Ministero dei Trasporti e della Navigazione
Servizio di Pianificazione e Programmazione
I Quaderni del Piano Generale dei Trasporti
(luglio 1999)
Politiche per i veicoli
ambientalmente efficienti
SOMMARIO
1 Situazione e prospettive
1.1 Stato dell'arte
1.2 La normativa
1.3 Gli scenari evolutivi
1.4 Tecnologie veicolari
1.5 Limpatto sul mercato
1.6 Approfondimenti su tecnologie
specifiche per il breve termine
1.6.1 Il metano
1.6.2 I veicoli ibridi "minimi"
2 Opportunità e opzioni
2.1 Raccomandazioni e relazioni con altre
tematiche del PGT
2.1.1 Misure non tecniche per la piena
utilizzazione delle tecnologie disponibili o in sviluppo.
2.2 Raccomandazioni
2.2.1 Raccomandazione 1: Creare valore
2.2.2 Raccomandazione 2: Accelerare il
rinnovo del parco
2.2.3 Raccomandazione 3: Coinvolgere
lutente
3 I provvedimenti immediati
3.1 Il Programma Strategico Nazionale
Veicoli (PSNV)
3.1.1 PSNV La ricerca di base
3.1.2 PSNV La ricerca industriale
3.1.3 PSNV La progettazione
3.1.4 Benefici attesi
3.2 Il Programma Metano
3.2.1 Benefici attesi
3.3 Lincentivazione al ricambio
3.3.1 Osservazioni
3.3.2 Benefici attesi
SOMMARIO
Le linee guida del Piano Generale dei
Trasporti (PGT) attribuiscono una importanza particolare agli obblighi che lo Stato
Italiano si è assunto in sede internazionale e che riguardano la protezione ambientale:
riduzione delle emissioni di gas nocivi e di gas a effetto serra, CO2 in
primis. Per raggiungere gli obiettivi dichiarati dovranno essere presi provvedimenti di
varia natura; non esistono infatti interventi semplici e singolarmente risolutivi. Accanto
ad azioni mirate alla razionalizzazione e al contenimento della domanda, al trasferimento
verso modi ambientalmente più efficienti, al miglioramento dellofferta di
trasporto, occorre puntare, in modo deciso ed efficace, alla maggiore efficienza
ambientale del parco veicolare nazionale.
Il PGT, inoltre, assegna un ruolo
importante allinnovazione tecnologica, affermando che sarà scopo del Piano creare
un ambiente favorevole per lo sviluppo e lutilizzazione di tecnologie e servizi
innovativi che contribuiscano al miglioramento del sistema dei trasporti e, nello stesso
tempo, accrescano la competitività dellindustria nazionale.
Il Piano ha di conseguenza indicato tra gli
obiettivi prioritari lanalisi di dettaglio delle opportunità tecnologiche per il
miglioramento dei veicoli e lindividuazione delle linee politiche coerenti per una
radicale diminuzione delle emissioni globali del parco circolante.
Premesse
Il miglioramento tecnologico dei veicoli e
dei combustibili, negli ultimi anni, è stato notevole: emissioni e consumi unitari sono
sensibilmente diminuiti, senza diminuzioni significative delle prestazioni. A ciò hanno
concorso laumentata coscienza dei danni ambientali, ladozione di normative
più vincolanti, gli accordi tra i produttori e lo Stato, lo sviluppo di nuove soluzioni,
le politiche di incentivazione al ricambio, congiunte alle crescenti restrizioni per i
veicoli inquinanti: il quadro complessivo è nettamente migliorato. La tendenza al
miglioramento è ancora in atto: da un lato è prossima lentrata in vigore di norme
più restrittive; dallaltro lato, sono già annunciati nuovi progressi tecnologici.
Tuttavia, anche nelle ipotesi più
ottimistiche, gli impegni di riduzione delle emissioni di CO2 per lanno
2010 non verranno raggiunti senza interventi aggiuntivi; sforzi significativi saranno
necessari anche per le emissioni nocive in generale. Tutto questo per diversi motivi, tra
i quali la lentezza del ricambio del parco circolante, la tendenza del mercato a
compensare i miglioramenti di efficienza con aumenti delle prestazioni, dei pesi e degli
accessori e, infine, la scarsa attrattività sul mercato a causa di alti prezzi, o
di basse prestazioni o di relativa utilizzabilità nel contesto reale di alcune
tecnologie promettenti.
Il ricambio del parco circolante, in vista
degli obiettivi citati, assume una importanza prioritaria. Sarà necessario ottenere, come
risultato, un parco con minori emissioni e consumi globali, nel funzionamento reale. Tre
sono i punti da considerare a questo scopo: occorre infatti combattere la tendenza
allaumento di prestazioni, pesi e accessori, cercare di eliminare dal mercato anche
i veicoli molto vecchi, agire contemporaneamente sia con restrizioni alla circolazione di
mezzi inquinanti, sia con incentivazioni o facilitazioni al mercato.
Per quanto riguarda le tecnologie previste
nel medio/lungo termine, occorre registrare una notevole incertezza sui tempi di ingresso
sul mercato, a condizioni competitive per prezzo, prestazioni, utilizzabilità. Esiste un
salto importante tra le tecnologie più interessanti per il futuro (con particolare
riguardo alle celle a combustibile) e le opportunità attuali (motori tradizionali
migliorati, metano) o realisticamente possibili nel breve termine (alcuni tipi di motori
ibridi). Occorre ipotizzare una politica flessibile, capace di raggiungere obiettivi
diversi nel breve, medio e lungo termine, senza scelte tecnologiche premature. Inoltre,
poiché il prossimo decennio vedrà una evoluzione tecnologica importante, occorre
intensificare le azioni di ricerca e sviluppo nel settore. In presenza di uno sforzo
coerente di ricerca e sviluppo, si può costruire uno scenario evolutivo in cui, nel breve
termine, i veicoli tradizionali migliorati e - per alcune applicazioni nelle aree urbane
i veicoli a metano avranno un ruolo importante; nel medio termine, veicoli ibridi
specializzati potranno ridurre fortemente emissioni e consumi; nel lungo termine, il
maggior impatto sarà probabilmente prodotto dallintroduzione dei
veicoli a celle di combustibile. In parallelo, la ricerca potrà portare miglioramenti
quasi altrettanto importanti agli altri componenti dei veicoli.
Le proposte del PGT
Le politiche prioritarie, secondo il PGT,
si articolano su tre linee: il Programma Strategico Nazionale per i Veicoli (PSNV), il
Programma Metano, lIncentivazione al ricambio.
Il Programma Strategico Nazionale per i
Veicoli (PSNV) accompagnerà e favorirà lo sviluppo e lapplicazione
delle nuove tecnologie nel prossimo decennio. Sarà basato sulla collaborazione
Pubblico-Privato e avrà tre componenti principali:
un programma di ricerca di base,
finalizzata ai veicoli e ai combustibili, accessibile a strutture di ricerca pubbliche e
private,
un programma di ricerca industriale,
cofinanziato dai privati,
una direzione strategica, col compito di
monitorare, indirizzare e integrare i due programmi di ricerca e di predisporre, in
armonia con lUE, i provvedimenti di carattere normativo, fiscale e legislativo che
favoriscano il raggiungimento degli obiettivi e il pieno sfruttamento dei risultati della
ricerca.
Il programma dovrà essere definito in modo
da permettere laccesso e la collaborazione degli enti di ricerca,
dellindustria di varie dimensioni - dei settori interessati. La direzione
strategica dovrà mantenere i necessari contatti con tutti gli attori, anche non
partecipanti al Programma. Si propone che parte dellanno 2000 venga utilizzata per
la progettazione esecutiva del Programma.
Il Programma Metano ha lo scopo
di promuovere, nel modo più efficace, luso del metano per la trazione.
Lobiettivo prioritario è la riduzione delle emissioni degli inquinanti nocivi,
nelle aree più esposte allinquinamento, nel breve termine. Tenendo conto dei limiti
di autonomia dei veicoli a metano e dei costi necessari a predisporre una rete di
distribuzione a copertura nazionale e di uso generale, il Programma si rivolge e, in prima
istanza, al miglioramento delle flotte pubbliche e private. Poiché luso del metano
garantisce allutilizzatore risparmi desercizio capaci di compensare,
nelluso normale, il maggior costo dei mezzi, il Programma mira a facilitare la
predisposizione delle infrastrutture di distribuzione, con i seguenti provvedimenti:
incentivazione delle aziende di trasporto
pubblico urbano (e delle altre aziende di trasporto e servizio, pubbliche o private) alla
predisposizione delle stazioni di rifornimento e alleventuale modifica dei depositi,
finanziamento parziale della rete di
distribuzione capillare del metano, ad uso degli utenti individuali, per i centri
metropolitani,
Occorre inoltre considerare che
lacquisto dei veicoli a metano potrà essere incentivato, in ragione delle
bassissime emissioni e nel quadro di incentivi al ricambio/rottamazione, almeno per il
periodo precedente allentrata in vigore delle norme Euro IV (2005).
Gli incentivi al ricambiorispettano
le condizioni poste nelle premesse mirano ad accelerare la riduzione di emissioni e
consumi e si basano sullipotesi per ora verificata - che
lentrata in vigore di normative ambientali sia prevista con anticipo e sia quindi
possibile stabilire, annualmente, limiti per le emissioni nocive che anticipino nel tempo
le normative (indicate come soglie di interesse nazionale). Queste soglie saranno
stabilite in accordo con il PSNV. Analoghe soglie potranno essere fissate per i consumi
nominali. Le forme di incentivo (per le quali si prospetta luso della leva fiscale e
che si pensano comunque collegate a forme di restrizione alla circolazione per i veicoli
non ambientalmente efficienti) per i veicoli passeggeri, potranno includere:
Lincentivazione allacquisto di un veicolo
nuovo, che
abbia emissioni più basse delle soglie di interesse
nazionale, (anticipando la normativa futura),
abbia consumi nominali inferiori alle soglie di interesse
nazionale (contribuendo così alla diminuzione delle emissioni di CO2).
Lincentivazione al ricambio di un veicolo usato con
un veicolo nuovo che
abbia emissioni più basse delle soglie di interesse
nazionale,
abbia consumi nominali più bassi rispetto al veicolo
dismesso.
Lincentivazione al ricambio di un veicolo usato con
un altro usato che
abbia emissioni e consumi più bassi rispetto al veicolo
dismesso.
Nel caso di un ricambio "usato con
usato", lincentivo includerà labbattimento della tassazione sul cambio
di veicolo. Inoltre, in caso di ricambio, qualora il veicolo dismesso sia di età
superiore ad un limite fissato, lincentivo sarà vincolato alla rottamazione.
Infine, viene anche proposta una incentivazione alla semplice rottamazione.
