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2 luglio 2025 - Anno XXIX
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Ministero dei Trasporti e della Navigazione

Servizio di Pianificazione e Programmazione

I Quaderni del Piano Generale dei Trasporti
(luglio 1999)

Linee guida per la redazione e la gestione
dei piani urbani della mobilità (PUM)

1. Premessa

2. Il processo di finanziamento degli investimenti nei sistemi di mobilità urbana

2.1 Definizione dei Piani Urbani di Mobilità (PUM)

2.2 I soggetti beneficiari

2.3 Le procedure di accesso ai finanziamenti

2.4 La valutazione delle richieste

3. Obiettivi, vincoli, contenuti e risorse finanziarie del PUM

3.1 Obiettivi

3.2 Vincoli

3.3 Contenuti

3.4 Il reperimento delle risorse

4. L’attuazione e la gestione del PUM

5 La metodologia per la formulazione delle proposte del PUM

5.1 Analisi della struttura e delle criticità del sistema di trasporto attuale

5.2 Le strategie di intervento

5.3 Le interconnessioni con il sistema esterno all’area di intervento

5.4 Costruzione degli scenari

 

1. Premessa

Le aree densamente urbanizzate, e in particolare quelle metropolitane, con la loro vasta e articolata presenza di attività residenziali e produttive, sono luoghi a elevata intensità di spostamenti. In esse, infatti, si svolge quasi il 70% degli spostamenti di persone di tutto il territorio nazionale. Fenomeni di congestione che interessano tali aree rappresentano una delle principali emergenze nazionali. Ciò impone la realizzazione di un processo di pianificazione integrato tra l'assetto del territorio e il sistema dei trasporti.

Per rendere reale tale asserzione è opportuno prevedere la realizzazione di un sistema di trasporto (sia individuale che collettivo) con reti intermodali e interconnesse. Tale realizzazione deve essere preceduta da scelte e decisioni riconducibili ad un "progetto di sistema", ovvero ad un "Piano Urbano della Mobilità" (PUM), fondato su un insieme di investimenti e di innovazioni organizzativo – gestionali da attuarsi in un definito arco temporale.

Il trasporto va quindi considerato nella sua globalità: servizi collettivi e mobilità individuale, infrastrutture, gestione, regolamenti. Il PUM deve cioè puntare alla realizzazione di un sistema che metta le amministrazioni locali in condizioni di gestire la mobilità. Da questo punto di vista, appare opportuno correlare il PUM da una parte con il PUT (Piano Urbano del Traffico) per quanto attiene le scelte di regolazione del settore e dall’altra coniugare lo stesso PUM alla pianificazione e alle scelte di analoga dimensione territoriale operata dai PRUSST (Programmi di Riqualificazione Urbana e di Sviluppo Sostenibile del Territorio).In molti casi il punto di partenza del PUM (si veda paragrafo

In questo contesto l'Amministrazione Centrale intende operare al fine di consentire alle Amministrazioni periferiche (Provincie, aggregazioni di Comuni, Comuni) di svolgere appieno il ruolo di proposizione e interlocuzione con gli altri soggetti istituzionali sulla base di obiettivi, strategie e priorità motivate da approfondite analisi tecnico-economiche, eseguite secondo standard comuni e normalizzati.

Con il PUM si potranno richiedere finanziamenti all'autorità centrale per interventi atti a conseguire gli obiettivi generali previsti dal governo ai quali possono aggiungersi altri obiettivi delle amministrazioni locali. Si vuole così sottolineare che il Richiedente, al fine di conseguire nel proprio ambito territoriale gli obiettivi di riorganizzazione e di sviluppo del sistema dei trasporti, non è più vincolato nella scelta degli investimenti a seconda che siano previsti finanziamenti per questo o quel tipo di infrastruttura di trasporto (metropolitane, tram, strade, parcheggi ecc.), ma potrà decidere liberamente quali opere o mix di esse siano preferibili nell'ambito urbano di sua competenza al fine di conseguire gli obiettivi di piano. I finanziamenti, quindi, saranno non più "per opere" ma "per obiettivi".

 

2. Il processo di finanziamento degli investimenti nei sistemi di mobilità urbana

2.1 Definizione dei Piani Urbani di Mobilità (PUM)

Il PUM è il "progetto del sistema di trasporto" di una determinata area; esso comprende, oltre alle opere già esistenti, un insieme di investimenti e di innovazioni organizzativo-gestionali da attuarsi per fasi in un arco temporale non superiore a 10 anni. Gli investimenti per il trasporto collettivo possono riferirsi ad infrastrutture, impianti, tecnologie e veicoli, mentre per il trasporto privato solo ad infrastrutture, impianti e tecnologie; le innovazioni organizzativo-gestionali sono conseguenti agli investimenti previsti.

Il PUM, come già evidenziato, è nettamente differenziato dal PUT (Piano Urbano del Traffico) ma è con esso interagente. Il primo è un piano strategico di medio-lungo termine con il quale si affrontano problemi di mobilità la cui soluzione richiede "investimenti" e quindi risorse finanziarie e tempi tecnici di realizzazione: gli obiettivi, cioè, vengono perseguiti "non a risorse infrastrutturali inalterate". Il PUT, invece, essendo un piano tattico di breve periodo, assume "risorse infrastrutturali inalterate" e organizza al meglio l’esistente; esso è, quindi, sostanzialmente un piano di gestione. In tale ottica è evidente che spesso dall'analisi delle criticità irrisolvibili con il PUT nasconouna volta realizzate le opere previste dal PUM e che , il PUT, una volta realizzate le opere del PUM, dovrà essere rivisto poiché risulta mutato l’insieme delle infrastrutture disponibili. Sarebbe opportuno, infine, poiché Si ricorda, infine, che comunque la normativa prevede l’aggiornamento dei PUT con cadenza biennale, che tale cadenza si facesse coincidere con le tappe di realizzazione dei PUM.

Analogamente, il PUM deve essere strettamente coerente con le logiche del PRUSST. Il PRUSST infatti, quale strumento di programmazione integrata, concepisce gli interventi sul territorio in una logica di sistema, con l’obiettivo di favorire:

La realizzazione, l’adeguamento e il completamento di attrezzature, sia a rete che puntuali, in grado di promuovere e di orientare occasioni di sviluppo sostenibile sotto il profilo economico, ambientale e sociale.

La realizzazione di un sistema integrato di attività finalizzate allo sviluppo di insediamenti industriali, commerciali e artigianali, alla promozione turistico-ricettiva e alla riqualificazione di zone urbane, centrali e periferiche interessate da fenomeni di degrado.

Il PUM quindi dovrà tenere conto delle scelte adottate in sede di PRUSST, laddove predisposto, che vanno ad impattare sull’assetto e sul dimensionamento del sistema dei trasporti.

 

2.2 I soggetti beneficiari

I soggetti beneficiari dei finanziamenti e, quindi, che hanno la necessità di redigere i PUM, sono gli agglomerati urbani che superano la soglia di 100.000 abitanti. Essi, pertanto, possono essere:

singoli Comuni o aggregazione di Comuni limitrofi con popolazione superiore a 100.000 abitanti;

Provincie aggreganti comuni limitrofi con popolazione complessiva superiore a 100.000 abitanti, di intesa con i Comuni interessati;

Regioni, nel caso di distretti insediativi che richiedono il rafforzamento delle relazioni di complementarità e sinergia tra i singoli centri (aree metropolitane di tipo policentrico o diffuso).

Nel primo caso i finanziamenti verranno concessi al Comune o al Comune egemone (capofila) rappresentante un insieme di Comuni che, utilizzando lo strumento degli Accordi di Programma, si consorziano per l'ottenimento dei finanziamenti necessari, nel secondo caso alla Provincia, nel terzo caso alla Regione.

Tale aggregazione di livello minimo si ritiene indispensabile per dar corpo ad un Piano Urbano di Mobilità di ampio respiro e tale da richiedere l'intervento finanziario dell'autorità centrale.

 

2.3 Le procedure di accesso ai finanziamenti

Per accedere ai finanziamenti il PUM dovrà avere ottenuto dalla Regione competente il parere favorevole di coerenza e compatibilità con i piani regionali. Per tale parere occorre prevedere tempi ragionevolmente brevi (30 – 60 giorni) e attuare la procedura del "silenzio-assenso".

Le procedure di accesso ai finanziamenti potranno essere attivate con richieste in modo standardizzato a cadenza annuale (sulla base della Legge finanziaria di ogni anno). La necessità di standardizzazione delle richieste appare indispensabile sia per fornire al decisore centrale i parametri di giudizio ritenuti necessari, sia per consentire il confronto tra proposte provenienti da diversi richiedenti in diversi ambiti territoriali del Paese.

Il ricorso alla standardizzazione delle richieste consente anche allo stesso Richiedente di valutare a priori la richiesta avanzata se, nel tempo, si appronta una banca dati relativa ai modi di valutazione (per esempio i punteggi assegnati a vari indicatori di valutazione dei piani) e il punteggio minimo raggiunto nel tempo per i piani che sono stati finanziati. Una siffatta procedura garantisce peraltro una adeguata trasparenza dei giudizi di ogni Piano. Analogamente occorre prevedere un modo standard di valutazione e una rapida tempistica per l'approvazione dei Piani.

