Convegno
"GMDSS: informatizzazione, tecnologia, sicurezza"
organizzato dal FILT CGIL, FIT CISL e UILtrasporti al World Trade Center di Genova
3-4 aprile 1997
introduzione di
Mario Sommariva
Segretario nazionale FILT CGIL
Questa breve comunicazione iniziale non avrà un carattere
tecnico: ad ognuno, infatti, il suo mestiere. Sarà piuttosto
il tentativo di offrire al dibattito un primo "spaccato"
di problemi, probabilmente ponendo più domande che fornendo
risposte, nell'auspicio che, al termine di questi due giorni di
lavoro, grazie al contributo degli interventi, degli esponenti
istituzionali, delle controparti, dei lavoratori che con ansia
vivono il problema del loro futuro, si possa uscire con qualche
risposta in più alle domande di fondo:
- quale la situazione reale d'implementazione del sistema di
comunicazione GMDSS
- quale ruolo e futuro per gli ufficiali marconisti.
Se questi sono i tempi di fondo del nostro Convegno, sarebbe tuttavia
errato isolarli dal contesto più generale che vede l'intero
lavoro marittimo sottoposto a grandi trasformazioni e a un problema
occupazionale che riguarda in generale tutta la marineria europea.
I fattori scatenanti di questi processi sono l'innovazione tecnologica
e la concorrenza sul costo del lavoro in un mercato di dimensioni
mondiali. Anche la vicenda del GMDSS e il destino dei marconisti
sono pienamente all'interno di quetso scenario che vede quali
protagonisti la tecnologia e il mercato.
Il sistema di chamata digitale selettiva (DSC) rappresenta infatti
la chiave che apre la porta a una nuova fase delle comunicazioni
radiomarittime, le ragioni della concorrenza e del mercato sono
quelle che spingono con forza a utilizzare la tecnologia in funzione
di risparmio di forza lavoro, mettendo questa volta in gioco la
funzione dell'ufficiale R.T. a bordo delle navi.
Verrebbe da dire: niente di nuovo sotto il sole, niente di diverso
da un altro ulteriore capitolo dell'eterna rincorsa fra tecnologia
/ lavoro e profitto e della difficile lotta dei lavoratori e del
sindacato per piegare la tecnologia alle ragioni di un progresso
sociale e civile più generale, non misurabile con la quantità
dei dividendi ripartiti agli azionisti. Una sfida difficile dunque,
ma alla quale, almeno come sindacato abbiamo fatto l'abitudine
essendo il tema del rapporto fra innovazione tecnologica e disoccupazione
la questione cruciale di questo fine secolo oltre che la nostra,
personale, croce quotidiana, per le conseguenze che questo fenomeno
ha nelle ristrutturazioni aziendali e nei processi di riorganizzazione
del lavoro.
Nel caso però del GMDSS siamo ad un paradosso. Il GMDSS
infatti non è una "tecnologia" ma un sistema
di comunicazioni che utilizzando le nuove tecnologie, in particolare
il sistema DSC, tende a creare una migliore, più affidabile
e coordinata rete di sicurezza ai fini della salvaguardia della
vita umana in mare. Non dunque un'innovazione tecnologica classicamente
"labour saving", cioè risparmia-lavoro come dicono
gl'inglesi, ma, al contrario, un sistema principalmente al servizio
di coloro che sul mare lavorano e spendono gran parte della propria
vita.
Il GMDSS è dunque uno degli elementi di quella triade di
sigle un po' indigeste, assieme all'STCW e all'ISM, destinata,
pur con tutti gli aspetti anche contradditori che presenta, ad
elevare, nel corso dei primi anni del XXI secolo, gli standard
di sicurezza e qualità professionale della marineria mondiale,
modificando così gli stessi connotati del mercato dei trasporti
marittimi.
Si tratta di un mutamento d'orizzonte cui i lavoratori del mare
non possono non guardare con interesse. E' infatti nel "dumping
sociale" praticato dalle navi sub-standard che è situato
l'epicentro di quella concorrenza sleale e incontrollabile che
ha alterato in questi anni il mercato con danni profondi non solo
ai lavoratori ma a quelle stesse imprese che intendevano e intendono
perseguire strategie imperniate su standard qualitativamente elevati.