Gli incentivi saranno fortemente graduali
con la riduzione dei consumi. In parallelo agli incentivi, e insieme alle già citate
restrizioni alla circolazione, dovranno essere resi operativi provvedimenti che
modifichino i comportamenti dell'utente, portando alla riduzione dei consumi nelluso
effettivo; in accordo con i risultati del PSNV si potrà, ad esempio, condizionare gli
incentivi alla riduzione della potenza installata o agire sul prezzo finale dei
combustibili.
Per i veicoli per il trasporto merci, tanto
le soglie di interesse nazionale che le regole di incentivo dovranno tenere conto delle
diverse classi di portata dei veicoli.
|
Posizione della proposta
sullinnovazione nei veicoli nel PGT.
Le proposte per il miglioramento ambientale
dei veicoli non esauriscono il quadro delle azioni che il PGT intende promuovere, sia in
generale che nel ristretto ambito delle politiche per linnovazione tecnologica. Al
contrario, esse sono efficaci solo in un quadro complessivo di interventi articolati sulla
mobilità.
Contenuto
Il documento contiene: nel capitolo 2,
lanalisi della situazione attuale; nel capitolo 3, una discussione delle
raccomandazioni e delle azioni suggerite, nel capitolo 4, la descrizione più dettagliata
dei provvedimenti prioritari già elencati sopra.
|
1
2 Situazione e prospettive
2.1 Stato dell'arte
Il veicolo, e in particolare il veicolo
stradale, è uno dei componenti principali del sistema dei trasporti: qualunque politica
per il risanamento ambientale, accanto ai provvedimenti per il trasferimento della domanda
sui modi più efficienti, per il contenimento della domanda, per la protezione delle aree
più sensibili etc., deve obbligatoriamente considerare i miglioramenti tecnologici ai
veicoli. Anzi, questa linea politica, se perseguita in un contesto più ampio, in modo da
non far emergere unulteriore invito alluso del veicolo individuale, è, come
dimostrano le elaborazioni del nuovo PGT, tra le più promettenti nel breve e medio
termine.
I miglioramenti tecnologici possono avere
importanza per i veicoli appartenenti a tutti i modi di trasporto, ma è evidente che, a
parità di miglioramento unitario, l'effetto globalmente più rilevante si potrà ottenere
agendo sui veicoli stradali, che sono nel settore dei trasporti - responsabili
direttamente delle percentuali più elevate dei consumi, delle emissioni di sostanze
inquinanti e di gas climalteranti (oltre che della quota largamente più importante degli
incidenti).
Qualche dato può servire a chiarire meglio
gli effetti. Per quanto attiene ai consumi, si può evidenziare che, tra il 1975 ed il
1995 , l'Italia ha, di fatto, raddoppiato la quantità di energia spesa nel settore,
passando da 18,9 a 37,8 Mtep l'anno, con il trasporto stradale che consuma circa il 90%
del totale. Nell'anno 1995, i trasporti hanno assorbito circa il 30% dei consumi totali
interni italiani, cifra che cresce ad oltre il 57%, se si prendono in considerazione i
soli consumi di petrolio. In termini di effetti sull'ambiente i trasporti producono circa
il 23% di emissioni di gas climalteranti (sostanzialmente CO2, essendo al
momento modeste le quote di NO2 e del metano che però hanno un potere di
riscaldamento specifico molto alto e possono divenire importanti nel futuro), il 90% di
CO, il 63% di NOx (di cui il 51% da parte del trasporto stradale), il 64% di
particolato, il 40% degli idrocarburi. Considerando il modo stradale, circa il 70% dei
consumi è legato alla mobilità di persone, mentre il rimanente va a caratterizzare la
mobilità delle merci. Nell'ambito della mobilità di persone, si registra una netta
prevalenza del trasporto individuale, attraverso l'uso di autovetture e veicoli a due
ruote, che assorbe circa il 60% dei consumi complessivi del settore trasporti. Il
trasporto merci su strada copre a sua volta circa il 70% del totale, sebbene sia
energeticamente ed ambientalmente meno vantaggioso rispetto alla ferrovia ed al trasporto
navale.
Si conferma quindi che è utile indirizzare
l'attenzione maggiore verso i veicoli stradali, e in particolare verso le autovetture
private, in un'ottica diretta ad ottenere sia risparmi consistenti di combustibili, sia,
soprattutto, una riduzione degli effetti nocivi sull'ambiente, senza con ciò trascurare
tutte quelle aree dove alcuni interventi possono comunque produrre vantaggi significativi.
Restringendo
l'interesse alle sole autovetture, si può rilevare che
si è verificato, nel periodo 1980-'95 un notevole incremento del parco veicolare privato,
passato da poco più di 17 Mln di veicoli a più di 30 Mln. Ciò ha fatto sì che l'Italia abbia attualmente uno dei livelli più alti di
motorizzazione privata, pari a circa 550 autovetture per 1000 abitanti (dati '95), non
molto distante da quello degli Stati Uniti. La crescita del parco veicolare è l'elemento
che ha consentito di assorbire quasi completamente l'incremento di mobilità, visto che
nel periodo è rimasta sostanzialmente costante la percorrenza media annuale dei veicoli .
Il parco veicolare italiano, oltre a
presentare unetà media abbastanza alta, ha una composizione abbastanza articolata
delle motorizzazioni, con quote significative di veicoli a gasolio e a GPL. Il consumo
specifico medio delle autovetture si colloca sulla fascia inferiore rispetto alle altre
nazioni europee, con tendenza ad un'ulteriore, sia pur modesta, riduzione. Questo fatto,
di per sé altamente positivo, rende però più oneroso ottenere in futuro importanti
risparmi di energia, poiché i margini di miglioramento sono limitati e, in particolare,
minori rispetto agli altri Paesi sviluppati.
Se si va a rapportare però il consumo al
peso dei veicoli si ritorna ad avere indicatori simili a quelli degli altri Paesi
industrializzati, anzi con valori leggermente più alti che danno margini per futuri
miglioramenti di efficienza del veicolo. Anche in questo caso però, avere un parco
veicolare spostato verso pesi delle autovetture mediamente più bassi, tipici delle classi
più economiche, può limitare i vantaggi complessivi ottenibili. Infatti, poiché i
possibili miglioramenti tecnologici devono avere la massima attenzione per il costo
complessivo del veicolo, che non deve aumentare in modo consistente, è intuitivo che
modifiche importanti appaiono più facili per le classi veicolari meno economiche, dove
per esempio uno stesso aumento di costo si traduce in un minore incremento percentuale del
costo complessivo. Inoltre, stessi miglioramenti per unità di peso, per due veicoli di
peso diverso, producono effetti globalmente più consistenti sui veicoli più grandi, che
si avvantaggiano del loro maggiore fattore moltiplicativo.
2.2 La normativa
L'entità degli effetti negativi prodotti
dai veicoli ha da tempo orientato le autorità governative nazionali e sovranazionali a
sviluppare e perfezionare una serie di norme e regolamenti il cui obiettivo è quello di
rendere sempre più compatibile l'uso dei veicoli stradali autovetture con una logica di
sviluppo che non produca danni irreversibili né alla collettività né all'ecosistema. Si
tratta quindi di far sì che i veicoli ed i relativi carburanti siano progettati ed
utilizzati in modo che possano soddisfare allo stesso tempo una serie di esigenze di
carattere diverso, ognuna delle quali, in estrema sintesi, tende a ridurre una specifica
tipologia di impatto, ovvero:
Inquinamento ambientale
Consumo di energia ed effetto serra
Sicurezza
Tali tipologie di impatto sono
caratterizzate dai tempi in cui si manifestano gli effetti negativi sulle persone e
sull'ecosistema, che sono immediati per la sicurezza, gravitano nel breve-medio termine
per l'inquinamento ambientale ed infine nel lungo termine per i cambiamenti climatici
conseguenti al consumo di energia.
In particolare, si è prestata negli ultimi
anni massima attenzione al problema dell'inquinamento ambientale e acustico prodotto dai
veicoli, che si è rivelato particolarmente critico negli aggregati urbani. A tal fine la
Commissione Europea già nel 1970 emanò la prima direttiva (70/220/EEC) per l'emissione
del CO e degli idrocarburi incombusti, facendo seguire ad essa nuove direttive sempre più
stringenti, che hanno aggiunto nuovi inquinanti da analizzare, oltre a ridurre sempre più
i limiti di ammissibilità per le emissioni dei veicoli immatricolati. Analogamente si è
agito nei confronti dei carburanti utilizzati per la trazione, la cui composizione chimica
è stata soggetta nello stesso modo a normative specifiche, per ridurre il rilascio di
sostanze nocive. Per queste iniziative la Comunità si è avvalsa dell'apporto fornito da
parte dell'industria automobilistica e di raffinazione che hanno svolto un ruolo molto
importante nei Programmi AUTOOIL I e II. In questi programmi, oltre a definire i limiti di
emissione dei nuovi veicoli EURO III e IV, sono state anche individuate le misure più
efficaci per rendere compatibili le emissioni da traffico con livelli accettabili di
qualità dell'aria. L'evoluzione delle normative di emissione è riportata nelle Tabelle 1
e 2 rispettivamente per autovetture e motoveicoli; dalle tabelle si ha una chiara evidenza
dell'obiettivo di contenere le emissioni dei nuovi veicoli.
|
Tabella 1 Limiti europei di
emissione per autovetture
|
CO
(g/km) |
NOx
(g/km) |
HC
(g/km) |
HC+NOx
(g/km) |
Particolato
(g/km) |
|
Benz. |
diesel |
Benz. |
Diesel |
Benz. |
diesel |
Benz. |
diesel |
diesel |
1993 |
91/441 |
Euro I |
2,72 |
2,72 |
- |
- |
- |
- |
0,97 |
0,97 |
0,14 |
1997 |
94/12 |
Euro II |
2,2 |
1,0 |
- |
- |
- |
- |
0,5 |
0,7 |
0,08 |
2000 |
98/77 |
Euro III |
2,3 |
0,64 |
0,15 |
0,5 |
0,2 |
|
|
0,56 |
0,05 |
2005 |
98/77 |
Euro IV |
1,0 |
0,5 |
0,08 |
0,25 |
0.1 |
|
|
0,30 |
0,025 |
Tabella 2 Limiti europei di emissione per
ciclomotori e motocicli
|
Ciclomotori |
Motocicli a 2 tempi |
Motocicli a 4 tempi |
|
CO (g/km) |
HC +NOx (g/km) |
CO (g/km) |
HC (g/km) |
NOx (g/km) |
CO (g/km) |
HC (g/km) |
NOx (g/km) |
1999 |
Euro I |
6 |
3 |
8 |
4 |
0,1 |
13 |
3 |
0,3 |
2003 |
Euro II |
1 |
1,2 |
5 |
2,5 |
0,1 |
6 |
2 |
0,2 |
Per quanto attiene ai combustibili liquidi
tradizionali, in Italia sono prodotti e distribuiti attualmente due tipi di benzina, la
super e la benzina senza piombo. La composizione della benzina super, che è destinata a
scomparire a breve dal mercato nazionale (la normativa imporrebbe il 2000 come scadenza,
ma è prevista la concessione di deroghe fino al 2005 per i Paesi che ne facciano
richiesta), fa riferimento alla norma CUNA NC 623-01 (1989), mentre quella della benzina
senza piombo é basata sulle direttive 85/510/CEE (limite sul contenuto di piombo),
85/536/CEE (impiego di composti ossigenati) e sulla norma europea EN228. Queste norme non
tengono conto della composizione idrocarburica della benzina (se si eccettua il contenuto
di benzene e di ossigenati). Per gli anni 2000 e 2005, ledizione aggiornata della
norma EN228 aggiunge limiti sulla composizione (classi di idrocarburi) e porta ad un
inseverimento del limite sulla volatilità (tensione di vapore e curva di distillazione),
sul contenuto di benzene e su quello di zolfo, e un incremento del contenuto di ossigeno.