 

2.4 La valutazione delle richieste

Per quanto attiene alla valutazione dei PUM gli elementi da prendere in considerazione per un favorevole accoglimento delle domande di finanziamento sono almeno:

La quota a carico della collettività locale sia per gli investimenti che per la gestione;

La massima utilizzazione dell'esistente in termini sia di infrastrutture che di personale;

La rilevanza qualitativa e quantitativa degli obiettivi in rapporto alle risorse finanziarie richieste (massimizzazione dell’efficacia);

Gli interventi la cui funzionalità non dipende da altri interventi;

La rapidità nel raggiungimento degli obiettivi;

La modularità del processo di investimenti;

Il raggiungimento di obiettivi collaterali (pianificazione territoriale, economici, sociali ecc.);

La presenza di piani territoriali correlati con i PUM;

La misurabilità oggettiva degli obiettivi conseguiti per ogni modulo del processo;

L’effettivo raggiungimento degli obiettivi con l’eventuale parte del PUM già finanziata.

Per quanto attiene, invece, alla tempistica di approvazione dei Piani, se si adotta una regola di tipo "concorsuale", occorre prevedere tempi ragionevolmente brevi per scegliere i Piani da finanziare per l'anno corrente. Tali tempi non devono eccedere i sei mesi per dar modo agli enti locali, cui non è stato approvato il Piano per un anno finanziario, di poterlo ripresentare per l'anno successivo apportando le opportune modifiche.

Anche, infine, i modi e i tempi di erogazione di quanto finanziato devono seguire la stessa logica di chiarezza, trasparenza e tempistica richiesta alle comunità locali. Ad un comportamento virtuoso del Richiedente deve necessariamente corrispondere un analogo comportamento virtuoso da parte dell'ente centrale che dovrà valutare le richieste e provvedere all’erogazione dei finanziamenti. Occorre, quindi, anche in questo caso approntare regole chiare per le erogazioni e tempi ragionevolmente certi.

Appare opportuno, inoltre, finanziare in parte la gestione del sistema di trasporto collettivo qualora per effetto del PUM si ottenessero rilevanti variazioni della quota di ripartizione modale della domanda di mobilità a favore di quest’ultimo. Tale finanziamento dovrebbe almeno intervenire per il periodo iniziale di esercizio, prima cioè che subentrino i rientri tariffari prevedibili sia dal trasporto collettivo che da quello privato (autofinanziamento del sistema). Tale incentivo finanziario alla gestione potrebbe essere concesso dai Ministeri competenti in materia di mobilità.

Uno schema del processo del PUM è riportato in fig. 1.

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Fig. 1: procedura dei PUM

 

 

3. Obiettivi, vincoli, contenuti e risorse finanziarie del PUM

3.1 Obiettivi

I principali obiettivi da perseguire mediante la realizzazione delle opere previste nei PUM sono:

  1. il soddisfacimento e lo sviluppo dei fabbisogni di mobilità;

  2. il risanamento ambientale;

  3. la sicurezza del trasporto;

  4. la qualità del servizio;

  5. il risanamento economico delle aziende di trasporto.

A questi possono, ovviamente, aggiungersi altri obiettivi previsti dalle amministrazioni locali (Regione, Richiedenti).

Con il soddisfacimento e lo sviluppo dei fabbisogni di mobilità si intende mantenere complessivamente inalterata, o al limite fare aumentare, l’accessibilità di tutte le zone ricadenti nell’area di intervento e di quest’ultima con l’intera area di studio.

Per rendere "misurabile" il raggiungimento di tale obiettivo devono essere impiegati modelli per il calcolo di indici di accessibilità basati sui livelli di servizio offerti dal sistema di trasporto (privato e collettivo) ex ante ed ex post previsti dal PUM. Il PGT si fa carico di produrre tali indici.

Con il risanamento ambientale si intende diminuire, almeno entro i limiti previsti dagli accordi internazionali sottoscritti, l'inquinamento atmosferico (CO2, NOx, benzene) e migliorare la qualità e la vivibilità dell'ambiente fisico e urbano.

Per rendere "misurabile" il raggiungimento di tali obiettivi, devono essere usati modelli di emissione degli inquinanti in funzione dei volumi di traffico e dei livelli di congestione ex ante ed ex post previsti dal PUM.

Con l’incremento della sicurezza del trasporto si intende: spostare utenza dai sistemi di trasporto a più elevato rischio a quelli a rischio minore e cioè dal sistema di trasporto individuale a quello collettivo; ridurre la velocità dei veicoli, specie in aree ad elevato rischio per le utenze deboli (cicli e pedoni), mediante, ad esempio, interventi di traffic calming; ridurre i punti di conflitto tra correnti veicolari e tra correnti veicolari e utenze deboli; proteggere adeguatamente le utenze deboli.

Per rendere "misurabile", anche se in senso relativo, il raggiungimento di tali obiettivi, devono essere usati modelli di previsione dell’uso dei diversi modi di trasporto (modelli di modal split), modelli di previsione di traffico e di velocità dei veicoli sui rami della rete di trasporto, entrambi in funzione degli interventi previsti dal PUM con un’analisi ex ante ed ex post.

Incrementare la qualità del servizio significa fornire un livello di servizio soddisfacente alla mobilità interna al territorio in esame e nei suoi collegamenti esterni. Più in particolare si intende: ridurre al minimo (compatibilmente con gli obiettivi legati alla sicurezza) i tempi tra le diverse coppie O.D. per tutti i sistemi di trasporto, ognuno da utilizzarsi nel suo campo di funzionamento tecnico-economico ottimale; aumentare l'affidabilità del servizio al fine di ridurre i tempi di attesa; aumentare l'integrazione tra tutti i modi di trasporto sia individuali (auto, moto, cicli) che collettivi (ferrovie dello stato, ferrovie concesse, metropolitana, tram. bus, taxi, ecc.), considerando l'intero sistema come una rete multimodale; integrare la tariffazione del trasporto collettivo e il pricing del trasporto individuale, sempre con l’obiettivo di incentivare l’impiego di ciascun modo in modo ottimale; migliorare il comfort dell'utente a terra (stazioni e fermate) e a bordo dei veicoli (architettura interna del veicolo, posti a sedere, condizionamento, ecc.); migliorare la sicurezza dei veicoli e delle persone a bordo di essi; prevedere una "tariffa" e un pricing variamente integrati e differenziati (nello spazio, nel tempo, per classi di utenti) per cogliere meglio le "diversità" tra gli utenti e le relative specifiche "disponibilità a pagare".

Anche in questo caso devono essere utilizzati diversi modelli e metodi per calcolare in maniera quantitativa, mediante indicatori sintetici, il raggiungimento degli obiettivi specifici predetti.

Per conseguire il risanamento economico delle aziende occorre ottimizzare l'efficienza tecnico-economica dell'azienda stessa. Ci si riferisce, ad esempio, all’aumento dell’efficienza sia nella produzione dei servizi che nella gestione (tariffazione e riscossione) dei ricavi.

Anche in questo ultimo caso possono essere utilizzati diversi modelli e metodi per calcolare in maniera quantitativa, mediante indicatori sintetici, il raggiungimento degli obiettivi specifici predetti.

 

3.2 Vincoli

Stanti gli anzidetti obiettivi, nell’individuazione degli interventi il PUM deve tenere conto e rispettare alcuni vincoli imposti dalle condizioni strutturali e operative, e in particolare:

il rispetto degli strumenti programmatori esistenti su cui il PUM non può incidere;

la possibilità tecnica di realizzare degli interventi per fasi funzionali in modo da ottenere dei benefici apprezzabili e quantificabili nelle fasi modulari di breve e medio periodo;

la disponibilità delle risorse finanziarie per coprire sia i costi di investimento che di gestione del sistema;

la necessità che gli interventi proposti riguardino il territorio in esame, ma tenuto conto dell'interazione con l'area ad esso esterna;

le eventuali scelte pregresse, solo se giustificabili rispetto allo schema complessivo del sistema della mobilità dell’intera area.

Non sono previsti vincoli di compatibilità ambientale poiché il risanamento ambientale è uno degli obiettivi.

 

3.3 Contenuti

Il PUM deve prevedere l’insieme degli interventi infrastrutturali e organizzativi necessari al raggiungimento degli obiettivi prefissati da realizzarsi in un arco temporale massimo di 10 anni.

Tali interventi dovranno essere suddivisi in fasi funzionali, ciascuna delle quali deve consentire il conseguimento di risultati parziali, chiaramente individuati e misurabili. I risultati di ciascuna fase funzionale dovranno evidenziare un significativo avvicinamento agli obiettivi prefissati: è questa la condizione per ammettere ai finanziamenti richiesti alle amministrazioni centrali per la fase funzionale successiva.

Inoltre, le valutazioni in "corso d’opera" delle scelte progettuali effettuate consentono anche la possibilità di rimodulare gli interventi, soprattutto in relazione al mix tra investimenti infrastrutturali e interventi organizzativo-gestionali.

La disamina delle possibili strategie di intervento dei PUM è affrontata nel paragrafo 5.

 

3.4 Il reperimento delle risorse

La realizzazione degli interventi contenuti nelle proposte del PUM comporteranno una notevole quantità di risorse sia per il finanziamento degli investimenti che per la gestione del sistema da esso previsto. Nel Piano deve essere, quindi, contenuta una approfondita analisi di tutte le possibili fonti utilizzabili per la copertura dei costi.