Il GMDSS rappresenta il culmine degli sforzi compiuti dall'IMO,
almeno a partire dagli anni '60, di migliorare le comunicazioni
radiomarittime, in particolare in materia di soccorso e di emergenza
attraverso l'utilizzo delle più aggiornate tecnologie sia
terrestri che satellitari. Un sistema di sicurezza, dunque, non
uno strumento per liberare i costi della nave da quelli dell'ufficiale
R.T.
Ho voluto sottolineare con forza questo aspetto perché
l'equivalenza fra GMDSS e scomparsa dell'ufficiale R.T. è
diventato luogo comune assolutamente fuorviante oltreché
particolarmente fastidioso, che speriamo questo Convegno contribuisca
a ridimensionare.
Cerchiamo allora di rimettere alcune questioni in fila:
Il GMDSS nasce come emendamento alla SOLAS, quindi in ambito meramente
inerente la sicurezza, nel 1988. Il sistema si basa sul principio
che, attraverso l'adozione di nuove tecnologie, sia possibile
implementare un servizio per il soccorso e la sicurezza delle
navi basato sul coordinamento delle operazioni da terra, da parte
degli appositi centri di assistenza che gli Stati membri si sarebbero
dovuti impegnare a costituire.
Il livello di copertura del sistema è globale. I mari sono
suddivisi in diverse aree operative a seconda della distanza dei
raggi di copertura delle stazioni costiere VHF, MF e HF con sistema
di ascolto continuo in DSC per una distanza fino a 100 miglia,
mentre le aree fra il 70°N e 70°S sono coperte dai satelliti
geostazionari INMARSAT.
Le apparecchiature di bordo devono rispondere a 9 requisiti funzionali.
- trasmissione di segnale di soccorso NAVE - TERRA, almeno attraverso
due mezzi e apparati indipendenti
- Ricezione TERRA - NAVE
- Trasmissione e ricezione NAVE - NAVE
- Trasmissione e ricezione di comunicazioni inerenti il Coordinamento
di ricerca e salvataggio
- Trasmissione e ricezione durante le operazioni di salvataggio
- Rilevamento della posizione
- Informazioni marittime e di sicurezza
- Comunicazioni generali
- Comunicazioni "bridge-to bridge".
La completa messa a regime dell'intero sistema è prevista
per il 1° febbraio del 1999. Una data non lontana, una data
rispetto alla quale è necessario fare i conti.
Intanto l'intero sistema, abbiamo detto, si basa prevalentemente
sul coordinamento delle stazioni costiere. Occorre registrare
il pesante ritardo di molti governi rispetto agli obblighi assunti
d'impiantare le necessarie strutture terrestri. La stessa Europa
e l'Italia sono in ritardo. Ma sul piano mondiale, in particolare
nel rapporto fra paesi sviluppati e terzo mondo, la situazione
è particolarmente grave tanto da far dire a Guy Beale dell'Hydrographic
Office della Gran Bretagna: In alcuni casi certi paesi non investiranno
nelle nuove tecnologie fino a quando le loro valvole non andranno
in fumo". Altri suggeriscono un approccio meno "nazionale"
e più regionale al problema in modo che Stati eventualmente
in condizione di fare fronte agli obblighi possano farlo anche
per conto di altri limitrofi che magari si trovano nelle condizioni
un po' cinicamente descritte dal funzionario dell'Hydrographic
Office. Esistono poi dubbi sulla capacità del sistema di
reggersi dal punto di vista finanziario così come sulla
privatizzazione di INMARSAT:
Vi sono poi altri seri punti critici sulla strada dell'implementazione
del GMDSS:
1. L'ADEGUAMENTO DEGLI APPARATI DI BORDO
Vi è una bassa percentuale di navi che hanno adeguato la
propria strumentazione di bordo al sistema GMDSS. Secondo Vedimir
Lebedev dell'IMO solo il 15% delle navi europee sono state convertite
al sistema GMDSS. Kim Fisher della Marine Safety Agency della
Gran Bretagna stima che ancora il 75% della flotta mondiale deve
essere adeguato al sistema e che il tasso annuale di conversioni
delle navi è al momento non superiore al 5%.