Evidentemente i nuovi requisiti di qualità richiederanno processi più sofisticati con il
conseguente aumento dell'energia spesa nella fase di raffinazione. Una sintesi dei nuovi
requisiti è riportata in Tabella 3.
|
Tabella 3 Nuovi limiti di qualità dei
carburanti dell'UE
Anno |
Carburante |
Aromatici |
Benzene |
Ossigeno |
Zolfo |
Piombo |
|
Benzina |
42 % vol |
1 % vol |
2,7 % peso |
150 ppm |
0.005 g/L |
|
Diesel |
11 % peso |
|
|
350 ppm |
|
|
Benzina |
35 % vol |
1 % vol |
-- |
50 ppm |
-- g/L |
|
Diesel |
11% |
|
|
50 ppm |
|
Passando ad analizzare i consumi dei
veicoli, occorre indicare che attualmente le misure vengono effettuate con lo stesso ciclo
ECE + EUDC utilizzato per le misure di inquinamento, anche se tale ciclo non riproduce con
esattezza le condizioni di traffico che si hanno nella realtà; ciò, se da una parte ha
il pregio di permettere di effettuare misure tra loro confrontabili, dall'altra non
consente facilmente di utilizzare tali risultati per stime globali di consumo.
Quest'ultima esigenza diviene fondamentale alla luce degli impegni che l'Italia ha assunto
in base al Protocollo di Kyoto di ridurre per l'anno 2010 del 6,5% l'emissione complessiva
di gas climalteranti, rispetto all'anno 1990. Infatti il contributo maggiore proviene
dalla emissione di CO2, che a sua volta dipende fortemente dal consumo di
carburanti. Nell'ambito dei consumi l'impegno di favorire l'introduzione di veicoli
energeticamente più efficienti è stato perseguito soprattutto attuando politiche di
accordi volontari con i costruttori. La Comunità Europea, che aveva fissato per l'anno
2005 un obiettivo di consumi di 5 e 4,5 litri/100km rispettivamente per veicoli a benzina
e diesel (con un'emissione di CO2 pari a 120 g/km), ha successivamente
accettato una proposta fatta dall'ACEA, il raggruppamento dei costruttori di autovetture,
che individua un obiettivo per la CO2 pari a 140 g/km al 2008.
Infine, sulla sicurezza, c'è un forte
impegno della Comunità Europea di ridurre del 40% il numero di morti dovuti ad incidenti
stradali entro il 2010, agendo attraverso tre direttrici: una maggiore conoscenza dei
fenomeni, una maggiore azione preventiva e l'adozione di provvedimenti capaci di ridurre
le conseguenze dei sinistri. A titolo di esempio si possono riportare le direttive
96/27/CE, per la protezione degli occupanti dei veicoli in seguito ad urto laterale, e la
96/38/CE, per le cinture di sicurezza. Questo argomento, di ampia e drammatica importanza,
verrà trattato con la dovuta attenzione nel PGT.
2.3 Gli scenari evolutivi
Come si è già potuto intuire, nei
prossimi anni occorrerà effettuare modifiche importanti sui veicoli, al fine di
rispettare gli obiettivi indicati in precedenza. Per poter individuare la consistenza e la
tipologia dei possibili interventi da mettere in cantiere è però necessario basarsi su
previsioni che siano in grado di indicare quantitativamente l'effetto dei provvedimenti.
Occorrerà inoltre verificare che tutti gli obiettivi di sicurezza, ambientali ed
energetici siano raggiunti contemporaneamente e questo, se appare tutto sommato abbastanza
semplice per i primi due obiettivi, diviene notevolmente più complesso per la produzione
di CO2. In quest'ultimo caso, infatti, non ci si può limitare ad individuare
valori di riferimento per gli indicatori specifici relativi alle caratteristiche dei
motori e dei combustibili, ma è necessario pervenire ad una valutazione globale, che deve
tenere conto anche dell'uso che si fa dei mezzi e della crescita di mobilità prevedibile
al 2010.
Le indicazioni, fornite nell'aggiornamento
al documento CIPE del 1998, confermano l'impegno assunto dal Paese in base al Protocollo
di Kyoto ed indicano una riduzione complessiva di 95-110 Mt di CO2 per il
periodo 2008-2012, che per il settore trasporti implicano una riduzione pari a 20-22 Mt di
CO2. Inoltre sono suggerite alcune misure di intervento che, per i veicoli, si
possono riassumere in:
Sostituzione di autoveicoli ad alti consumi
con autoveicoli a consumi ed emissioni basse;
Dotazione di autoveicoli elettrici o a
basso consumo per le flotte pubbliche e le aziende di trasporto;
Utilizzazione di biocarburanti da miscelare
nelle benzine e nei gasoli per ridurre le emissioni di inquinanti.
Occorre quindi studiare uno scenario di
riferimento, rispetto al quale valutare se le misure indicate sono in grado di soddisfare
gli obiettivi di Kyoto.
Comuni a tale scenario (come pure per
quelli migliorativi) sono le stime di crescita di mobilità, che prevedono un incremento
da 710 Mld di passeggeri-km nel '90, a 810 nel '95, a 860 nel 2000 e a 980 nel 2010.
L'incremento di mobilità passeggeri si traduce in un aumento del parco veicolare
circolante, la cui consistenza diventerà nel 2010 di circa 35,7 Mln di vetture, e della
percorrenza annuale di ciascun veicolo, che raggiungerà circa 13400 km/(veicolo-anno).
Lo scenario evolutivo di riferimento, di evoluzione
minima, non tiene in alcun conto le prevedibili innovazioni tecnologiche, di cui
saranno oggetto i nuovi autoveicoli. I risultati dell'analisi dello scenario 4
mostrano che consumi ed emissioni di CO2 crescono meno dell'incremento di
mobilità e si attestano ai valori di circa 24,3 Mtep e 71,7 Mt di CO2, con un
incremento percentuale rispettivamente del 32% e del 34% rispetto ai dati del '90, molto
lontani dagli obiettivi di Kyoto.
|
Questo scenario di riferimento non è però
realistico perché la competizione industriale fa sì che siano immesse sul mercato
autovetture sempre più sofisticate e caratterizzate da miglioramenti tecnologici, che
consentono risparmi consistenti in termini di consumi ed emissioni. Si può quindi
studiare un nuovo scenario, adottando come parametro per i consumi 5 litri/100km, ovvero
l'indicazione della Comunità Europea per le caratteristiche medie del venduto.
I risultati del calcolo indicano che, anche
considerando gli effetti benefici dell'evoluzione tecnologica naturale, non è in ogni
caso possibile conseguire gli obiettivi di Kyoto, in quanto consumi ed emissioni si
attestano a circa 22,3 Mtep e 65,9 Mt di CO2 con incrementi rispettivamente del
21% e 23%. è chiaro quindi che per rispondere positivamente devono essere attivate nuove
azioni sui veicoli, che saranno indicate nel seguito del documento.
Una stima del tutto indipendente è
riportata in una recente analisi comparata per i diversi paesi europei6.
Partendo da ipotesi diverse dalle precedenti, si conferma purtroppo che, anche in uno
scenario ottimistico per il 2010, la riduzione delle emissioni di CO2 ottenibile
dal miglioramento del parco sarebbe insufficiente. Infatti, anche nel caso in cui, nel
2010, il parco circolante fosse molto moderno (il 50% a norme EURO III e il 50% a norme
EURO IV, consumi a 5l/100Km, penetrazione significativa dei motori e dei combustibili
innovativi, etc.) le emissioni di CO2 aumenterebbero del 5% e, per portarle ai
limiti post Kyoto, occorrerebbe una riduzione forzata del 13% della mobilità in
veicoli/km rispetto al trend previsto.
2.4 Tecnologie veicolari
Nel definire le prospettive di sviluppo dei
veicoli stradali nel breve termine, nel seguito si analizzano separatamente le tecnologie
relative al sistema di propulsione ed al veicolo. Riguardo ai sistemi di propulsione, si
considerano:
Propulsori convenzionali a benzina e
Diesel;
Propulsori con combustibili alternativi;
Sistemi di propulsione elettrici, dei
seguenti tipi: a batteria, ibridi convenzionali, ibridi con celle a combustibile.
Relativamente alle innovazioni sul veicolo
(piattaforma), vengono esaminati gli aspetti concernenti l'aerodinamica, i materiali (con
particolare attenzione al problema dell'alleggerimento) ed i pneumatici.
a) Propulsori convenzionali a benzina e
Diesel
Per contenere al massimo le emissioni
inquinanti dei motori a benzina, nel rispetto delle normative in vigore, sono al momento
indispensabili le marmitte catalitiche trivalenti.
Purtroppo i motori con marmitte catalitiche
trivalenti, dovendo obbligatoriamente operare con rapporto aria/combustibile
stechiometrico, non potranno ridurre in futuro i consumi in maniera sensibile (si stima
non più del 5-6% rispetto ai motori attuali).
Ai catalizzatori trivalenti dovranno essere
apportati miglioramenti al fine di ridurre il tempo di attivazione nelle partenze a freddo
(le marmitte catalitiche non funzionano al di sotto di 250'C), aumentare le temperature
tollerabili (oltre gli 800'C) nonché la durata e laffidabilità.
Ottime prospettive per quanto riguarda
consumi ed emissioni possono essere ottenute in futuro dal motore a benzina ad iniezione
diretta, funzionante con rapporto stechiometrico oppure a miscela magra, ancora in fase di
sviluppo.
I motori Diesel, in virtù delle loro
diverse caratteristiche costruttive e funzionali, producono già ora quantità nettamente
inferiori di CO ed HC rispetto ai motori a benzina, quantità leggermente inferiori di NOx
e maggiori di particolato. Questi motori pongono problemi per la necessaria e obbligatoria
riduzione delle emissioni di NOx e di particolato.