Il coinvolgimento del capitale privato nella realizzazione degli investimenti nel trasporto locale, anche se auspicabile, sinora non ha dato luogo ad esperienze significative. E’ pertanto da ritenere in via cautelativa che tale coinvolgimento potrà essere limitato ai pochi casi di servizi altamente remunerativi e più facilmente separabili, in termini gestionali, dal resto del sistema. Negli altri casi, le Amministrazioni locali devono reperire le risorse finanziare, ad integrazione di quelle nazionali, necessarie a coprire i costi di investimento e di gestione. Per questi ultimi è opportuno ricercare il mix ottimale di ripartizione degli oneri tra i beneficiari diretti dei servizi e gli altri beneficiari indiretti attraverso, ad esempio, la tariffazione dell'uso delle strade (circolazione e sosta).

Le principali fonti di copertura possono essere così sintetizzate:

  • per il finanziamento degli investimenti: le risorse ordinarie esterne (finanziamento statale), le risorse straordinarie per investimenti (cofinanziamento U.E. o da bilancio degli Enti Locali) e la capacità interna del sistema di autofinanziare gli investimenti;

  • per il finanziamento della gestione: le risorse esterne (incentivi ministeriali), i rientri tariffari da trasporto pubblico e dal pricing delle strade (road e park pricing), i risparmi da recupero di produttività aziendale e il gettito dei tributi locali.

 

 

4. L’attuazione e la gestione del PUM

Gli interventi contenuti nel PUM possono avere un diverso grado di definizione progettuale e quindi diversi livelli di precisione nella valutazione delle caratteristiche tecnico-funzionali e dei relativi costi. Infatti, per alcune opere, potranno già essere stati redatti progetti preliminari, o definitivi, o addirittura esecutivi, per altre si potranno solo effettuare verifiche tecniche ed economiche di larga massima o individuare esigenze progettuali. D’altro canto, come si è detto, il PUM prevede interventi realizzabili nel medio e lungo periodo per i quali è ipotizzabile la necessità di analizzare nel tempo modifiche o nuove proposte non considerate nel Piano stesso.

Il processo di attuazione è quindi un’attività fondamentale. A tal fine il Richiedente deve dotarsi di un Ufficio di Piano, al cui interno siano presenti opportune competenze professionali e idonei strumenti tecnici in grado di sviluppare o commissionare le successive fasi di progettazione, di verifica e di integrazione nonché di interfacciarsi con le altre Amministrazioni e gli operatori del settore sia a livello locale che nazionale.

Tale struttura è altresì indispensabile per avere capacità decisionale non solo sulle scelte strategiche contenute nel PUM, ma anche per gestirne l’attuazione. Occorrerà, infatti, controllare il flussi di finanziamento, la realizzazione delle opere, l’analisi di eventuali varianti, la scelta dei programmi di esercizio e di gestione del traffico privato, ecc..

Anche il raggiungimento degli obiettivi gestionali deve essere perseguito e costantemente monitorato. In tal senso bisognerà scegliere oculatamente le società di gestione per evitare eventuali distorsioni.

Occorrerà, quindi, piena capacità di programmazione, riducendo al minimo i condizionamenti sia interni (disponibilità di strutture interne adeguate allo scopo) che esterni; piena capacità di monitorare e di controllare l’attuazione del Piano e produzione dei servizi di trasporto pubblico; capacità di acquisire ulteriori risorse finanziarie per la realizzazione degli investimenti e la gestione dei servizi attraverso autonome politiche tariffarie e fiscali; capacità di utilizzare i meccanismi di mercato per la produzione efficiente dei servizi programmati.

 

 

5. La metodologia per la formulazione delle proposte del PUM

 

5.1 Analisi della struttura e delle criticità del sistema di trasporto attuale

5.1.1 Analisi della domanda di mobilità

Nelle aree urbanizzate si è quasi sempre in presenza di un centro di attrazione principale (comune dove sono insediate le attività di maggior pregio dell’area) per cui la domanda di trasporto in esse, al cui soddisfacimento con servizi di qualità riconoscibile devono pervenire gli interventi previsti nel PUM, può essere distinta in quattro diverse componenti, a seconda del rapporto di essa con il predetto centro egemone:

  • quella centripeta (verso il centro egemone);

  • quella centrifuga (dal centro egemone verso la conurbazione esterna);

  • quella di attraversamento (del centro egemone);

  • quella esterna (non interessante il centro egemone).

La prima componente è di norma quella di maggiore rilievo e comporta i maggiori problemi, andando ad interessare un territorio con infrastrutture di trasporto già molto utilizzate dai traffici interni al centro egemone stesso. Ogni giorno entrano nelle ore di punta, nei maggiori capoluoghi di regione e di provincia italiani, quote di traffico, sia sul sistema di trasporto collettivo che privato, di un ordine di grandezza simile a quello che già si sposta all'interno di essi per effetto della domanda di trasporto generata dai residenti.

La seconda componente, di quantità ben più limitata della prima e interessante un territorio più ampio, crea anch'essa non pochi problemi, essendo difficilmente servibile con un sistema di trasporto collettivo efficiente e di buon livello qualitativo. Detta mobilità, infatti, a causa della sua dispersione sul territorio e non potendosi servire in prossimità della destinazione di un sistema di trasporto collettivo, perché spesso assente, è costretta ad utilizzare unicamente il sistema di trasporto privato, andando così ad interessare quel reticolo viario dei comuni della conurbazione spesso già incapace di sopportare la mobilità interna del comune stesso.

La terza componente, anch'essa solitamente di quantità ridotta, provoca, tuttavia, seri problemi sia al trasporto privato che a quello collettivo. E' infatti ampiamente noto il problema delle linee di trasporto collettivo passanti, specie quelle ferroviarie intorno alle quali si è sviluppato un acceso dibattito tra i fautori di linee passanti e i sostenitori di linee attestate al centro della città. Anche per il sistema di trasporto stradale è ancora aperto il dibattito legato alle tangenziali e alle circonvallazioni che, utilizzando il territorio del centro egemone, se non sufficientemente inserite in esso, agiscono come barriere architettoniche sul territorio con elevati impatti negativi.

La quarta componente è la meno evidente, ma non meno problematica perché, non interessando l'area centrale, è di difficile soddisfacimento sia con il sistema di trasporto collettivo (spesso assente questa volta sia in prossimità dell'origine che della destinazione) sia con il sistema di trasporto privato, le cui caratteristiche di rete sono prevalentemente radiali da o verso il centro egemone.

Anche nel centro egemone si possono riconoscere le stesse componenti della domanda di mobilità, questa volta aventi come centro il "Centro storico". Ma in questo caso non sempre sono trasferibili le considerazioni appena svolte circa l’importanza relativa di ciascuna di esse. In questo caso, infatti, è presente spesso una domanda radiale di consistente rilevanza non facilmente servita dai sistemi di trasporto sia collettivo che privato, che invece sono "orientati" verso la domanda centripeta e centrifuga. E’ questo, ad esempio, il caso sia della viabilità tangenziale, spesso congestionata, che del trasporto collettivo di bassa qualità per gli spostamenti trasversali.

5.1.2 Analisi dell'offerta attuale

Il primo passo nel processo di formulazione delle proposte di Piano è l'analisi della situazione attuale, con lo scopo di acquisire un quadro informativo abbastanza ampio circa le caratteristiche fisiche e funzionali del sistema dei trasporti esistente nell'area di intervento, ma anche, e soprattutto, per individuare i punti critici dell'offerta di trasporto.

Il riconoscimento di questi punti è necessario per la formulazione delle proposte. In molti casi lo spunto per l'elaborazione dei PUM può essere fornita dai PUT. Con questi ultimi, infatti, dovrebbero essere state già messe in atto tutte quelle strategie organizzative e gestionali che, a risorse infrastrutturali praticamente immutate, siano in grado di risolvere i problemi di mobilità. Dalle criticità irrisolte dai PUT può prendere avvio il PUM che a sua volta, potendo contare su tempi più lunghi e su risorse finanziarie di una certa consistenza, con opportune strategie, ridisegna l'offerta di trasporto privato e collettivo nel medio lungo termine. E', ovvio, che una volta realizzato un PUM o parte di esso dovrà essere aggiornato il PUT, essendo mutate le risorse di offerta di trasporto sul territorio. D'altro canto è esplicitamente previsto dalla normativa vigente l'aggiornamento con cadenza biennale dei PUT, che sarà opportuno far coincidere con le realizzazioni predette. Il ruolo congiunto e complementare del PUM, quale piano strategico di medio-lungo termine che può prevedere variazioni anche consistenti di offerta di trasporto, e del PUT, interpretato come piano tattico di breve termine a risorse infrastrutturali pressoché inalterate, è la migliore strategia di pianificazione nei trasporti urbani e metropolitani.

E’ raro trovarsi in presenza di una struttura di offerta con reti integrate, sia fisicamente sia dal punto di vista gestionale, per cui di fatto spesso non esiste una rete multimodale integrata a servizio dell'area. L'assenza di tale struttura a rete è una carenza forte ancorché in molti casi abbastanza facilmente superabile senza cospicui investimenti, ma solo riorganizzando al meglio l'intero sistema di trasporto multimodale e intervenendo nei nodi di interconnessione. Anche a livello di sottosistema si assiste ad una confusione di ruoli funzionali tra le varie componenti che lo caratterizzano. Ad esempio, le linee di trasporto collettivo svolgono tutti i ruoli di raccolta, di distribuzione, di collegamenti su lunga percorrenza ecc. Anche il sistema viario e della sosta spesso mostra l’assenza di una struttura chiara per l’utente, in cui siano differenziate le funzioni delle diverse strade come, peraltro, previsto dai PUT: assi di penetrazione e collegamento fra le diverse macro-zone dell'area (rete primaria) con caratteristiche geometriche e funzionali (velocità commerciale, fluidità) migliori rispetto alla rete di secondo livello di distribuzione all'interno delle macro-zone. Il sistema della sosta fornisce pochi parcheggi di interscambio sui principali assi ferroviari, la tariffazione e il controllo della sosta sono spesso applicati senza una logica chiara.

