evidenziato provocato una perdita di traffico per il ritorno alla strada dei clienti con maggiori esigenze di servizio.

5.8.7 Carenze normative

Si richiamano alcune delle più vistose carenze normative che andrebbero risolte:

modifica della legge 240/90 o approvazione di una nuova legge in modo da rendere finanziabili da parte dello Stato (ad esempio sul modello tedesco) anche i soli terminal intermodali disgiunti dagli interporti;

analisi, nell’ottica del rilancio dell’intermodalità terrestre, del contenuto del Disegno di legge governativo n. 5527 di modifica alla legge 454/97, per farla coincidere con le norme comunitarie;

appoggio della proposta già formulata come articolato di legge avanzata da FLC nel quaderno n.10, onde chiarire i termini della responsabilità nel TCSR (definendo nello stesso tempo la figura del MTO).

5.8.8 I costi del TCSR

Si è già detto in precedenza della permanente concorrenza del TCSR con il trasporto tutto-strada in un servizio porta a porta. Poiché il prezzo offerto al mercato dal TCSR è in pratica la somma dei costi delle diverse fasi operative che lo compongono, pur cercando di contenere tutti gli altri costi, il nolo ferroviario incontra valori limite non superabili. Tali valori limite comportano per le ferrovie introiti inferiori a quelli pagati dagli altri segmenti di mercato serviti con la tecnica tradizionale.

Considerata la situazione attuale, che evidenzia una prevalenza dei costi fissi nei bilanci delle ferrovie, è evidente che, a parità di volumi di traffico pagante, il TC concorre in minor misura alla copertura degli stessi, indipendentemente da una disamina degli effettivi costi di produzione generati dal TCSR e dal traffico tradizionale.

Ne deriva che se i programmi politici (nazionali e comunitari) vogliono mantenere in vita il TCSR si dovrà prevedere il finanziamento del suo esercizio, pur sempre compatibilmente con i vincoli comunitari in materia di aiuti.

Un’ultima osservazione riguarda le analisi economiche per la determinazione dei noli ferroviari che continuano a centrarsi sull’unità di misura tonn/km. Questo riferimento appare oggi superato e scarsamente significativo, perché l’utilizzo ormai generalizzato dei treni completi, comperati vuoti per pieni, dovrebbe orientare ad analisi incentrate sul parametro lire*treno/km.

5.8.9 I controlli di qualità del servizio ferroviario intermodale

Per migliorare la qualità del servizio intermodale, inteso come servizio di trasporto "porta a porta", ovvero da domicilio del caricatore a domicilio del destinatario del carico, lo studio "Best Practices on intermodality – joint EU/US" recentemente prodotto dall’European Freight Logistic Leaders Club, individua i seguenti indicatori di performance.

Puntualità della presa in consegna del carico. Questo indicatore misura la puntualità della presa in consegna del carico rispetto al giorno e all’ora richiesta dallo speditore/caricatore in termini di percentuale di prese in consegna puntuali sul totale numero di prese in consegna dei carichi.

Puntualità della consegna del carico. Misura la puntualità della consegna del mezzo per lo scarico nel giorno e nell’ora richiesta dal caricatore e/o ricevitore della merce in termini di percentuale di consegne puntuali sul totale delle consegne.

Flessibilità. Misura la capacità di soddisfare le fluttuazioni della domanda e i picchi di spedizioni, rispetto ad una variazione limite della domanda concordata in anticipo tra lo speditore e l’operatore intermodale. L’indicatore si calcola come numero di carichi che eccede la media dei carichi assorbiti dal sistema su ogni specifico corridoio intermodale senza avere un impatto negativo sul servizio (in %) durante un certo periodo di tempo (i.e. un giorno, una settimana).

Efficienza delle operazioni al terminal ferroviario di partenza. Questo indicatore misura l’affidabilità e l’efficienza della movimentazione del mezzo, cassa mobile o semirimorchio, da strada a vagone nel terminal ferroviario di partenza, lasciando libero il conducente del mezzo nel più breve tempo possibile. L’indicatore si calcola come numero di unità di carico movimentate ogni 30 minuti dal mezzo stradale al vagone sul numero totale di unità di carico movimentate (%).

Efficienza delle operazioni al terminal ferroviario d’arrivo. Questo indicatore misura l’affidabilità e l’efficienza della movimentazione del mezzo, cassa mobile o semirimorchio, da vagone a strada nel terminal ferroviario d’arrivo e si calcola come numero d’unità di carico movimentate ogni 30 minuti da vagone a mezzo stradale sul numero totale d’unità di carico movimentate (%).

Performance del servizio ferroviario. La qualità del servizio ferroviario si valuta misurando la puntualità del treno rispetto agli orari pianificati, in termini di numero di volte in cui il treno è arrivato/partito nell’orario prescritto sul totale dei treni circolati su uno specifico corridoio in un certo periodo di tempo.

Risorse limitate. Uno dei problemi del trasporto intermodale è la mancanza di adeguati mezzi per il trasporto ferroviario (i.e. numero limitato di speciali vagoni ribassati per il carico di grandi volumi o per il passaggio su determinate linee) per misurare la quale si usa il seguente indicatore: numero di treni che soffrono di mancanza di risorse sul totale del numero di treni circolati su uno specifico corridoio in un certo periodo di tempo.