I consumi di combustibile di un motore
Diesel a precamera sono inferiori del 15-20% rispetto ad un motore a benzina equivalente;
con un motore Diesel ad iniezione diretta si ottiene una riduzione di consumo del 30-35%
(ma le emissioni di CO2 si riducono di una quantità leggermente inferiore per
effetto del minor contenuto di idrogeno in peso del gasolio rispetto alla benzina).
Allo scopo di ottemperare alle normative
Euro II ed Euro III, la soluzione più promettente dal punto di vista di consumi,
emissioni e prestazioni è senza dubbio costituita dal motore Diesel con sistema di
iniezione diretta ad alta pressione "common rail".
Infatti luso del "common
rail" riduce anche il rumore e le emissioni di particolato in maniera considerevole.
In questa maniera il motore Diesel ad iniezione diretta, già caratterizzato da consumi
più bassi del motore a benzina e da minori emissioni di CO, HC ed emissioni per
evaporazione, deve abbattere solamente le emissioni di NOx.
A questo proposito, per rispettare le
normative Euro IV previste per il 2005, sarà necessario sviluppare i cosiddetti
catalizzatori DeNOx, in grado di ridurre gli NOx in ambiente
ossidante; questi catalizzatori, attualmente del tutto inefficienti, dovranno essere
oggetto di opportuni programmi di ricerca per raggiungere livelli di abbattimento degli NOx
almeno del 60%. In ogni caso, lo sviluppo dei catalizzatori DeNOx è
subordinato ad una consistente riduzione del contenuto di zolfo nei combustibili, senza la
quale non sarà possibile conseguire risultati accettabili (questa riduzione è peraltro
già prevista dalla normativa, che prevede il limite di 50 ppm per il contenuto di zolfo
nel gasolio per autotrazione a partire dal 2005).
Notevoli benefici potrebbero derivare in
futuro dall'estensione della tecnologia "common rail" anche ai motori per mezzi
pesanti (autobus, mezzi per trasporto merci) ed ai motori di piccola taglia (ad esempio
motori Diesel da 1200cc che, montati su vetture medio-piccole, potranno consentire di
raggiungere lobiettivo dei 3 litri/100 km).
Per quanto riguarda i ciclomotori
(<50cc), allo scopo di soddisfare la normativa sullinquinamento Euro I (1999) ed
Euro II (2002) sono già disponibili motori a 2 tempi ad iniezione diretta catalizzati ed
i motori a 4 tempi catalizzati, tutti con controllo elettronico.
b) Propulsori con combustibili alternativi
La riduzione dellinquinamento è
possibile anche attraverso luso di combustibili alternativi gassosi (idrogeno,
metano), vegetali oppure combustibili liquidi riformulati.
Il problema principale legato
alladozione di nuovi combustibili è però la loro compatibilità con il motore; il
motore infatti deve essere opportunamente adattato perché luso del nuovo
combustibile avvenga senza inconvenienti. Ciò comporta spesso problemi tuttaltro
che trascurabili e richiede lunghe sperimentazioni (è il caso dei biocombustibili).
La riformulazione dei combustibili
convenzionali (benzina e gasolio) ha effetti molto positivi sulla riduzione delle
emissioni allo scarico ed è inoltre una via obbligata per lintroduzione di nuove
tecnologie motoristiche e di post-trattamento dei gas di scarico.
La riduzione delle emissioni ottenibile con
la riformulazione dei combustibili è particolarmente importante; infatti, anche se a
prima vista il beneficio sembra minore di quello ottenibile con le tecnologie
motoristiche, diventa immediatamente efficace su tutto il parco circolante senza dover
attendere il suo rinnovo.
Lidrogeno, grazie alle ridotte
emissioni ed allalto potere calorifico, potrà diventare il combustibile del futuro
se si riusciranno a superare le difficoltà tecnologiche di stoccaggio e di distribuzione
nonché i problemi relativi al costo di produzione (lidrogeno non si trova libero in
natura, ma è prodotto per steam reforming del metano, con rilascio di CO2,
oppure per elettrolisi dell'acqua se l'energia elettrica è a basso costo, con rilascio di
CO2 legato alle modalità di produzione dell'energia elettrica).
Lidrogeno presenta interessanti prospettive di utilizzazione come combustibile nei
motori a combustione interna e soprattutto per alimentare le celle a combustibile.
Il gas naturale compresso (CNG), costituito
prevalentemente da metano, è lunico combustibile alternativo realmente disponibile
su larga scala. Grazie al suo elevato numero di ottano, che rende possibili maggiori
rapporti di compressione, il motore a metano ha un elevato rendimento e, grazie anche al
maggior contenuto di idrogeno nelle molecole, emissioni di CO2 molto inferiori
rispetto ad un equivalente motore a benzina. In virtù delle caratteristiche del metano,
sostanza a bassa reattività, i motori si comportano meglio dal punto di vista ambientale
nei riguardi degli inquinanti regolamentati e non, e ciò rende prevedibile, anche nel
breve termine, il soddisfacimento anche dei limiti di emissione Euro IV.
Le motorizzazioni a metano sono basate su
una tecnologia di controllo elettronico della combustione sostanzialmente mutuata dai
motori a benzina e sono già in grado di rispettare con ampi margini i limiti di emissione
previsti nel 2000 e di garantire minori emissioni di CO2; il principale
svantaggio degli attuali veicoli a metano, da superare in futuro, è l'autonomia più
ridotta (-40%) rispetto ai veicoli convenzionali.
|
c) Sistemi di propulsione elettrica a
batteria
Per quanto riguarda le emissioni, i veicoli
elettrici non producono inquinamento nel luogo di utilizzo, ma possono inquinare per via
indiretta attraverso le centrali di produzione dellenergia elettrica, qualora esse
siano alimentate con combustibili fossili.
In ogni caso il controllo delle emissioni
delle centrali è senza dubbio più facile di quello effettuabile sul parco autoveicoli.
Inoltre le emissioni della centrale di produzione ricollegabili alluso
dellauto elettrica sono sensibilmente inferiori a quelle delle autovetture con
motore a combustione interna e - fatto di non trascurabile importanza - le emissioni sono
localizzate fuori dai centri urbani, generalmente in zone scarsamente popolate.
I veicoli elettrici presentano un leggero
vantaggio in termini di produzione di CO2 rispetto ai veicoli con motore a
combustione interna (dipendente dal "mix" energetico del paese in cui
lauto viene utilizzata, cioè dal tipo di centrali elettriche: si considera il
vantaggio "limitato" pensando alla situazione italiana, dove sono utilizzati
prevalentemente combustibili fossili).
Un ulteriore vantaggio offerto
dallauto elettrica è la possibilità di effettuare la ricarica notturna delle
batterie, che consente di utilizzare lenergia in un periodo di minore richiesta,
quando cè una forte riserva di capacità produttiva da utilizzare, con positivi
effetti anche in termini di economicità del sistema di produzione dellenergia
elettrica. La ricarica si può effettuare con allacciamenti elettrici da 3 kW (il normale
allacciamento domestico) a 220V.
I principali svantaggi che hanno ostacolato
fino ad oggi e limiteranno fortemente nel prevedibile futuro lutilizzazione
commerciale dei veicoli elettrici sono il costo elevato (che potrebbe ridursi con una
maggiore diffusione di questi veicoli) e soprattutto la scarsa autonomia dovuta alla
limitata capacità di accumulo delle batterie attualmente disponibili. Al momento
lautonomia del veicolo elettrico consentita dalle batterie al piombo è di 60-80 km
e la ricarica completa delle batterie richiede 6-8 ore. Sono attualmente in fase di
sviluppo molti tipi di batterie migliori di quelle al piombo (come le batterie Ni-idruri
metallici e Litio-ione).
Nonostante gli svantaggi citati si deve
notare che le prestazioni del veicolo elettrico, per quanto limitate, sarebbero
compatibili con le esigenze di mobilità in ambito urbano, qualora gli utenti
considerassero la brevità della maggior parte delle percorrenze giornaliere. Le ricerche
dimostrano, infatti, che il 60% delle percorrenze giornaliere è inferiore ai 30 km ed il
75% delle percorrenze è inferiore ai 50 km. Se ne deduce che, nellattuale stato di
sviluppo, sarebbe possibile la diffusione di veicoli con missione limitata e ristretta al
trasporto urbano, mentre non si può pensare allimmissione sul mercato di vetture
polivalenti, con prestazioni e prezzi comparabili con quelle dei veicoli termici, come il
mercato sembra richiedere.
Tralasciando il discorso sulle vetture
specializzate, che va al di là dello scopo della presente analisi, occorre tuttavia
ricordare la possibilità di utilizzazione della tecnologia elettrica per minicars a due
posti o ciclomotori elettrici. Sono stati già realizzati ciclomotori elettrici con
batterie al piombo, ma sarà probabilmente la disponibilità in futuro delle batterie al
Ni-idruri metallici che, consentendo unautonomia reale dei ciclomotori in ambito
urbano prossima ai 50 km, renderà molto appetibile questa soluzione.
Da non dimenticare infine il problema dello
smaltimento delle batterie, anchesso con implicazioni ambientali, da ripetersi più
volte nel corso della vita utile dellautoveicolo elettrico (la vita utile delle
batterie al piombo "a vaso aperto" nell'uso stradale è di 300-400 cicli di
ricarica, mentre le batterie alcaline al Ni-Cd possono superare i 1000 cicli). Per lo
smaltimento delle batterie esiste un consorzio obbligatorio COBAT che si occupa del
riciclaggio delle batterie esauste.
Nel luglio 1998 erano in circolazione in
Italia circa 7500 veicoli elettrici ed ibridi di vario tipo (inclusi veicoli speciali),
tra cui 660 autovetture, 120 autobus elettrici e 70 autobus ibridi; si tratta, anche in
una prospettiva a medio termine, di un mercato di nicchia. Se rimarrà tale i costi di
produzione non potranno essere abbattuti e, soprattutto, sarà irrilevante il beneficio
ambientale derivante dallutilizzo di tali veicoli.
d)Sistemi di propulsione ibridi
convenzionali
Mentre i veicoli elettrici richiedono
ancora notevoli avanzamenti tecnologici per essere competitivi, i veicoli ibridi possono
già garantire unautonomia energetica soddisfacente e livelli di inquinamento
estremamente bassi. Essi possono essere visti come una soluzione "ponte" in
attesa dello sviluppo di sistemi più competitivi, come lauto con celle a
combustibile; in realtà, in alcuni casi presentano opportunità molto interessanti.