Dall'analisi della situazione attuale devono quindi emergere le criticità e devono essere calcolati gli indicatori per i diversi obiettivi predetti che verranno poi utilizzati per stimare l’efficacia delle soluzioni di PUM proposte.

 

5.2 Le strategie di intervento

5.2.1 I principi generali

Gli interventi da proporre devono essere tali da conseguire gli obiettivi indicati e misurabili secondo quanto detto in precedenza. Alcuni principi di carattere generale possono tuttavia essere formulati.

Il primo principio è quello di sviluppare un sistema di trasporto equilibrato e integrato. Detto principio comporta la realizzazione di reti fortemente interconnesse e strutturate in modo da realizzare una equilibrata ripartizione della mobilità fra le diverse modalità di trasporto, utilizzando ciascuna nell’ambito del proprio campo di validità tecnico-economica e di compatibilità ambientale. Le esigenze di mobilità possono essere soddisfatte con diversi modi di trasporto, da quello pedonale a quello ferroviario; ciascuna modalità ha, ovviamente, campi propri e può soddisfare segmenti di domanda e tipologie di spostamenti diversi.

Elemento di base del sistema dei trasporti dovrà essere la rete su ferro, che va completamente integrata con il sistema su gomma mediante linee ad elevata affidabilità su coppie O.D. non servite dal ferro, linee feeder ad elevata frequenza o ad appuntamento, parcheggi di interscambio, ecc.. Essa dovrà essere realizzata dando priorità al potenziamento (nuove stazioni) e all’integrazione (brevi tratti di raccordo, omogeneizzazione di veicoli e impianti, ecc.) delle linee ferroviarie eventualmente esistenti nell'area, concentrando gli interventi su direttrici che giustifichino i notevoli costi di tali investimenti, o per l’intensità della domanda da servire o per la possibilità di integrazione con gli altri elementi della rete,

Ovviamente, per quanto detto prima, il sistema dei trasporti si articolerà in altre reti, a loro volta interconnesse e collegate a quella su ferro: la rete dei trasporti collettivi di superficie; la rete stradale con i parcheggi di interscambio. Nel seguito saranno descritte in maggiore dettaglio le strategie di intervento dei diversi sotto-sistemi modali e le tipologie di relazioni spaziali per le quali utilizzarli.

Il secondo principio è quello di prevedere insieme agli interventi sull’offerta appropriate politiche di gestione della domanda. Significative modifiche della ripartizione modale, dei livelli di sicurezza, di inquinamento e di qualità del servizio si ottengono solo con una politica congiunta di interventi di aumento di offerta di trasporto collettivo e di interventi dissuasivi dell’uso del modo individuale. Pertanto, nella predisposizione degli scenari di Piano, dovranno essere previste forme di controllo della domanda, prevalentemente basate sulla tariffazione differenziata dell'uso delle strade e della sosta in funzione dei livelli di congestione e di inquinamento, e delle alternative di trasporto collettivo disponibili.

Il terzo principio, peraltro in diretta connessione con uno degli obiettivi enunciati, è quello dell’efficienza gestionale del sistema in termini di riduzione dei costi di gestione e di aumento dei ricavi del traffico. I finanziamenti che si richiedono devono comportare una significativa riduzione dei costi unitari di gestione del sistema della mobilità. Inoltre i ricavi del traffico, sia sul sistema di trasporto collettivo che su quello individuale, devono essere rapportati all’incremento della qualità dei servizi che verranno forniti, in modo da poter coprire, anche se in parte, il costo totale di gestione del sistema. In tal modo, riducendo le spese correnti per le Amministrazioni locali, si liberano risorse per poter finanziare la quota "locale" degli investimenti che s'intendono proporre.

5.2.1.1 Le strategie per la rete del trasporto collettivo

a) La rete su ferro.

Il sistema di trasporto collettivo a impianto fisso (ferrovie, metropolitane, tram, ecc.) gioca un ruolo molto importante per conseguire gli obiettivi del PUM. L’uso di esso deve perciò essere incrementato aumentandone il livello di servizio.

Tale obiettivo, per il sistema su ferro eventualmente esistente, si persegue aumentando l’area servita con nuove linee e, soprattutto, con nuove stazioni, favorendo la connessione a rete del sistema, mediante fermate di interscambio tra una linea e un’altra, incrementando la frequenza del servizio e, infine, migliorandone l’affidabilità. In tale modo si dota l'area di una rete integrata di trasporto collettivo su ferro.

Le principalistrategie sono:

  • il miglioramento funzionale dei nodi intermodali già esistenti nell’area;

  • l'individuazione di nuovi nodi di interscambio e di nuove stazioni in aree già attraversate da linee su ferro;

  • l'individuazione di nuovi rami ferroviari su relazioni caratterizzate da un’elevata domanda o volti ad aumentare la connettività di rete.

Con la prima si intende conseguire la massima integrazione dell’intero sistema di offerta di trasporto pubblico e privato. In altri termini, occorrerà dotare le stazioni del sistema su ferro di opportune linee feeder di trasporto collettivo su gomma, nonché di opportuni parcheggi di interscambio. Tale strategia consente, peraltro, di utilizzare nel proprio campo tecnico funzionale ottimale ogni sistema di trasporto predetto: il ferro quale trasporto rapido di massa a elevata affidabilità; il bus quale trasporto collettivo capillare a elevata accessibilità; l’auto per le località non adeguatamente servite o servibili con il trasporto collettivo. Con la seconda si intende ampliare l’accessibilità al sistema su ferro. Con la terza, infine, si intende la necessità di realizzare nuovi assi ferroviari, o nuovi tratti di ferrovie esistenti, solo su relazioni a elevata intensità di domanda e su tratti che aumentano fortemente la connettività del sistema su ferro. Le tre strategie sono elencate in ordine crescente di importanza e conseguentemente di impegni di spesa e di tempi di realizzazione.

b) Il sistema su gomma.

Per le aree dove è presente un sistema di trasporto collettivo su ferro, lo schema generale del trasporto su gomma al quale è opportuno riferirsi è a duplice funzione: quella di supporto al sistema su ferro e quella di complementarità con quest’ultimo. La prima funzione, già anticipata in precedenza, è quella di linee di raccolta e di distribuzione di utenza da e per il sistema su ferro. La seconda è quella che prevede opportune linee ad elevata frequenza e affidabilità a servizio di spostamenti medi e lunghi, in stretta integrazione con la rete su ferro e, quindi, specializzate principalmente su quelle coppie O/D non servite dal ferro, sempre garantendo all’utente di non dover effettuare più di due trasbordi per poter utilizzare il sistema di trasporto collettivo su ferro.

Per le aree dove non è presente né è previsto un sistema di trasporto collettivo su ferro, lo schema di rete dovrà essere orientato sulla domanda potenziale di trasporto, gerarchizzato per linee portanti e feeder e dovrà avere caratteristiche di qualità minima percepibile dagli utenti sia per il trasporto urbano che extraurbano. Per il primo è opportuno prevedere linee a percorso e frequenza fisse con un intertempo non superiore a 20 minuti per la struttura portante della rete e linee a percorso e frequenza variabile per l’eventuale adduzione. Per il secondo è opportuno prevedere sia linee a percorso e frequenza fisse "ad appuntamento" (massimo rispetto degli orari previsti e comunicati all’utente) che linee feeder a percorso e frequenza variabile.

c) Le tecnologie complementari

Per migliorare efficienza e qualità dei servizi su gomma è necessario in molti casi dotarli di tecnologie complementari derivate da quelle delle telecomunicazione e dell'informatica. Ci si intende qui riferire sia ai moderni sistemi di telelocalizzazione che di bus priority. La telelocalizzazione è indispensabile per i servizi a bassa frequenza e ad appuntamento nonché per i servizi feeder al ferro dove l'interscambio con frequenze non elevate (i predetti sistemi ad appuntamento) può essere ben garantita con il controllo in tempo reale della posizione di tutti i veicoli del sistema di trasporto collettivo. Questa tipologia di interventi, oltre ad essere non molto costosa, ha un’elevata efficacia nell’aumentare la qualità percepita del servizio, essendo l'utente informato in tempo reale sullo stato di funzionamento del sistema. Le tecniche di bus priority, dalla semaforizzazione preferenziale della singola intersezione agli itinerari protetti, sono particolarmente opportune per le linee portanti ad elevata frequenza.

5.2.1.2 Le strategie per la rete stradale

a) La rete viaria.

Costituiscono oggetto del PUM gli interventi infrastrutturali sulla rete stradale dell'area costituita sia dalle strade di collegamento tra macrozone sia dalle strade interne alle macrozone.

Gli interventi del PUM sulla componente stradale del sistema di trasporto, al fine di perseguire nello specifico settore gli obiettivi di:

  1. risanamento ambientale,

  2. sicurezza del trasporto,

  3. qualità del servizio,

dovranno:

  • ridurre le interferenze fra traffico e ambiente (inquinamento atmosferico e acustico, intrusione visiva dei veicoli nelle aree di pregio ambientale, sottrazione di spazio alle attività ricreative, culturali ecc.) tramite la realizzazione di interventi finalizzati alla mitigazione degli impatti ambientali;

  • aumentare la sicurezza e quindi ridurre i punti di conflitto tra le diverse correnti veicolari, ridurre i pericoli e gli ostacoli al movimento dei pedoni, diminuire nelle zone critiche la velocità dei veicoli tramite interventi strutturali ad essi finalizzati (sovrappassi e sottopassi, interventi di traffic calming, ecc.)