Le ragioni principali di questo fenomeno sono di ordine economico,
in quaanto gli armatori evitano di fare un investimento che sarà
operativo soltanto fra due anni. E' però certo, secondo
fonti dell'industria specializzata, che qualora tutte le navi
attualmente non adeguate attendessero gli ultimi 18 mesi per adottare
il sistema, ben il 45% della flotta resterebbe fuori dal GMDSS
per l'impossibilità delle industrie di fare fronte alle
richieste.
Ma la conseguenza più grave sarebbe proprio per la sicurezza
della vita umana in mare. Infatti a causa della non compatibilità
fra il sistema tradizionale e il sistema di chiamata digitale
selettiva avremmo l'impossibilità di comunicazione nave
- nave per almeno il 50% della flotta mondiale, con immaginabili
conseguenze proprio rispetto al problema che si voleva risolvere
con il GMDSS.
2. LA STANDARDIZZAZIONE DEGLI APPARATI
Quando il sistema fu ideato si pensò che la libera competizione
fra le case costruttrici avrebbe elevato gli standard di qualità.
Il risultato è l'aumento ingiustificato della complessità
degli apparati, a scapito di quella semplicità d'uso che,
nella volontà degli ideatori, avrebbe dovuto costituire
la chiave del successo del GMDSS:
3. LA FORMAZIONE PROFESSIONALE. IL TEMA DEI FALSI ALLARMI
Come abbiamo visto, la semplicità avrebbe dovuto essere
la principale caratteristica del sistema. Per abilitarsi all'uso
del GMDSS è necessario conseguire il Certificato Generale
di Operatore (C.O.G.). I corsi, basati sul presupposto non dimostrato
della semplicità d'uso, sono generalmente molto brevi,
ed anche a livello internazionale si dibatte sulla loro congruità.
La complessità degli apparati e la varietà degli
stessi rende problematica l'applicazione pratica da parte degli
ufficiali "dedicati".
Per quello che riguarda il nostro Paese è molto controverso
il ruolo della commissione ministeriale che rilascia i Certificati
Generali di Operatore: da un lato si denuncia un certo lassismo
su materie tecniche specifiche, dall'altro un eccesso di severità
magari per materie d'esame non strettamente connesse con l'attività
lavorativa e la sicurezza. Noi non siamo in grado né vogliamo
fare esami a chi fa gli esami, che peraltro, come diceva il grande
Eduardo "non finiscono mai"; tuttavia è indubbio
che questa fase di transizione sia molto confusa e che è
necessario da parte di tutti i soggetti interessati, sociali e
istituzionali, darsi una registrata sul tema della formazione.
Questa difficile transizione è peraltro evidenziata dalla
questione dei falsi allarmi, che secondo stime fornite alla Conferenza
di Plymouth sono in rapporto 1/10. Se da un lato qualcuno sostiene
che ciò dimostrerebbe la perfezione del sistema perché
non vi è dubbio che i segnali vengano difficilmente ascoltati,
dall'altro appare evidente come un sistema così semplice
ed a un tempo così sofisticato, se gestito da operatori
che non hanno piena padronanza degli apparati, può tramutarsi
nell'esatto contrario di ciò che era nelle intenzioni.
Da queste sommarie considerazioni è possibile trarre alcuni
spunti che spero possano essere utili al nostro dibattito.
Appare intanto difficile raggiungere l'obiettivo del 1° febbraio
1999 sia per inadempienze governative che armatoriali. In questo
caso bisogna pensare alle alternative per avitare che, da quella
data, la navigazione divenga meno sicura e non, come auspicato,
più sicura.
In secondo luogo sembrerebbe utile pensare ad una "transizione"
in cui sia possibile verificare l'implementazione del sistema
sia rispetto all'affidabilità degli apparati sia rispetto
alla formazione acquisita. E' infatti tempo che si faccia finita
con l'idea che l'acquisizione burocratica di un certificato o
l'adesione, anch'essa burocratica, di uno Stato ad una Convenzione
internazionale consenta il superamento di problemi complessi che
riguardano gli uomini e le tecnologie.