I sistemi di propulsione ibridi sono
sistemi complessi che utilizzano un motore elettrico in aggiunta al motore termico, al
fine di consentire a quest'ultimo un funzionamento meno impegnativo ed una notevole
riduzione delle emissioni inquinanti. Con i veicoli ibridi è possibile inoltre ottenere
anche apprezzabili riduzioni del consumo energetico.
Nel corso degli ultimi anni sono state
proposte molte configurazioni di sistemi di propulsione ibridi, alcune delle quali anche
molto complesse, ma tutte comunque derivabili dalle due configurazioni base
"serie" e "parallelo".
Generalmente i costruttori preferiscono per
le autovetture la propulsione con sistema ibrido "parallelo", dove c'è una
prevalenza d'uso del motore termico rispetto all'elettrico, mentre è visto con favore lo
sviluppo dellibrido "serie" per i veicoli di grandi dimensioni, come gli
autobus, nei quali il peso e lingombro delle batterie costituiscono un problema meno
penalizzante.
Librido parallelo con motore Diesel
ad iniezione diretta di piccola cilindrata (1200cc) potrebbe consentire più
leffettivo raggiungimento nelle autovetture dellobiettivo dei 3 litri/100 km;
infatti ai vantaggi del Diesel ad iniezione diretta si aggiungono le potenzialità di
riduzione dei consumi del sistema ibrido parallelo (stimate tra il 5% ed il 20%), oltre
alle potenzialità offerte da una trasmissione ottimizzata ed altri interventi.
Negli ultimi tempi sta crescendo
linteresse per alcune soluzioni di ibrido "minimo", in cui la simbiosi tra
i due motori elettrico e termico è limitata al minimo indispensabile per assicurare il
raggiungimento degli obiettivi ambientali, senza troppa attenzione allautonomia
elettrica. Il motore elettrico viene, in sostanza, utilizzato per i picchi di potenza
(partenze, accelerazioni, stop-and-go), per recuperare l'energia in decelerazione e per
alimentare i componenti elettrici (inclusi gli accessori di comfort). Si può così
utilizzare un motore termico di minor potenza, a pari prestazioni e dotazioni; questo
fatto, unito allottimizzazione della trasmissione e della gestione integrata,
assicura una rilevante riduzione di consumi (maggiore del 30%) rispetto al motore termico.
In questa definizione si colloca il veicolo
elettrico dotato di un piccolo gruppo motogeneratore di soccorso detto A.P.U. (Auxiliary
Power Unit), in grado di generare a bordo lenergia media necessaria alla trazione
nel ciclo urbano. Questo sistema può funzionare anche in solo elettrico, ove richiesto,
ma presenta il vantaggio, rispetto al veicolo elettrico convenzionale, di "riportare
lutente comunque a casa"; per questa ragione il sistema viene anche detto
"ad autonomia estesa" (range extender).
Oltre a batterie ad elevata efficienza
energetica ed elevata densità di potenza, in futuro i veicoli ibridi di seconda
generazione richiederanno lo sviluppo di un motore termico integrato con la macchina
elettrica, unelettronica di potenza ad elevata integrazione ed un controllo
dellintero sistema (motore termico, motore elettrico, trasmissione, ausiliari) per
la gestione ottimale delle diverse modalità di funzionamento. Tranne le batterie (che
sono necessarie solo per garantire una sufficiente autonomia elettrica), tutti gli altri
componenti non presentano problemi particolari e il loro costo è solamente legato alle
quantità prodotte.
e) Sistemi di propulsione ibridi con celle
a combustibile
Si tratta di veicoli elettrici/ibridi in
cui lenergia elettrica viene prodotta a bordo da una batteria di celle a
combustibile(fuel cells), alimentate con idrogeno.
L'idrogeno può essere prodotto a terra ed
immagazzinato a bordo del veicolo come idrogeno compresso o liquido o in idruri; in
alternativa, l'idrogeno può essere prodotto direttamente a bordo da un
"reformer", in grado di trasformare un combustibile (in campo automobilistico
potrebbe essere metano, metanolo o benzina) in idrogeno oppure in una miscela di gas ricca
di idrogeno.
Molti costruttori di autoveicoli sono
impegnati in programmi di sviluppo delle autovetture con celle a combustibile, sia negli
Stati Uniti che in Europa.
La tecnologia delle celle a combustibile
permetterebbe già oggi la realizzazione di veicoli elettrici con prestazioni molto
superiori a quelle dei veicoli elettrici con batterie, anche di tipo avanzato.
Dal punto di vista delle emissioni e dei
consumi questa tecnologia presenta grandi vantaggi rispetto a qualsiasi altro tipo di
propulsione, e quindi potrà essere favorita, in futuro, dalle prevedibili restrizioni di
carattere normativo.
Le ricerche in questo campo riguardano
soprattutto le problematiche di produzione e stoccaggio dellidrogeno a bordo, oltre
allo sviluppo di un sistema di trazione adatto alla propulsione ibrida tipo serie.
Le prospettive più interessanti riguardano
lo sviluppo di veicoli con celle a combustibile alimentati a benzina; è infatti
comprensibile la facilità con cui verrebbe accettato dal mercato un veicolo elettrico che
si può alimentare con benzina sfruttando la rete di distribuzione già esistente. La
ricerca dovrà perciò dedicare particolare attenzione allo sviluppo di reformer in grado
di generare idrogeno dalla benzina.
Il maggiore ostacolo alla diffusione dei
motori a celle di combustibile, nel medio termine, è rappresentato dal costo: non
esistono, ad oggi, previsioni condivise e accettate del possibile prezzo di vendita sul
mercato anche perché la tecnologia non è ancora sufficientemente sviluppata.
f) Tecnologie relative al veicolo
(piattaforma)
In generale, per ridurre i consumi occorre
ridurre al minimo l'insieme delle resistenze al moto, con la riduzione del peso del
veicolo, l'utilizzo di nuovi pneumatici che offrono minore resistenza al rotolamento,
l'adozione di forme con minore resistenza aerodinamica ed infine con l'uso di sistemi di
bordo ausiliari energeticamente meno dispendiosi. Si riportano in tabella gli obiettivi di
riduzione riportati nel programma americano PNGV e quelli di massima indicati in ipotesi
di lavoro dell'industria europea, attraverso gli interventi sopra accennati:
|
Obiettivi |
PNGV-USA (2004) |
Veicoli medi 3L/100km |
Riduzione del
peso |
-30% |
-30% |
Riduzione del coefficiente
dattrito dei pneumatici |
-20% |
-20% |
Riduzione della resistenza
aerodinamica |
-20% |
-20% |
Miglioramento dell
efficienza degli apparati ausiliari |
+30% |
+50% |
Negli ultimi venti anni si è riscontrata
una tendenza generale allaumento del peso dei veicoli, compreso tra il 15% ed il 20%
a seconda dei segmenti di mercato, dovuta dalla richiesta di maggior comfort e sicurezza,
ed alla tendenza, comune a tutti i segmenti, verso l'aumento delle dimensioni delle
automobili; queste circostanze hanno di fatto vanificato i progressi conseguiti nel
settore negli ultimi decenni. Lesigenza attuale di ridurre i consumi dovrà portare
necessariamente ad uninversione di tendenza (si stima possibile una riduzione di
peso fino al 30%).
La riduzione di peso deve tenere conto dei
riflessi sulla sicurezza del veicolo: risulta infatti da uno studio del NHTS (National
Highway Traffic Safety Administration), relativo al periodo 1989-93, che la sicurezza è
diminuita negli anni al diminuire delle dimensioni medie dei veicoli negli Stati Uniti. La
riduzione di peso a parità di dimensioni del veicolo comporta invece sia vantaggi che
svantaggi dal punto di vista della sicurezza: infatti un'automobile più leggera è
penalizzata nell'urto contro un veicolo più pesante, ma al contrario lo scontro tra due
veicoli entrambi leggeri implica un minor valore dell'energia cinetica da dissipare in
energia di deformazione e quindi danni minori.
Sono possibili due strade per la riduzione
dei pesi: il miglior uso dei materiali tradizionali e l'introduzione di nuovi materiali.
Nel primo caso, l'affinamento della progettazione e l'uso di nuovi processi di produzione
(per esempio le scocche in multispessore e l'idroformatura) consentono di ridurre il peso
a parità di rigidezza, utilizzando al meglio le caratteristiche dei materiali
tradizionali. Circa l'uso di nuovi materiali, il fattore limitante è rappresentato
soprattutto dal costo (per una riduzione di peso del 10-20% si stima un incremento di
costo del 5-6%).
La riduzione della resistenza al
rotolamento è ottenuta grazie ad una riprogettazione del battistrada e della struttura
resistente, oltre all'uso di nuovi materiali (mescole riformulate a bassa isteresi, fibre
aramidiche, poliestere monofilamento) che consentono di ridurre anche il peso dei
pneumatici.
Riguardo alla resistenza aerodinamica, che
incide sui consumi soprattutto alle alte velocità del veicolo, si stima realisticamente
perseguibile un obiettivo di riduzione del 20% rispetto al valore attuale (da 0.32 a 0.26
per le autovetture, da 0.7 a 0.4-0.5 per autobus ed autocarri), benché l'attuale
modalità di misura dei consumi con il ciclo NEDC (in cui prevale il moto alle basse
velocità) renda poco evidenti i progressi conseguiti in campo aerodinamico e sia perciò
di scarso stimolo ad impegni in questo settore. Gli interventi dovranno riguardare
soprattutto l'ottimizzazione aerodinamica dell'area sottopianale, mediante indagini
sperimentali in galleria del vento.
Per il recupero dell'energia dissipata
nelle frenate occorre aggiungere al motore tradizionale una o più macchine elettriche,
che funzionano come motore per livellare i carichi oppure come generatori per il recupero
in frenata, e naturalmente un sistema di accumulo dell'energia elettrica di tipo
tradizionale (batterie) o avanzato (volani o supercondensatori); si tratta perciò di
motorizzazioni di tipo ibrido, di cui si è già discusso.