  • ridurre il costo generalizzato degli spostamenti sia per il trasporto collettivo che per quello individuale.

Tali obiettivi vanno perseguiti tramite opportune strategie di intervento che tendano, inizialmente, ad utilizzare al meglio l'esistente. Esse, coerentemente con quanto stabilito dai Piani previsti dal Codice della Strada, possono prevedere interventi su strade esistenti ovvero la costruzione di opportuni rami stradali mancanti, aventi la funzione di portare a rete l'esistente. Le opere previste dovranno ovviamente avere un basso impatto ambientale.

b) Le tecnologie complementari

Per migliorare efficienza e qualità della rete stradale è necessario in molti casi prevedere l'uso di tecnologie complementari derivate da quelle delle telecomunicazione e dell'informatica. Ci si intende qui riferire sia ai sistemi di informazione in tempo reale all'utente pre trip o en route (dal più complesso sistema di route guidance ai più semplici pannelli a messaggio variabile), sia alle reti semaforiche intelligenti, sia infine ai sistemi di pedaggio automatico (tipo telepass). L'uso opportuno di tali tecnologie varia ovviamente caso per caso ma dati i loro costi contenuti esibiscono spesso un buon rapporto costo/efficacia.

c) Le due ruote

L'uso dei veicoli a due ruote, motorizzati e non, deve essere opportunamente regolamentato. Per entrambi va posta particolare attenzione nei punti di conflitto con gli autoveicoli, per evidenti ragioni di sicurezza. Se da un lato è opportuno prevedere piste ciclabili, ove possibile, è altrettanto opportuno prevedere una regolamentazione dell'uso per i motoveicoli sia per motivi di inquinamento (atmosferico e acustico) sia per riservare al solo uso pedonale alcune zone delle città.

d) La sosta e la gestione della domanda

Gli obiettivi e le strategie per il sistema della sosta sono diverse e vanno distinte per le tre componenti: sosta dei residenti, sosta in destinazione e sosta di interscambio. Qui di seguito ci si occuperà solo dei finanziamenti dell’ultima, esistendo per la prima, anche se con tutte le note difficoltà attuative, la Legge 122/91 e per la seconda si ritiene possibile e auspicabile un auofinanziamento. La sosta di interscambio deve svolgere l’importante ruolo di rendere accessibili i sistemi di trasporto collettivo su ferro agli utenti che non si trovano in prossimità delle relative stazioni. Secondo questa logica è opportuno prevedere parcheggi di interscambio in corrispondenza di tutte le stazioni del trasporto pubblico su ferro, al fine di favorire al massimo l'uso del sistema di trasporto collettivo mediante il park and ride.

Per quanto attiene alle politiche di gestione della domanda di trasporto con veicoli privati, occorrerà adottare una politica articolata per segmenti di mercato e per le diverse macrozone dell'area di i ntervento, essenzialmente basata su politiche di road e parkpricing. L'imposizione di un pricing d'uso di parti di rete stradale, sia per la circolazione che per la sosta, aumenta il costo percepito dagli utenti del trasporto privato e conduce, quindi, ad una più equilibrata la ripartizione modale. Un ulteriore miglioramento può infine ottenersi mediante l'utilizzazione del ricavato del pricing per finanziare il trasporto pubblico. Si può realizzare, così, un sistema di trasporto, pubblico e privato, in parte capace di autofinanziarsi. Evidentemente queste strategie di pricing implicano il raggiungimento di un equilibrio fra livello tariffario, livello della domanda di mobilità e accessibilità garantita dal trasporto collettivo; esse vanno quindi dimensionate nello spazio e fondamentalmente nel tempo in funzione del sistema di trasporto collettivo, specie su ferro, esistente nell'area di i ntervento.

 

5.3 Le interconnessioni con il sistema esterno all'area di intervento

Qualunque intervento previsto dai PUM produce impatti anche nei confronti del sistema di trasporti all’esterno dell’area di intervento; occorre, quindi, identificare e considerare le esternalità associate sia agli interventi infrastrutturali che alle misure di carattere gestionale.

 

5.4 Costruzione degli scenari

5.4.1 Lo scenario di riferimento

Dello scenario di riferimento devono fare parte tutte le infrastrutture di trasporto esistenti e quelle già definite e finanziate, per le quali si preveda il completamento in un arco temporale compatibile con il PUM; per tutte devono essere definite le caratteristiche tecniche e di esercizio, i costi e i ricavi di gestione. Per l’intero sistema devono essere calcolati i valori degli indicatori riferiti agli obiettivi predetti, che descrivono, sinteticamente, lo stato di funzionamento del sistema alle varie cadenze temporali nell’ipotesi di scenario del "do nothing". Si dovrà, in altre parole, fornire un quadro completo della situazione del trasporto che si potrà verificare nell’area di intervento al solo crescere naturale della domanda e dell’offerta nel periodo di validità del PUM. Tale scenario, come è ovvio, servirà per gli opportuni confronti.

Lo scenario di riferimento potrà prevedere comunque alcuni interventi di naturale evoluzione che comportino un costo molto limitato o anche nuovi criteri di gestione sia del sistema di trasporto collettivo sia del sistema di trasporto privato. Secondo tale impostazione lo scenario di riferimento, quindi, ha un ruolo attivo e non di sola fotografia dell’esistente.

Per questo scenario, come per gli altri posti a confronto, ad esempio con analisi multicriteriale, occorrerà calcolare almeno: gli effetti sull’ambiente; gli effetti sulla sicurezza; gli effetti sulla domanda di mobilità; gli impatti economici e finanziari (investimenti e gestione).

5.4.2 Gli scenari di intervento

Gli scenari di intervento dovranno comprendere interventi infrastrutturali e tecnologici che possono essere realizzati in un arco temporale di 10 anni. Tali interventi vanno definiti individuando i sistemi di trasporto e le tecnologie idonee a soddisfare le esigenze di mobilità delle diverse zone dell’area di intervento in coerenza con gli obbiettivi del PUM. Qualora si individuino sistemi di trasporto o tecnologie ovvero tecniche di gestione alternative fra loro, tra di essi deve essere effettuato un confronto e va scelto quello preferibile rispetto agli obiettivi generali previsti per il PUM. Ogni scenario potrà essere articolato per fasi di attuazione; in ciascuna di esse dovranno essere contenuti interventi funzionali (e cioè ciascun intervento anche parziale dovrà potere entrare in esercizio alla fine della fase in cui è inserito). Per ogni passo di attuazione di ogni scenario, devono essere calcolati gli indicatori di previsto raggiungimento, ancorché parziale, degli obiettivi del PUM. In tale ottica, tutti gli scenari vanno opportunamente simulati per verificare quantitativamente il raggiungimento degli obiettivi prefissati. All’uopo esistono diversi modelli e metodologie che tengano conto di tutti gli impatti interni al sistema e esterni ad esso (vedi fig. 2). La corrispondenza tra quanto previsto e quanto realmente accaduto e rilevato, dovrà necessariamente costituire un importante parametro di valutazione per i successivi finanziamenti richiesti all’amministrazione centrale, sia per il completamento del piano stesso sia per altri interventi.

Vanno pertanto calcolati numerosi indicatori sintetici di raggiungimento degli obiettivi, riguardanti sia lo scenario di riferimento che quelli di intervento. Ponendo a confronto gli indicatori, tra i diversi scenari alle diverse cadenze temporali di stati d’avanzamento funzionali, si potrà essere in grado di esprimere un giudizio sulla validità della proposta finale scaturita dal PUM.

Gli effetti di un Piano di Mobilità possono essere suddivisi tra interni al sistema di trasporto ed esterni ad esso.

Gli effetti interni al sistema riguardano essenzialmente le variazioni relative alla domanda di mobilità, nelle sue quattro componenti di generazione, distribuzione spaziale dei viaggi, ripartizione modale, flussi sulle reti di trasporto nonché i costi di investimento. Tali variazioni sono dovute alle differenze determinate sull’offerta di trasporto per effetto degli interventi previsti nello scenario. Essi, infatti, modificano i parametri dell’offerta di trasporto percepiti dagli utenti (tempi di viaggio, frequenza e affidabilità dei servizi, costi monetari ecc.) e, di conseguenza, le condizioni di accessibilità relativa delle diverse zone del territorio. Altri effetti interni per la valutazione delle alternative sono, ovviamente, i costi di investimento e di gestione. I costi di investimento sono quelli relativi alle infrastrutture, al materiale rotabile, alle tecnologie e comunque, in generale, a tutti i beni soggetti ad ammortamento. I costi di gestione e i ricavi del traffico, dei diversi sistemi di trasporto presenti in ciascuno scenario, sono quelli relativi all’esercizio su base annua e ai ricavi previsti in funzione della struttura tariffaria programmata. Da tali effetti scaturiscono le opportune analisi per il risanamento finanziario delle aziende di trasporto. Infine, altro effetto interno indotto dal Piano in esame, riguarda la sicurezza del trasporto in relazione alla minore probabilità di incidenti ed eventuale minore pericolosità degli stessi per le variazioni indotte sia dalle diverse quote d’uso dei vari modi di trasporto sia dal diverso assetto della circolazione dei veicoli privati.