In ultimo, ma in realtà in cima alle nostre preoccupazioni,
il tema dell'avvenire dell'ufficiale R.T. Abbiamo visto come non
vi debba essere una sorta di automatismo fra implementazione del
GMDSS e superamento del marconista. Verrebbe anzi da dire che
il "risparmio" sull'R.T. sia stato una sorta di incentivo
per convincere gli armatori, come abbiamo visto piuttosto riluttanti,
ad adeguarsi al GMDSS. Ora credo che si voglia guardare seriamente
alla realtà attuale, dai ritardi nella creazione delle
strutture a terra, dal mancato adeguamento delkla flotta, ai problemi
di qualificazione professionale, si debba riconoscere che una
semplicistica "soppressione" delal figura degli R.T.
appare velleitaria.
E' troppo brusco per essere realistico il passaggio fra il mitico
marconista custode di linguaggi e saperi, circondato da un fascino
speciale, per la sua capacità di comunicare con il mondo
e il suo essere accantonato come ferro vecchio, come mero costo,
sostanzialmente come un soggetto inutile. E' innegabile che nel
mondo attuale dominato dalle comunicazioni, che anzi guidano come
settore trainante dell'economia questa era post-industriale, la
semplificazione sia la chiave della diffusione di determinati
apparati.
Qualcosa di simile è avvenuto già con l'informatica,
dove la diffusione di software di facile accesso ha reso pressoché
utilizzabili da qualunque utente i P.C. Ma in questo caso sono
in gioco vite umane, perché ogni giorno è lì
a ricordarci le insidie della navigazione, i rischi connessi all'attività
marittima. Allora è ragionevole ritenere che, proprio nell'interesse
della piena implementazione del GMDSS, sia necessaria una transizione
e di questa transizione gli ufficiali RT siano i protagonisti.
Non è per spirito di conservazione ma al contrario per
guidare il progresso che chiediamo, con forza, che il patrimonio
di professionalità e conoscenza rappresentato dagli ufficiali
marconisti non vada disperso. Noi sosteniamo quindi che la fase
di implementazione del GMDSS che non può considerarsi burocraticamente
chiusa con il 1° febbraio 1999 ha bisogno delle competenze
di operatori specializzati delle radiocomunicazioni quali sono
gli ufficiali R.T.: pensoamo a tutto il tema delle manutenzioni,
alla necessità che nelle stazioni costiere vi sia personale
qualificato, capace di coordinare i rapporti con le navi e le
operazioni di soccorso.
Questi devono essere i temi del nostro confronto: come utilizzare
in una trasformazione di sistema competenze professionali non
facilmente riproducibili.
A tale fine voglio rivendicare a questo sindacato la lungimiranza
di avere individuato nelle risorse per la formazione professionale
di cui alla L. 343/95, come modificato dalla L. 647/96, una quota
specifica da dedicare alla problematica degli ufficiali R.T..
Poiché si sa che le nozze non si fanno con i fichi secchi
è bene sapere che queste risorse ci sono e possono finanziare
programmi che le parti sociali, assieme con il ministero, potranno
concordare. Questo obiettivo può essere un modo per mettere
questo convegno con i piedi per terra. Se da qui uscisse un programma,
una risposta articolata al tema che abbiamo posto, quello della
transizione e dell'utilizzo delle professionalità esistenti,
e ciò si tramutasse in una serie di interventi del governo
già finanziati, credo che faremmo un ottimo servizio ai
lavoratori che guardano a noi, ai nostri lavori cion grande interesse
ed attesa. Questo sindacato, a partire dal patto per l'occupazione
stipulato con l'armamento lo scorso 5 novembre, ha dimostrato
di avere un progetto per il futuro del lavoro sul mare. Questo
convegno rappresenta un altro tassello importante di questa strategia,
di questa difficile impresa di rappresentare il lavoro in questa
convulsa fine secolo, avendo la capacità di guardare avanti
e nel contempo di rappresentare ciò che siamo stati e siamo.
Vedere anche la
relazione unitaria
delle segreterie territoriali di Genova
FILT-CGIL, FIT-CISL e UILTRASPORTI - settore Marittimi - al Convegno
|