2.5 Limpatto sul mercato
Le tecnologie innovative scontano una
evidente e notevole difficoltà di introduzione sul mercato, dovuta a diversi fattori, tra
cui:
il rapporto prezzo/prestazioni , che
è forse il fattore più importante. Da questo punto di vista, le tecnologie innovative
hanno un rapporto sfavorevole. Al momento attuale, i costi sono, per buona parte delle
tecnologie, fuori mercato; anche per il futuro si stima che, in assenza di politiche di
incentivazione che facciano aumentare le quantità prodotte, i nuovi veicoli di
tutti i tipi possano costare significativamente più dei veicoli tradizionali (fino
al 100%)
alcuni limiti prestazionali (reali e/o
percepiti ); tra questi è rilevante, per i veicoli elettrici o ibridi (e, in parte,
per i veicoli a metano), il limite sullautonomia (anche se, come si è visto, non
dovrebbe comportare svantaggi effettivi nellimpiego urbano)
la mancanza di infrastrutture di
supporto a diffusione capillare (reti di distribuzione dei combustibili o di
ricarica), e la (percepita) possibile difficoltà di uso e manutenzione. Anche in questo
caso le tecnologie innovative partono con notevoli handicap rispetto alle tecnologie
tradizionali
la mancanza di "certezze" (o
di diffuse percezioni) sul futuro delle tecnologie. Questo fattore è tanto più
importante per il mercato automobilistico, in cui la decisione di acquisto è legata a
previsioni sul possibile valore di rivendita dellusato. Se si tiene conto inoltre
che il costo di acquisto è ovviamente - fortemente legato ai volumi, si può
concludere che la presenza di (troppe) proposte/scelte tecnologiche alternative, in
mancanza di prospettive chiare a medio termine, può soltanto portare ad una forte
frammentazione di un mercato già di nicchia impedendo di fatto ogni sviluppo
significativo del mercato.
Occorre inoltre considerare con attenzione
i possibili tempi prevedibili di sviluppo e di ingresso sul mercato (in volumi
significativi):
I miglioramenti dei motori e dei
combustibili tradizionali saranno progressivi; alcune soluzioni sono già pronte e possono
entrare a breve termine sul mercato
I veicoli a metano ottimizzati possono
entrare sul mercato a breve termine, con effettive riduzioni importanti di emissioni e
consumi. Condizione necessaria è la predisposizione di una rete di distribuzione del
metano, adatta al mercato ipotizzato
I veicoli con una importante componente
elettrica (veicoli elettrici o ibridi con ampia autonomia elettrica) trovano impiego solo
in applicazioni specifiche. Un mercato più ampio è condizionato dai tempi (e dalle
possibilità reali) di sviluppo di sistemi efficienti ed economici di accumulo di energia.
I tempi previsti si stanno spostando in avanti. Non è ipotizzabile un impatto
significativo sul mercato prima del medio termine (2005), con la possibilità che, dato il
ritardo, lintroduzione di tali veicoli venga assorbita dallingresso
prevedibile delle celle a combustibile
I veicoli ibridi "minimi" o con
ridotta importanza dei sistemi di accumulo, possono entrare sul mercato, in quote
significative, entro pochi anni, con impatti molto significativi su emissioni e consumi.
Deve essere compensato il prevedibile differenziale di costo iniziale
Lo sviluppo dei veicoli a celle di
combustibile ha subito, negli ultimi tempi, una notevole accelerazione. Si stima, oggi,
che la tecnologia sia "pronta" per dimostrazioni su larga scala negli anni
2003-2004. Non sono ancora chiare le previsioni sui prezzi: è comunque opinione comune
che, fino alla seconda metà del decennio, questa tecnologia sconterà un differenziale di
costo molto significativo.
Si può in conclusione affermare, con
sufficiente chiarezza, che
nel breve termine subito - si deve
puntare ai veicoli tradizionali migliorati (con particolare attenzione al diesel) o con
trazione a metano (per le aree dove è necessario abbattere le emissioni in modo
prioritario rispetto ai consumi),
nel medio termine nel prossimo
quinquennio - si riveleranno utili e importanti alcuni tipi di ibrido (in particolare
librido "minimo"),
nel lungo termine tra 7/10 anni -
potranno emergere, con quote di mercato probabilmente poco significative, almeno
allinizio, i motori a celle di combustibile.
Le altre tecnologie, ivi incluso il veicolo
elettrico, sembrano oggi - essere destinate a mercati di estrema nicchia, con
applicazioni in ambito urbano che producono comunque riduzioni complessive di CO2 molto
limitate. Le affermazioni precedenti sembrano oggi molto ragionevoli: non si
può tuttavia escludere che, con il progredire della ricerca, lelenco delle scelte
possibili nel medio-lungo termine cambi radicalmente: occorrerà quindi impostare una
politica che sia allo stesso tempo determinata sugli obiettive e sulle strategie e
flessibile (nel medio e lungo termine) sulle tecnologie. Nel breve termine, invece, per
tutte le ragioni sopra esposte, occorre limitare le scelte tecnologiche.
|
2.6 Approfondimenti su tecnologie
specifiche per il breve termine
2.6.1 Il metano
a emissioni e consumi
Nelle tabelle seguenti (fonte: Centro
Ricerche Fiat) sono riportati i livelli di emissioni e consumi ottenibili dai veicoli con
diversi tipi di motore, per vetture (misurate su ciclo ECE/EUDC) e autobus urbano
(misurate su percorso tipico). Come si vede, dal confronto con le normative riportate in
precedenza, tali veicoli, se ottimizzati, hanno caratteristiche molto interessanti (si
arriva alle normative EuroIV). Si deve ricordare che, al contrario, i motori diesel
richiederanno innovazioni importanti per rientrare nelle normative sulle emissioni di
ossidi di azoto (le già citate marmitte DeNOx).
|
Emissioni (g/km) |
|
CH4 |
NMHC |
THC |
NOx |
CO |
CO2 |
Vetture Bi-fuel
(metano) |
|
Alimentazione
Benzina |
0,02 |
0,09 |
0,11 |
0,09 |
0,44 |
212 |
Alimentazione
Metano |
0,09 |
0,01 |
0,10 |
0,08 |
0,24 |
159 |
Vetture Metano |
0,07 |
0,01 |
0,08 |
0,03 |
0,10 |
153 |
Autobus |
|
Diesel |
0,08 |
0,88 |
0,96 |
19,7 |
6,1 |
1800 |
Metano |
0,75 |
0,13 |
0,88 |
0,4 |
3,3 |
1770 |
|
Confronti sulle emissioni di diversi tipi di
veicolo
b costi previsti e risparmi
Le tabelle seguenti (fonte: Centro Ricerche
Fiat) presentano, per i tre tipi di veicoli più importanti per la nostra analisi
vettura bi-fuel, veicolo commerciale leggero, bus urbano - le ipotesi ragionevoli
molto approssimate - di extra costo (rispetto ai costi del veicolo convenzionale) per
diversi volumi di vendita.
|
|
Extra costo per diversi volumi di mercato in veicoli/anno |
|
0 |
500 |
1000 |
5000 |
15000 |
Vettura bi-fuel (metano) |
30 |
4,5 |
4,3 |
4 |
3 |
2,5 |
Commerciale
leggero |
35 |
10 |
8 |
7 |
5 |
5 |
Bus urbano |
400 |
80 |
30 |
25 |
n.d. |
n.d. |
Ipotesi di extra costo per diversi volumi di
vendita
Come si vede, le condizioni di mercato sono
abbastanza diverse per i tipi di veicoli. Per i veicoli passeggeri, il risparmio di
esercizio dovuto alla minor imposizione fiscale sul metano - compensa largamente il
costo addizionale. Non è necessaria una ulteriore incentivazione. Le limitazioni al
mercato derivano dalla limitata autonomia (che può essere superata dalla trazione
bi-combustibile) e dalla mancanza della rete di distribuzione. In questo comparto, la
competizione evidente è con la trazione a GPL, che ha caratteristiche e attrattive simili
e una rete di distribuzione efficiente, ma minori vantaggi dal punto di vista delle
emissioni.
Per i veicoli commerciali leggeri vale
una regola analoga, con vantaggi ancora maggiori per le flotte di almeno 50 veicoli (che
possono ottenere sconti sul prezzo del combustibile e dotarsi di distributori privati)
Per i veicoli pesanti, inclusi i bus urbani,
la riduzione del costo con i volumi è più significativa e i vantaggi significativi si
ottengono su un mercato di 500 veicoli anno, per flotte di almeno 50 veicoli. Per volumi
inferiori, è necessario incentivare direttamente il mercato.
c la rete di distribuzione
I costi di preparazione della rete di
distribuzione variano a seconda dellipotesi sulla flotta. Gli investimenti necessari
per la realizzazione dei distributori per flotte di trasporto pubblico sono riportati
nella tabella seguente (fonte: SNAM)
Dimensione flotta (n. autobus) |
Investimento (Miliardi di lire) |
30 |
1,0-1,3 |
50 |
1,8-2,2 |
100 |
2,4-2,8 |
Costi di investimento per distributori per
flotte di trasporto pubblico
Ai costi riportati possono aggiungersi
altre voci di investimento (allacciamenti, adattamenti dei depositi) che debbono essere
valutate caso per caso in funzione della situazione locale (strutture esistenti, metodi di
gestione della flotta). I costi di esercizio quantificabili riguardano lenergia
elettrica (che incide dalle 30 alle 70 Lire al metro cubo, e la manutenzione
dellimpianto (1% allanno).
|
c costi e benefici
sullesercizio
I benefici per gli utenti individuali
(ipotizzando che possano rifornirsi ad una rete di distribuzione pubblica), sono evidenti
per percorrenze annue più elevate della media. Rispetto ad un extra costo (iniziale) di 4
milioni, per una percorrenza annua di 30000 Km. risparmia, sul prezzo alla pompa del
combustibile, 2,4 milioni. Uniche condizioni per lo sviluppo del mercato sembrano essere:
la promozione da parte dei costruttori, lesistenza della rete di distribuzione,
lapplicazione di restrizioni alla circolazione, nei centri urbani, per i veicoli
inquinanti.
I benefici per i gestori di flottepubbliche
vanno messi in rapporto alle dimensioni della flotta e al mercato. Pensando ad una flotta
di autobus, e ipotizzando, in prima istanza, che i costi di investimento reali (tenuto
conto di quanto detto al paragrafo precedente), siano ammortizzabili in 10 anni, si
ottiene la seguente tabella (su una percorrenza annua di 50.000 km. per autobus).
Mercato totale
(veicoli/anno) |
Flotta aziendale
(veicoli) |
Ammortamento annuo investimenti
(milioni/bus) |
Costi di esercizio annui
(milioni/bus) |
Risparmio annuo sul combustibile (per bus, al netto dei consumi el.) |
Beneficio netto
(milioni/anno per bus) |
iniziale |
50 |
16,8 |
0,88 |
18 |
0,3 |
iniziale |
100 |
13,6 |
0,56 |
18 |
3,84 |
500 |
50 |
11,8 |
0,88 |
18 |
5,3 |
500 |
100 |
8,6 |
0,56 |
18 |
8,8 |
1000 |
50 |
11,3 |
0,88 |
18 |
5,8 |
1000 |
100 |
8,1 |
0,56 |
18 |
9,3 |
Analisi dei benefici possibili per flotte di
trasporto pubblico urbano
Ipotesi per la tabella
Ammortamento in 10 anni del costo del distributore, dei
costi accessori (valutati pari al costo del distributore) e dellextra costo
dellautobus
Costi di esercizio pari al 1% dellinvestimento
Costo di energia e accessori tali da incidere sul 10% del risparmio di combustibile
|
Nel valutare i risultati del confronto,
occorre tuttavia ricordare che, per un gestore del trasporto, la difficoltà (e i costi)
nel realizzare i nuovi distributori e modificare lesercizio può essere rilevante,
sia in termini reali che (e ancor più), guardando alla percezione. Inoltre, le condizioni
ipotizzate possono essere oggettivamente ottimistiche. Pur tuttavia, i risultati,
estremamente positivi, portano a considerare la trazione a metano come molto promettente,
a patto che i) si faciliti, in diversi modi, anche incentivando direttamente i gestori, la
creazione delle strutture private di distribuzione ii) si porti il mercato totale (con
azioni di promozione e di incentivo allacquisto) ad almeno 500 veicoli/anno.