Gli effetti esterni degli interventi sul sistema di trasporto riguardano essenzialmente le variazioni indotte all’accessibilità e gli impatti ambientali. Per quanto riguarda l’accessibilità è evidente che variazioni dell’offerta di trasporto indurranno una diversa accessibilità delle zone con conseguente nuova redistribuzione delle attività sul territorio. Questa indurrà una nuova e diversa domanda di trasporto innescando così un processo circolare (fig. 2). Per quanto riguarda gli effetti sull’ambiente fisico, essi sono essenzialmente dovuti ai livelli di emissione di sostanze inquinanti e di pressione sonora strettamente connessi ai flussi di traffico automobilistico e ai livelli di congestione conseguenti. Statisticamente connessi all’uso dell’auto sono anche i livelli di incidentalità che si verificano sulla rete stradale dell’area di studio. Per analizzare gli impatti predetti nei diversi scenari di intervento del PUM è necessario utilizzare un sistema di modelli analitici opportunamente calibrato mediante indagini e rilevazioni "mirate" sia sulla offerta di trasporto che sulla domanda di mobilità. Occorrerà, inoltre, tenere conto della evoluzione delle principali variabili socio-economiche e territoriali dell’intera area di studio. Particolare attenzione dovrà essere posta, infine, alla valutazione degli effetti derivanti dall’insieme delle opere infrastrutturali previste, dalle politiche di controllo della mobilità e di gestione del sistema. In questo senso risulta, ovviamente, premiante la rapidità del raggiungimento, anche parziale, degli obiettivi e la modularità ed elasticità del Piano, composto di opere che possono man mano essere aggiunte e di cui può valutarsi nel tempo l’eventuale efficacia marginale rispetto al raggiungimento degli obiettivi.

Qualora nel tempo si dovessero avere delle modifiche delle previsioni del PUM, a causa di fattori imprevedibili, tali da comportare variazioni delle scelte proposte o delle loro priorità, esse andranno verificate e confrontate con gli stessi metodi di analisi quantitativa utilizzati per giungere alla proposta del Piano.

La costruzione degli scenari di intervento comporta, quindi, la selezione di interventi che consentano il raggiungimento degli obiettivi per fasi successive e per ogni scenario devono essere valutati gli effetti quantitativi di tali progressi verso gli obiettivi. Anche la scelta delle priorità di realizzazione degli interventi nello scenario definitivo risulta particolarmente importante; l’individuazione di opere caratterizzate da un più elevato ordine di priorità dovrà avvenire tenendo conto dei condizionamenti reciproci e della massima efficacia nel raggiungimento degli obiettivi. In tal senso potrebbe essere opportuno considerare prioritariamente i completamenti di opere già esistenti, purché economicamente giustificabili e compatibili con il PUM, tendenti alla massima utilizzazione delle stesse e alla loro messa in rete con le altre.

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Fig. 2 Principali elementi del sistema integrato trasporti-territorio con gli impatti degli scenari del PUM (Fonte: E. Cascetta Teoria dei sistemi di trasporto, 1999)