Sistemi di monitoraggio dell’unità di carico durante il trasporto. L’indicatore utilizzato consiste nel numero di treni per i quali l’informazione relativa alla messa a disposizione delle unità di carico in terminal è disponibile, sul numero totale di treni circolati su uno specifico corridoio in un certo periodo di tempo.

Costo. La competitività del costo di un trasporto intermodale verso il corrispettivo trasporto stradale resta uno degli elementi chiave della scelta modale. L’indicatore di costo consiste nella differenza tra prezzo di mercato del servizio tutto-strada e il prezzo del corrispondente trasporto door to door intermodale (%).

Gli indicatori di performance sopra menzionati non comprendono tutte le operazioni dello speditore/caricatore. Lo studio ipotizza l’assenza di criticità presenti sul luogo di carico della merce e la disponibilità immediata della stessa contestualmente all’emissione dell’ordine di spedizione.

Nel presente lavoro non sono stati applicati gli indici proposti per linea. Si ritiene tuttavia che le best practices proposte nello studio EFFLC siano sufficienti per convalidare la bontà degli indici stessi.

5.8.10 Un’esperienza concreta: il Brennero

Una buona performance del servizio ferroviario, sia dal punto di vista tecnico sia dell’efficienza dei costi, è un fattore chiave di successo di un’operazione di trasporto intermodale e, pertanto, il controllo della stessa performance assume particolare rilievo.

Un esempio di monitoraggio della qualità dei servizi ferroviari è il sistema di controllo organizzato secondo gli accordi di qualità (parte integrante dei contratti d’acquisto treno) tra operatori UIRR e ferrovie per i treni Italia – Germania, via Brennero. Dal 01/06/1998 sono sottoposti a monitoraggio i treni che passano via Brennero sulle seguenti linee: Verona – Colonia, Verona – Norimberga, Verona – Monaco, Busto – Duisburg, Busto – Colonia, Busto – Mannheim.

Il concetto di qualità applicato è quello di una reciproca garanzia di puntualità da parte delle ferrovie e del cliente (nel caso concreto del Brennero DB Cargo e Kombiverkehr) rispetto alla pianificazione dei treni acquistati.

La puntualità è misurata monitorando con una serie di parametri le prestazioni di servizio delle ferrovie e degli operatori ad una serie di punti di controllo.

I parametri di qualità misurati sono:

orario di consegna del materiale da parte del cliente alla ferrovia di partenza;

orario di consegna dei documenti da parte del cliente alla ferrovia di partenza;

orario di partenza del treno;

orario di arrivo e partenza ai confini delle reti ferroviarie di attraversamento;

orario di messa a disposizione del treno da parte della ferrovia di destino al cliente;

orario della consegna dei documenti al cliente dalla ferrovia di destino.

Giornalmente e per singolo treno, i responsabili del terminal di origine e di destino compilano un apposito modulo, controfirmato dal capo scalo della ferrovia corrispondente, che a fine settimana le ferrovie (DB Cargo e FS Cargo) inviano al posto di servizio del Brennero. La ferrovia di attraversamento (nel caso del Brennero, le ferrovie austriache OBB) compila anch’essa giornalmente un modulo con l’indicazione per treno dell’orario effettivo di partenza dalla stazione mittente e di arrivo nella stazione di confine, motivando le eventuali irregolarità e invia settimanalmente l’informazione al posto di servizio del Brennero. Quest’ultimo ufficio funge da collettore delle informazioni ed elabora i prospetti di sintesi delle informazioni rilevate per il raffronto con gli orari indicati sulle schede di produzione treno. Tale documento viene allegato a ciascun contratto d’acquisto treno e riporta tutte le caratteristiche del treno stesso: peso, lunghezza, sagoma, giorni di circolazione, tempi di percorrenza.

Ogni tre mesi, un gruppo qualità composto dai rappresentanti delle ferrovie e dei clienti si riunisce per verificare e discutere l’andamento dei treni, i provvedimenti necessari a migliorare le performance, la quantificazione dei corrispettivi monetari a carico delle parti che abbiano causato il disfunzionamento.

Il monitoraggio illustrato ha permesso ad oggi di individuare dove si trovano i punti di maggiore inefficienza e di intervenire con soluzioni ad hoc da parte dei soggetti di volta in volta responsabili della mancata qualità del servizio.

Nel caso del Brennero i maggiori ritardi sono stati rilevati all’arrivo in terminal in Italia e in Germania per svariati motivi quali il mancato rispetto delle coincidenze treno, il ritardato arrivo del locomotore alla stazione di confine, l’ingombro del terminal o della stazione d’arrivo, il rifiuto di un treno a causa dello sciopero non preannunciato di una delle reti.

I provvedimenti intrapresi dalle ferrovie e dai clienti sono principalmente di natura organizzativa, oltre che tecnica, e richiedono quindi tempi di realizzo diversi. Tuttavia alcuni di questi hanno già portato ad un maggiore rispetto dei tempi programmati.

Il caso del Brennero non è un caso isolato poiché da tempo un controllo di qualità è applicato anche ai treni di trasporto combinato Italia-Belgio via Modane e alle relazioni di treni shuttle tra Italia e Germania via Gottardo. Il controllo di qualità descritto si estende ad oggi ai soli servizi ferroviari internazionali merci, e non a tutti gli assi di traffico.

Logistica e intermodalità

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