Per le flotte commerciali
(distribuzione nelle aree urbane), valgono considerazioni molto simili alle precedenti: i
vantaggi sono ancora più immediati. Occorre però pensare alla frammentazione delle
flotte private (i vantaggi sono molto più netti per flotte superiori ai 50 veicoli): può
risultare decisivo il permettere lutilizzazione di distributori consortili, promossi
e facilitati al pari di quelli per le flotte medio/grandi.
2.6.2 I veicoli ibridi
"minimi"
|
a - caratteristiche
I veicoli ibridi "minimi" possono
essere di diversi tipi: nel seguito si fa riferimento, a titolo di esempio, a uno schema
specifico (fonte: Centro Ricerche Fiat). In questo schema, sono presenti: un motore
termico (convenzionale), un motore/generatore elettrico in asse, un sistema di accumulo a
batterie, una trasmissione automatizzata e un sistema di gestione integrato. Il motore
elettrico viene utilizzato per fornire i picchi di potenza; trasmissione automatizzata e
ottimizzata hanno il compito di mantenere il motore termico nelle condizioni di massima
efficienza, al variare del regime; le batterie forniscono una autonomia molto limitata;
ulteriori risparmi si ottengono dal recupero di energia. Come risultato, si ottiene, nel
confronto con una trazione solo termica, a parità di prestazioni:
un motore termico notevolmente
sottodimensionato,
consumi (valutati a norme ECE) inferiori
del 30% nel ciclo urbano,
consumi ancora inferiori nel funzionamento
normale,
diagrammi di coppia migliorati (per
lintervento del motore elettrico ai bassi regimi,
emissioni che sono notevolmente ridotte
anche rispetto a quelle del motore termico (oltre che per le ragioni su esposte, anche per
la possibilità di evitare il funzionamento del motore termico in condizioni anomale
ad esempio nelle partenze a freddo).
b - prezzi
Il differenziale prevedibile di prezzo per
un veicolo del tipo presentato è riportato nella tabella seguente (per diversi volumi di
vendita, sorgente: Centro Ricerche Fiat). La vettura di riferimento è di tipo medio
Anno ipotetico |
Volumi |
Extra costo (milioni) |
2002 |
5.000 |
6 |
2004 |
30.000 |
4 |
2006 |
300.000 |
3 |
|
Come si vede, il differenziale, per i
volumi raggiungibili nellanno 2006, è relativamente basso e può essere compensato
dai risparmi sul consumo di combustibile, per percorrenze annue maggiori di 20.000 Km..
Questa tecnologia è quindi promettente, ma
occorrono alcune azioni di sostegno, tra cui:
azioni di sostegno coordinato alla ricerca
e allo sviluppo per accelerare il raggiungimento degli obiettivi citati e anticipare
levoluzione del mercato,
incentivazioni allacquisto, per
accelerare lo sviluppo del mercato e portare rapidamente i volumi ai livelli necessari.
Occorre probabilmente puntare, come regola base per lincentivazione, sulla
diminuzione, a parità di prestazioni, della potenza termica installata,
azioni di disincentivazione alluso
dei veicoli tradizionali, realizzate tramite restrizioni alla circolazione di veicoli
inquinanti.
2
4 Opportunità e opzioni
4.1 Raccomandazioni e relazioni con altre
tematiche del PGT
I capitoli precedenti chiariscono una
situazione di fatto, che si può riassumere nellaffermazione seguente: la ricerca
sulle tecnologie veicolari e sui combustibili è molto intensa; le tecnologie stanno
evolvendo rapidamente; consumi ed emissioni unitari sono in rapida diminuzione. Il
processo di miglioramento non è terminato: si prevede, al contrario, che i risultati più
importanti potranno essere raggiunti solo nella seconda metà del prossimo decennio.
Inoltre, mentre sono abbastanza evidenti alcune tendenze attuali, non sono altrettanto
chiare le linee di sviluppo a medio termine.
|
Inoltre, si è già affermato che, i) già
da oggi si deve puntare ai veicoli tradizionali migliorati (con particolare attenzione al
diesel) o con trazione a metano, ii) nel medio termine nel prossimo quinquennio -
si riveleranno utili alcuni tipi di ibrido (in particolare librido
"minimo"), iii) nel lungo termine tra 5/10 anni - potranno emergere, con
quote significative di mercato, i motori a celle di combustibile. Le altre tecnologie, ivi
incluso il veicolo elettrico, sembrano essere destinate a mercati di estrema nicchia, o
comunque di scarsa importanza per i risultati complessivi. Come si è detto in precedenza,
non si può escludere che, con il progredire della ricerca, lelenco delle scelte
possibili cambi radicalmente.
La disponibilità e il largo uso di veicoli
innovativi per il trasporto stradale necessitano di interventi mirati che accelerino la
fase della loro commercializzazione, compatibilmente con l'esigenza di integrare
tali tecnologie in un sistema della mobilità in rapido cambiamento: infatti, mentre le
tecnologie possono cambiare abbastanza rapidamente, il mercato automobilistico ha,
necessariamente, tempi più lunghi. E evidente inoltre linterazione tra le
normative, le scelte industriali e levoluzione del mercato. In un decennio in cui si
prevedono (e sono necessari) cambiamenti importanti in tempi relativamente brevi, è
necessario che le scelte dei principali attori (il legislatore, lindustria
automobilistica, lindustria petrolifera, gli enti di ricerca, gli utenti) avvengano
in un quadro di cooperazione e, nei limiti del possibile, di certezze. E ormai
acquisito che i cambiamenti delle normative (sui combustibili, sulle emissioni, sui
consumi) si debbano concordare e annunciare con largo anticipo sullentrata in
vigore; è bene che altrettanto succeda per le maggiori scelte sulle politiche di
orientamento del mercato.
Insieme a iniziative concertate di ampio
respiro, per promuovere, sviluppare e utilizzare le tecnologie più appropriate alle
esigenze dal mercato, nel rispetto del vincolo della sostenibilità, si devono prevedere
iniziative in grado di accrescerne le ricadute. In questa ottica, è opportuno attuare
misure contestuali di restrizione ed incentivazione, tali da rendere efficace e duratura
l'introduzione dell'innovazione tecnologica versoil settore dei trasporti.
La linea di condotta nella ideazione e
attuazione di tali misure deve ispirarsi ai seguenti criteri: tempestività, creatività,
controllo rigoroso e sistema premiante. La tempestività investe la capacità dei
costruttori di anticipare nei loro veicoli le normative più stringenti, concordate in
ambito europeo ed internazionale; la creatività mira a favorire lo sviluppo di iniziative
originali che consentano una modulazione e differenziazione della domanda di tecnologie
veicolari che creino valore e che aumentinola competitività dell'industria
nazionale anche in campo internazionale; il controllo rigoroso deve essere lo strumento di
sostegno, anche assistito da specifiche tecnologie a bordo dei veicoli, delle diverse
misure intraprese che vanno preservate e confermate nel tempo; ed infine, devono essere
adottate specifiche misure premianti verso coloro i quali adottino tecnologie più
efficienti e compatibili con l'ambiente o che anticipino l'adozione delle normative più
stringenti.
4.1.1 Misure non tecniche per la
piena utilizzazione delle tecnologie disponibili o in sviluppo.
Le nuove tecnologie per la mobilità sono
solitamente più costose di quelle convenzionali, specie nella prima fase di penetrazione,
prevalentemente per mancanza del fattore di scala. I benefici dovuti alla loro
introduzione, inoltre, ricadono sulla collettività nel suo insieme mentre gli svantaggi
ricadono direttamente su chi acquista e utilizza i nuovi veicoli. In questi casi, per
favorire la diffusione delle tecnologie veicolari a basso impatto ambientale, si rendono
necessarie misure di incentivazione tali da rendere "conveniente" l'acquisto e
l'uso di tali mezzi di trasporto da parte dei privati. Le misure incentivanti hanno quindi
la funzione di rimuovere le barriere non tecnologiche che si oppongono alla penetrazione
dei veicoli innovativi e che, nella generalità dei casi, riguardano, con competenze
diverse, interventi dell'autorità centrale e territoriale di tipo legislativo, normativo,
economico, fiscale, tariffario, infrastrutturale, d'informazione e formazione. Tali
interventi, per garantire il conseguimento degli obiettivi, necessitano di un
coordinamento tra le diverse istanze.
4.1.1.1 Assetto legislativo, normativo e
regolamentare.
Spesso le nuove tecnologie hanno
difficoltà ad affermarsi o semplicemente ad essere rese disponibili sul mercato in quanto
non esistono regole e procedure specifiche di omologazioneoppure, quando esistono,
si riferiscono a tecnologie consolidate che mal si prestano a recepire in pieno le nuove
esigenze delle tecnologie emergenti. Nel primo caso un esempio ormai classico è quello
delle normative relative ai combustibili gassosi, che non devono essere penalizzanti. Nel
secondo caso esempio tipico è rappresentato dai veicoli a trazione elettrica, sia a
batteria od ibridi, che sono immatricolati con specifiche concepite prioritariamente per i
veicoli con motori a combustione interna e quindi non rispondenti alle specificità di
tali veicoli sia nelle versioni a quattro ruote che in quelle a due ruote, con conseguente
loro penalizzazione. Il legislatore deve quindi adoperarsi per aggiornare regolamenti e
procedure di omologazione alle mutate esigenze della tecnologia.
Poiché la mobilità veicolare è rilevante
per l'impatto ambientale locale, sono determinanti gli interventi normativi e di
regolamentazione delle autorità locali, sia in materia di circolazione e parcheggio nei
centri storici, sia in materia di prevenzione e di controllo ai fini di una maggiore
penetrazione degli autoveicoli a minore impatto ambientale. Per gli autoveicoli a minore
impatto ambientale possono essere previsti parcheggi gratuiti o a tariffa agevolata, e
lautorizzazione all'uso delle corsie preferenziali e all'accesso alle aree vietate
ai veicoli convenzionali. Si può altresì fare obbligo dell'uso di autoveicoli a basso
impatto ambientale alle flotte commerciali e di servizio che operano nei centri storici.