INDICE

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DALLA PRIMA PAGINA
Progetto di ampliamento del Total Terminal International Algeciras di HMM e CMA CGM
Seul
Previsto un investimento di 150 milioni di euro. La capacità sarà elevata a 2,8 milioni di teu
Riunione della Commissione Europea per definire la strategia di sviluppo dei porti e dell'industria marittima dell'UE
Bruxelles
Invito a presentare contribuiti entro il 28 luglio
Assarmatori chiede sostegni per i marittimi italiani impiegati sulle rotte di corto raggio e per il rinnovo delle flotte di traghetti
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Roma
Messina: occorre ridisegnare un regime di Aiuti di Stato a favore dei cantieri europei
Nel primo quadrimestre del 2025 il traffico marittimo dei container tra Asia e Europa è cresciuto del +4,8%
Tokyo
Calo del -6,4% delle spedizioni verso i porti asiatici. Aumento del +9,0% dei volumi allo sbarco in Europa
Notevole l'impatto sull'Italia di una eventuale chiusura della rotta marittima attraverso lo Stretto di Hormuz
Roma
La flotta mercantile per i prodotti energetici controllata dall'industria armatoriale italiana interessata a questi traffici ammonta a circa 80 unità
Lo scorso mese il traffico delle merci nei porti marittimi cinesi è cresciuto del +3,7%
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Pechino
I contenitori sono stati pari a 26,7 milioni di teu (+6,1%)
Nel 2024 sono stati persi in mare 576 container sugli oltre 250 milioni trasportati dalle navi
Washington
Circa 200 sono caduti dalle portacontenitori nella regione del Capo di Buona Speranza
La FMC mette in discussione l'accordo che esenta le compagnie del World Shipping Council dalle norme antitrust USA
Washington
Intanto Sola, nominato il 20 gennaio da Trump alla presidenza dell'agenzia federale, oggi lascia l'incarico
Il settore marittimo-portuale europeo fa le pulci alla riforma delle norme doganali comunitarie
Bruxelles
Nota di CLECAT, ECASBA, European Shipowners, ESPO, Feport e WSC
Accordo del Consiglio dell'UE sulla riforma del codice doganale unionale
Bruxelles
Preoccupazione della CLECAT per la persistenza nel testo del concetto di “Single Liable Person”
Nei primi tre mesi del 2025 il traffico delle merci nel porto di Civitavecchia è cresciuto del +2,4%
Civitavecchia
Aumento del +9,9% a Gaeta e calo del -17,1% a Fiumicino
Le Aziende informanoSponsored Article
Accelleron consolida le partnership con Somas e Geislinger per sostenere l'efficienza e la sostenibilità del settore marittimo
La società cantieristica giapponese Imabari Shipbuilding acquisisce il controllo della connazionale JMU
Imabari/Tokyo
Elevata dal 30% al 60% la quota di proprietà
WTO, i nuovi dazi hanno impresso uno slancio ai commerci che non è destinato a durare
Ginevra
Ripresa trainata dagli importatori che hanno anticipato gli acquisti in vista dei previsti aumenti tariffari
Alla Terminal Investments Limited del gruppo MSC il 50% del capitale della Barcelona Europe South Terminal
Barcellona
La transazione è stata autorizzata dall'Autorità Portuale di Barcellona
Mancano decreti attuativi della legge SalvaMare e i cittadini italiani pagano per una gestione dei rifiuti pescati che non viene effettuata
Roma
Lo denunciano Fondazione Marevivo e Federazione del Mare
In cinque anni e mezzo nei porti dell'UE sono state sequestrate 1.244 tonnellate di droghe
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Lisbona
I maggiori quantitativi passano attraverso gli scali di Belgio, Spagna, Olanda, Italia e Germania
Domani entrerà in vigore la Convenzione internazionale sul riciclaggio delle navi
Copenaghen
Il BIMCO esorta l'UE ad includere cantieri indiani nell'elenco europeo degli impianti di riciclaggio navale
Assologistica presenta il progetto “Cruscotto” per assicurare trasparenza e legalità al settore della logistica
Milano
Ruggerone: è un'infrastruttura di fiducia tra committenza e operatori
Federagenti, le crociere non possono né devono diventare il bersaglio di una campagna di odio indiscriminato
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Roma
Proposto un “Patto per il mare” con soluzioni per affrontare un overtourism di cui le navi passeggeri non sono colpevoli
Nuovo passo avanti per la realizzazione del sistema sotterraneo di trasporto delle merci in Svizzera
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Berna
Cargo sous terrain prevede di realizzare un sistema di 500 chilometri entro la metà del secolo
Carnival registra risultati economici record per il periodo marzo-maggio
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Miami
Picco per questo trimestre anche il numero di crocieristi imbarcati
Federlogistica, sconsiderato attivare i cantieri ferroviari senza una programmazione concertata
Genova
Falteri: isolare il porto di Genova dalla rete ferroviaria per tre settimane significa mettere in difficoltà l'intero Nord Italia
Privatizzati terminal multipurpose in otto porti sauditi
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Riyad
Quattro saranno gestiti dalla Saudi Global Ports e quattro dalla Red Sea Gateway Terminal
Avviato il dibattito pubblico sul progetto del Molo VIII del porto di Trieste
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Trieste
Previsto un investimento complessivo di 315,8 milioni di euro
La sudcoreana HD Hyundai si accorda con l'americana  Edison Chouest Offshore per costruire portacontainer negli USA
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Seul
Prevista la possibilità di realizzare altri tipi di navi e di costruire gru portuali
Rixi: con il decreto Omnibus garantito avvio Fase B della nuova diga foranea di Genova
Roma
Autorizzata una spesa di 50 milioni di euro per il 2026 e di 92,8 milioni per il 2027
Il conflitto Israele-Iran induce Maersk a sospendere gli scali al porto di Haifa
Copenaghen
Proseguiranno, invece, quelli al porto di Ashdod
Dichiarazione d'impegno delle nazioni nordeuropee per contrastare la flotta ombra russa
Varsavia
Se le navi non batteranno una bandiera valida nel Mar Baltico e nel Mare del Nord - specificano - adotteremo misure appropriate nel rispetto del diritto internazionale
Stabile il traffico delle merci nei porti francesi nel primo trimestre del 2025
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La Défense
In aumento i container e le rinfuse liquide. Rialzo dei carichi allo sbarco e diminuzione di quelli all'imbarco
Cognolato (Assiterminal): oggi più che mai serve una politica portuale coerente
Roma
Restano ancora aperte - ha evidenziato - tutte le criticità evidenziate in questi anni
Alessandro Pitto confermato presidente di Fedespedi
Milano
Rinnovati il consiglio direttivo, il collegio dei probiviri e il collegio dei revisori dei conti
Incandescente un'azione di protesta dei marittimi greci, con i sindacati PENEN e PNO che lanciano gravissime accuse, anche reciproche
Il Pireo
Lo sciopero, dichiarato illegale dai tribunali, blocca alcune navi del gruppo Attica nel porto di Patrasso
Contratto a Saipem per un progetto per l'estrazione di fosfati in Algeria che include l'adeguamento del porto di Annaba
Milano
Prevista anche la costruzione di linee ferroviarie
Il canale di Suez festeggia il ritorno dei transiti di portacontainer di grande capacità
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Ismailia
Oggi è stato attraversato dalla nave “CMA CGM Osiris” che può trasportare 15.536 teu
IMO, ILO, ICS e ITF sollecitano la tutela dei diritti dei marittimi rispetto ad un'ingiusta criminalizzazione
Londra
Ad aprile sono state adottate le “Linee guida sul trattamento equo dei marittimi detenuti in relazione a presunti reati”
I nuovi dazi di Trump colpiscono anche il traffico dei container nel porto di Long Beach
Long Beach
Nei primi cinque mesi del 2025 registrato un incremento del +17,2%
Trasferimento del porto di Carrara dall'AdSP ligure a quella toscana non senza un confronto con gli operatori
Milano
Lo chiedono Dario Perioli, FHP, Grendi e Tarros
Sino a 768 miliardi di dollari gli investimenti necessari per adeguare i porti mondiali all'innalzamento del livello dei mari
New York
Il porto di Los Angeles accusa l'impatto dei nuovi dazi sul traffico dei container
Los Angeles
A maggio registrata una diminuzione del -4,8%
Assagenti propone una task force per risolvere i problemi portuali, logistici e industriali
Genova
Un organismo di consultazione «problem solver» composto, oltre che dalle categorie del cluster marittimo, dalle industrie manifatturiere del quadrante Nord-Ovest
A maggio il traffico delle merci nel porto di Singapore è calato del -4,6%
Singapore
Ribaltata una nuova gru in consegna nella nuova area portuale di Tuas
Nel primo trimestre del 2025 il traffico delle merci sulla rete ferroviaria svizzera è calato del -6,4%
Neuchâtel
Performance dei servizi pari a 2,35 miliardi di tonnellate-km, in calo del -8,2%
ANGOPI teme che nuove misure per garantire la continuità marittima penalizzino i servizi di ormeggio
ANGOPI teme che nuove misure per garantire la continuità marittima penalizzino i servizi di ormeggio
Ischia
Potestà: necessario sottrarli ad un meccanismo perverso
L'olandese HES International gestirà un terminal per rinfuse nel porto di Marsiglia-Fos
Marsiglia
Il contratto di concessione avrà una durata minima di 30 anni
Il governo di Ibiza si oppone al programma di pernottamento a bordo dei traghetti offerto da Trasmed
Ibiza/Valencia
È ritenuto un «hotel clandestino», mentre la compagnia lo definisce un servizio crocieristico
Bruno Pisano nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mar Ligure Orientale
Roma
Assumerà l'incarico da lunedì prossimo
Federlogistica propone un confronto fra operatori sulla congestion fee in attesa di una soluzione dal governo
Genova
Nei primi cinque mesi del 2025 il traffico dei container nel porto di Gioia Tauro è cresciuto del +10,3%
Gioia Tauro
Sono stati movimentati 1.813.071 teu
Trasportounito, i tempi di attesa dei camion nei porti vanno pagati
Genova
Tagnochetti: la Port Fee ha l'obiettivo di redistribuire in modo più equo i costi di tutti i disservizi
Nominati i commissari delle AdSP del Tirreno Settentrionale, dello Ionio e della Liguria Occidentale
Roma/Genova
Preoccupazione dei sindacati per il futuro dei lavoratori di Genoa Port Terminal
Instabilità politica e transizione verde sono i principali problemi con cui si confronta lo shipping
Londra
Lo evidenzia l'“ICS Maritime Barometer Report 2024-2025”
Presentato il nuovo container terminal del porto di Termini Imerese
Palermo
Trasferimento del traffico movimentato da Portitalia nel porto di Palermo
Un sondaggio del GCMD conferma l'impegno dello shipping per la decarbonizzazione
Singapore
Preoccupazione dei porti per la mancanza di certezze circa la domanda da parte delle compagnie di navigazione
La Commissione UE ha identificato nuovamente Port Said East e Tanger Med quali porti di trasbordo di container limitrofi
Bruxelles
I commissari di diverse AdSP assumono anche i poteri attribuiti ai Comitati di gestione
Roma
Provvedimenti per gli enti portuali del Mar Ionio, del Mar Adriatico Centro-Settentrionale, del Mar Ligure Orientale e del Mar Tirreno Settentrionale
La ferrarese INCICO acquisisce Italiana Sistemi e punta sull'ingegneria dei trasporti
Ferrara/Napoli
È specializzata in infrastrutture e impiantistica nel comparto ferroviario e stradale
Hupac annuncia il potenziamento dello shuttle Duisburg-Singen con collegamenti verso l'Italia
Chiasso
Verranno realizzate partenze giornaliere
Attuato il passaggio dell'80% del capitale di Louis-Dreyfus Armateurs a InfraVia
Suresnes/Parigi
La famiglia Louis-Dreyfus mantiene il restante 20%
Porto di Genova, via libera alla proroga della concessione a Spinelli sino al 30 settembre
Genova
Ok anche alla proroga al gruppo Campostano
Il Fondo Nazionale Marittimi ha avviato il riconoscimento di borse di studio
Genova
Sono concesse per i corsi di addestramento di base e di familiarizzazione alla security
RFI e MIT sottoscrivono l'aggiornamento al contratto di programma per circa 2,1 miliardi
Roma
Circa 500 milioni di euro previsti per la gestione della rete ferroviaria
San Giorgio del Porto consegna una nave per il bunkeraggio di gas naturale liquefatto
Genova
È stata costruita per Genova Trasporti Marittimi
Pisano (AdSP Liguria Orientale): i porti di La Spezia e Carrara si sono integrati in maniera quasi perfetta
La Spezia/Bari
Insediato il commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Meridionale
Raffaele Latrofa designato alla presidenza dell'AdSP del Mar Tirreno Centro-Settentrionale
Roma
È vice sindaco di Pisa
L'indiana Mazagon Dock Shipbuilders acquisisce il controllo del cantiere navale srilankése Colombo Dockyard
Mumbai
Investimento di circa 53 milioni di dollari
Al commissario dell'AdSP del Mar Ligure Occidentale attribuiti i poteri e le prerogative del Comitato di gestione
Genova
Il provvedimento in attesa del ripristino degli ordinari organi di vertice
Approvato il Piano Operativo Triennale 2025-2027 dell'AdSP dell'Adriatico Centrale
Ancona
Parere favorevole dell'Organismo di partenariato della risorsa mare
Il 2 luglio a Genova si terrà l'assemblea pubblica del Centro Internazionale Studi Containers
Genova
Tratterà delle trasformazioni fisiche del container e della digitalizzazione dei processi
Andrea Ormesani è il nuovo presidente di Assosped Venezia
Venezia
Rinnovato il consiglio direttivo. Paolo Salvaro rimane segretario generale
Witte (ISU): nel 2024 il settore del salvataggio navale si è stabilizzato rispetto al minimo di due anni fa
Londra
La finlandese Elomatic installerà tunnel thruster su 11 navi da crociera del gruppo Carnival
Turku
I lavori inizieranno il prossimo autunno e termineranno nel 2028
Il primo luglio a Roma si terrà l'assemblea di Assarmatori
Roma
“Mediterraneo controcorrente” il tema dell'incontro
Fincantieri ha consegnato la nuova nave da crociera Viking Vesta all'americana Viking
Trieste/Los Angeles
È stata costruita nel cantiere navale di Ancona
La Guardia Costiera di Genova ha posto in fermo amministrativo la portacontainer PL Germany
Genova
La Marina Militare italiana commissiona a Fincantieri due nuove Multipurpose Combat Ship
Trieste
L'ordine all'azienda cantieristica vale 700 milioni di euro
Al gruppo MSC la gestione dei servizi crocieristici nei porti di Bari e Brindisi
Bari
Concessione della durata decennale con possibilità di estensione
Nel 2024 la tedesca Kombiverkehr è tornata all'utile
Francoforte sul Meno
Invariato il livello dei ricavi risultati pari a 434,6 milioni di euro
A Deltamarin la progettazione delle sei nuove ro-pax ordinate da Grimaldi per le rotte mediterranee
Turku
PROSSIME PARTENZE
Visual Sailing List
Porto di partenza
Porto di destinazione:
- per ordine alfabetico
- per nazione
- per zona geografica
La pratica del subappalto nella logistica europea sta creando un mercato del lavoro parallelo in cui i diritti non vengono applicati
Bruxelles
Presentato il rapporto “Sorry, We Subcontracted You”
Domani Grendi immetterà la quarta nave del gruppo su rotte da e per la Sardegna
Milano
“Grendi Star”, della capacità di carico di 2.800 metri lineari, collegherà Marina di Carrara e Cagliari
Firmato il contratto di supporto in esercizio delle fregate FREMM tra Orizzonte Sistemi Navali e OCCAR
Taranto
L'accordo ha un valore complessivo di circa 764 milioni di euro
Appello per riformare l'intero sistema di formazione alla guida nel settore dei trasporti
Roma
Presentate sette proposte
Nel porto di Gioia Tauro i militari della Guardia di Finanza hanno sequestrato 228 chili di cocaina
Reggio Calabria
Arrestati due portuali
Porto di Livorno, nuovo osservatorio per trovare soluzioni al problema della congestione portuale
Livorno
Marilli: cercheremo soluzioni per giungere alla possibile revoca della port fee
Lockton P.L. Ferrari ha chiuso l'ultimo esercizio annuale con ricavi lordi pari a 34 milioni di dollari
Genova
Il volume dei premi assicurativi è salito a 350 milioni
La polacca Trans Polonia Group acquisisce l'olandese Nijman/Zeetank Holding
Tczew
È specializzato nel trasporto e nella logistica di prodotti liquidi e gassosi
d'Amico Tankers vende due navi cisterna costruite nel 2011 per 36,2 milioni di dollari
Lussemburgo
Verranno consegnate agli acquirenti entro fine luglio e il 21 dicembre
L'Accademia Italiana della Marina Mercantile programma 13 nuovi corsi gratuiti
Genova
Disponibili oltre 300 posizioni
Una delegazione di Wista Italy in visita ai porti di Catania e Augusta
Catania/Augusta
L'associazione è formata da donne che ricoprono ruoli di responsabilità nei settori marittimo, della logistica e del trade
Nei primi cinque mesi del 2025 il porto di Algeciras ha movimentato 1,9 milioni di container (-6,3%)
Algeciras
I container vuoti sono diminuiti del -5,5% e quelli pieni del -6,4%
Reway Group entra nel settore della manutenzione di infrastrutture ferroviarie portuali
Licciana Nardi
Ottenute due commesse affidate dall'AdSP del Mar Ligure Orientale
A Delcomar ed Ensamar i servizi marittimi con le isole minori sarde
Cagliari
Aggiudicata la gara per l'affidamento in concessione per sei anni dei collegamenti
Porto di Trieste, il fresco di nomina Gurrieri silura il fresco di nomina Torbianelli
Trieste
Russo (Pd): è uno squallido gioco di potere
La singaporiana SeaLead amplia la sua offerta di spedizioni marittime al collegamento fra Turchia e Italia
Singapore
Rotta connessa a servizi che transitano attraverso il canale di Suez
Il programma americano Container Security Initiative è stato esteso al Marocco
Rabat
Amrani: consolidiamo il ruolo di Tanger Med come hub marittimo sicuro e di livello mondiale
Assai positivo il primo trimestre della greca Euroseas
Atene
Pittas: il momento positivo è proseguito nel secondo periodo trimestrale
Assonat e SACE presentano un piano per la portualità turistica italiana
Roma
Kuehne+Nagel ha aperto una nuova filiale a Napoli
Milano
Lo scopo è di supportare la crescita operativa del gruppo nell'Italia meridionale
RINA ha acquisito l'intero capitale della finlandese Foreship
Helsinki
L'azienda di Helsinki è specializzata in consulenza nel settore dell'ingegneria navale e meccanica
In calo il traffico dei container nei porti di Barcellona e Valencia a maggio
Barcellona/Valencia
Ripresa dei contenitori in transito nello scalo catalano
Stabile il traffico annuale delle merci nei porti greci nel 2024
Il Pireo
In crescita i volumi nazionali, mentre sono diminuiti gli scambi con l'estero
Perplessità di spedizionieri, doganalisti e agenti marittimi spezzini al trasferimento del porto di Carrara all'AdSP toscana
La Spezia
Timidamente, «auspicano una considerazione per i progressi compiuti fino ad ora»
Francesco Mastro nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Meridionale
Roma
Assumerà l'incarico il prossimo 30 giugno
John Denholm sarà il nuovo presidente dell'International Chamber of Shipping
Atene
Fra un anno subentrerà ad Emanuele Grimaldi
Insediati i commissari straordinari delle due Autorità di Sistema Portuale liguri
Genova/La Spezia
Matteo Paroli e Bruno Pisano alla guida degli enti
Marcata flessione del traffico dei container nel porto di Hong Kong a maggio
Hong Kong
Sono stati movimentati 1,05 milioni di teu (-12,7%)
Assogasliquidi-Federchimica indica la strada per accelerare la decarbonizzazione del trasporto stradale e marittimo
Roma
Amadei: il nostro settore è pronto ed è arrivato il momento delle scelte industriali coraggiose
Il comando della petroliera Eagle S accusato della tranciatura dei cavi sottomarini nel Golfo di Finlandia
Vantaa
L'incidente è stato causato dall'ancora della nave
Piattaforma online per segnalare criticità che pongono a rischio i lavoratori dei trasporti
Genova
È stata approntata da Fit Cisl Liguria
GNV realizzerà un collegamento estivo diretto fra Civitavecchia e Tunisi
Genova
Affiancherà la storica rotta via Palermo
È stata portata a termine l'unificazione delle concessioni di Grimaldi nel porto di Barcellona
Madrid/Barcellona
Il contratto ha scadenza il 20 settembre 2035
Nei primi cinque mesi del 2025 il traffico delle merci nei porti russi è calato del -4,9%
San Pietroburgo
A maggio registrata una flessione del -12% circa
Il gruppo logistico Raben crea una filiale in Turchia
Milano
Avrà 20 dipendenti e un magazzino cross-dock di 2.000 metri quadri
Alberto Dellepiane è stato confermato presidente di Assorimorchiatori
Roma
Inalterata la composizione dell'intero vertice associativo
Accordo tra Fincantieri e l'indonesiana PMM per sviluppare soluzioni per far fronte alle nuove sfide subacquee non convenzionali
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Il primo luglio a Roma si terrà l'assemblea di Assarmatori
Roma
“Mediterraneo controcorrente” il tema dell'incontro
Il 2 luglio a Genova si terrà l'assemblea pubblica del Centro Internazionale Studi Containers
Genova
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RASSEGNA STAMPA
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
››› Archivio
FORUM dello Shipping
e della Logistica
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
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Affidati i lavori di adeguamento strutturale della banchina 23 del porto di Ancona
Ancona
Intervento del valore di oltre 11,8 milioni di euro
Convegno sul ruolo di GNL e bioGNL per la decarbonizzazione dei trasporti e dell'industria
Roma
L'evento di Federchimica-Assogasliquidi si svolgerà lunedì a Roma
L'olandese Bolidt incrementa la presenza nel settore delle navi da crociera con l'acquisizione dell'americana Boteka
Hendrik-Ido-Ambacht
Contship Italia ha acquisito la società genovese di servizi doganali S.T.S.
Melzo
L'azienda ligure è stata fondata nel 1985
Francesco Benevolo è stato nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Centro-Settentrionale
Roma
È direttore operativo di RAM - Logistica, Infrastrutture e Trasporti
Montaresi rimette il mandato di commissario dell'AdSP Ligure Orientale
La Spezia
Negli otto mesi di gestione commissariale - sottolinea - non abbiamo perso neppure un secondo
Gurrieri è stato nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Orientale
Trieste
In attesa del perfezionamento dell'iter formale per la designazione del presidente
I commissari dell'AdSP della Liguria Occidentale hanno rimesso il mandato nella disponibilità del ministro Salvini
Genova
La decisione nel quadro dell'iter di designazione e nomina dei nuovi vertici
Confetra critica le disposizioni del decreto-legge Infrastrutture per l'autotrasporto
Roma
La Confederazione sollecita lo blocco del processo di nomina dei presidenti delle autorità portuali
A maggio sono diminuiti i ricavi delle taiwanesi Evergreen, Yang Ming e WHL
Keelung/Taipei
Accentuata la flessione per le due principali compagnie
Ordine alla sudcoreana KSOE per la costruzione di otto portacontainer da 15.900 teu
Seongnam
Il valore unitario di ciascuna nave è di circa 221 milioni di dollari
Primo terminal portuale per il traffico di auto della greca Neptune Lines
Il Pireo
Sarà inaugurato il prossimo anno nel porto francese di Port-La Nouvelle
Il 16 giugno si terrà l'assemblea dell'associazione degli agenti e mediatori marittimi genovesi
Genova
Tavola rotonda su Genova, polo del Nord Ovest e del Mediterraneo
Rinnovato il consiglio di amministrazione di BN di Navigazione
Genova
BluNavy punta a raggiungere un milione di passeggeri entro il 2025
Viking Line progetta la più grande nave ro-pax al mondo a sola propulsione elettrica
Viking Line progetta la più grande nave ro-pax al mondo a sola propulsione elettrica
Åland
Traffico mensile dei container record nei porti turchi
Ankara
A maggio sono stati movimentati quasi 1,4 milioni di teu (+17,6%)
Sergio Landolfi è stato eletto presidente dell'Associazione Doganalisti del Porto della Spezia
La Spezia
Rinnovato il consiglio direttivo
Ad ottobre a Salerno l'élite dell'industria dei traghetti parteciperà alla conferenza di Interferry
Victoria
Evento dal titolo “Connections”
Uniport avvia un'iniziativa a favore della ricerca sulla SLA
Roma
Raccolta fondi a favore del Centro Clinico NeMO Fondazione Serena Onlus
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
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Direttore responsabile Bruno Bellio
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