Anche le misure di prevenzione e controllo
periodico per il mantenimento delle condizioni ottimali di funzionamento dei vari veicoli
(bollino blu), possono mantenere entro limiti concordati il livello di emissioni ed
orientare, in una certa misura, il ricambio del parco automobilistico verso autovetture a
più basso impatto ambientale.
4.1.1.2 Aspetti economico-finanziari
Gli interventi pubblici a sostegno della
domanda di autoveicoli a più basso impatto ambientale, tramite finanziamento parziale a
fondo perduto, sono correntemente usati sia a livello centrale che territoriale.
Basti pensare alla recente legge sulla
"rottamazione" che ha favorito il ringiovanimento del parco autoveicolare
nazionale con l'immissione di modelli a più basso livello di emissioni.
Il recente Decreto del Ministero
dell'Ambiente per il supporto finanziario all'acquisto di autoveicoli a basso impatto
ambientale da parte di strutture pubbliche ed esercenti di pubblico servizio, oltre a
migliorare le condizioni ambientali nei centri abitati, concorre a creare il mercato degli
autoveicoli innovativi nella fase di avvio della commercializzazione. Nella stessa
direzione vanno le diverse leggi regionali di finanziamento in materia che da alcuni anni
sostengono l'acquisto di veicoli innovativi, a partire dai veicoli elettrici.
Tali sistemi incentivanti possono essere
usati per stimolare l'attuazione anticipata delle norme europee EURO III, EURO IV e quindi
potrebbero funzionare da acceleratore del processo di ricambio del parco veicolare, con
evidenti benefici ambientali.
4.1.1.3 La leva fiscale
La leva fiscale è uno strumento largamente
applicato nel settore dei trasporti con metodologie e finalità diverse. Basti pensare
alla tassa di proprietà sui veicoli alimentati con diesel, alla recente introduzione
della carbon tax, alle tasse applicate nei passaggi di proprietà. L'incentivazione
all'acquisto dei veicoli innovativi può avvenire tramite la manovra sulle aliquote IVA,
oppure tramite la deducibilità dal reddito imponibile di una quota del costo di acquisto.
Misure di esenzione fiscale (riduzione totale o parziale della tassa di possesso) di
veicoli a basso impatto ambientale, di parziale defiscalizzazione dei combustibili
innovativi, di riduzione dell'IVA sui premi assicurativi, possono concorrere a ridurre i
costi di esercizio.
L'uso della leva fiscale differenziata,
attuando contestualmente un sistema penalizzante (per le vecchie tecnologie) e premiante
(per le nuove tecnologie) può essere un ottimo strumento di intervento a sostegno della
penetrazione dei veicoli innovativi.
I sistemi di "tax credits",
sperimentati all'estero, sono basati su crediti di imposta commisurati alla riduzione
delle emissioni inquinanti e danno ottimi risultati nel caso delle flotte commerciali.
Caso a parte è il costo del passaggio di
proprietà che in Italia è eccessivamente oneroso e che blocca il mercato dell'usato, la
cui vivacizzazione concorrerebbe ad accelerare il ricambio del parco automobilistico
nazionale, con evidenti benefici dal punto di vista energetico ed ambientale. Il costo del
passaggio di proprietà, attualmente di 573.900 lire, (zero lire in Gran Bretagna, 34.000
lire in Germania) è composta da diverse voci di cui 408.000 lire di per imposte di
trascrizione. Occorre comunque utilizzare la leva fiscale, anche nel caso dellusato,
con attenzione ai benefici ambientali.
4.1.1.4 Le infrastrutture abilitanti
I veicoli a basso impatto ambientale di
nuova concezione hanno bisogno di infrastrutture per il rifornimento e la manutenzione, di
supporto alla diffusione e utilizzazione. In particolare, i veicoli elettrici a guida
libera o vincolata hanno bisogno, come sostegno alla loro penetrazione, di infrastrutture
di ricarica e stazioni di servizio oggi praticamente inesistenti.
Per quanto riguarda i mezzi di trasporto a
metano, va potenziata la rete di stazioni di rifornimento su tutta la rete stradale
nazionale, visto che le infrastrutture esistenti sono prevalentemente dislocate nella
Pianura Padana. Si può iniziare dalle aree urbane le più esposte ai problemi di
inquinamento sia incentivando i gestori delle flotte (di trasporto persone e
merci), che predisponendo una infrastruttura di uso generale.
Lo stesso problema infrastrutturale si pone
per l'introduzione di combustibili di nuova concezione.
4.1.1.5 Informazione e formazione
Per una maggiore penetrazione delle nuove
tecnologie veicolari a basso impatto ambientale vanno predisposte campagne mirate di
sensibilizzazione verso l'utenza per aumentare la conoscenza e la familiarità con le
diverse tecnologie al fine di rimuovere la diffidenza verso il nuovo. Le informazioni a
mezzo dei media vanno accompagnate da campagne dimostrative in diverse aree urbane per
avvicinare le tecnologie agli utilizzatori e per dimostrane la disponibilità per
l'utilizzazione in condizioni reali di impiego. Queste azioni si riferiscono
principalmente a veicoli elettrici, ibridi e bipower che comportano maggiori cambiamenti
nella gestione e nell'uso.
|
L'accettabilità da parte dell'utenza dei
veicoli a basso impatto ambientale spesso entra in conflitto con stili di vita consolidati
basati su valori non soddisfatti dalle limitate prestazioni e dall'immagine dei nuovi
mezzi. Data la complessità delle problematiche relative alle dinamiche comportamentali,
individuali e di gruppo, e alle modalità di interiorizzazione e appropriazione di nuovi
insiemi di valori da parte di ampie fasce sociali, occorrono campagne di educazione di
ampio respiro tali da dare il tempo ai cittadini di acquisire modelli comportamentali
ispirati ad una maggiore sensibilità verso gli aspetti ambientali.
Il problema si pone a maggior ragione in
generale, in quanto il comportamento del cittadino come automobilista, maggiormente
sensibile verso gli aspetti ambientali, può incidere in maniera sensibile sui consumi e
sulle emissioni.
4.2 Raccomandazioni
Gli interventi prioritari che si rendono
necessari, alla luce delle considerazioni sopra riportate, devono pertanto essere in grado
di accelerare la naturale evoluzione dello sviluppo tecnologico e di favorirne una più
rapida ed efficace introduzione. In presenza di un continuo miglioramento tecnologico, il
ricambio del parco circolante assume una importanza fondamentale. Il prossimo decennio, da
questo punto di vista, sarà molto critico: le normative diverranno più stringenti (nel
2000 e nel 2005), e i veicoli continueranno a migliorare. LItalia potrà avvicinarsi
ai limiti posti dagli accordi di Kyoto solo se, nel 2010, una parte molto significativa
del parco sarà a bassi consumi e adeguata alle norme Euro IV (2005). Date le
caratteristiche del mercato italiano, il raggiungimento di questo obiettivo richiede una
politica mirata.
Nel capitolo 1 si è comunque visto come,
oltre a emissioni e consumi specifici, ai fini della riduzione globale delle emissioni
siano molto importanti altre caratteristiche dei veicoli (peso, potenza, aerodinamica,
accessori
). Per quanto riguarda il CO2 è immediato correlare le
emissioni con il consumo effettivo. Sarà quindi ,necessario incentivare lo spostamento
del mercato verso veicoli con minori consumi nelluso effettivo. Un circolo virtuoso
potrebbe essere innescato dalla promozione della riduzione della potenza termica
installata.
La strategia di rinnovo del parco
veicolare, sempre in un'ottica di sostenibilità energetica ed ambientale, deve basarsi su
criteri oggettivi e verificabili anche nel tempo, che tendano ad intervenire e contenere
per i veicoli conformi ai più severi limiti di emissioni e di efficienza energetica sia i
costi fissi, creando quote di mercato, e quindi più ragionevoli economie di scala, che
quelli variabili. I criteri di incentivazione o penalizzazione devono considerare:
l'introduzione anticipata di veicoli rispondenti ai limiti di emissioni più severi,
l'efficienza più elevata e, ove possibile (particolarmente nelle flotte) sul concetto di
"massima adeguatezza" del veicolo alla specifica applicazione. Le azioni devono
essere rivolte sia verso l'offerta dei veicoli che verso la domanda tenendo conto delle
tendenze evolutive e degli accordi, in parte volontari, posti in essere dalle parti
sociali.
4.2.1 Raccomandazione 1: Creare
valore
L'offerta di nuove tecnologie veicolari e
di nuovi combustibili deve essere promossa, al di là della naturale evoluzione, per
consentire all'industria nazionale di veicoli e combustibili di anticipare l'adeguamento
alle direttive e regolamenti sempre più stringenti in termini di emissioni inquinanti e
di porsi sul mercato con prodotti più competitivi.
Azione 1.1: Programma Strategico Nazionale
Veicoli
E necessario attivare e rendere
rapidamente operativo un programma nazionale di ricerca e sviluppo sulle nuove tecnologie
veicolari e su combustibili riformulati ed alternativi. Tale programma dovrà porsi
obiettivi quantitativamente chiari e definiti in termini di emissioni, di consumi e di
tempi di attuazione. E evidente che tali obiettivi dovranno convergere verso
soluzioni più avanzate o comunque anticipate rispetto alle attuali tendenze che vedono
per l Unione Europea lapplicazione di nuovi limiti di emissioni per il veicoli
passeggeri al 2000 (EURO III) ed al 2005 (EURO IV) e di qualità dei combustibili, mentre
per quanto riguarda i consumi, e quindi la produzione di CO2, attualmente
esistono accordi volontari nazionali ed internazionali (Unione Europea ed ACEA per una
riduzione al 2008 del 25% dei consumi medi).
|
Un tale programma dovrà essere organizzato
in modo nuovo rispetto al passato così da rendere il processo più efficiente ed
efficace. Alle diverse fasi di pianificazione, gestione ed attuazione, nonché a quella
finanziaria, dovranno partecipare il governo, insieme alle industrie ed agli enti di
ricerca pubblici e privati. Gli impegni assunti dal governo alla conclusione della
Conferenza Nazionale Energia ed Ambiente (Nov. 1998) sono compatibili con tale proposta ed
anzi il PNSV è uno strumento importante per attuare tali impegni. Azioni similari sono
state avviate e sono in corso negli Stati Uniti (PNGV) e in Giappone.
Azione 1.2: Identificare le categorie dei
veicoli a basso impatto ambientale
Ai fini di una corretta determinazione dei
vantaggi derivanti dallintroduzione di tecnologie veicolari e combustibili a minore
impatto ambientale, si rende necessario valorizzare le riduzioni delle emissioni
ottenibili rispetto agli standard concordati. E in fase di avanzata discussione a
livello europeo la definizione di veicoli a compatibilità ambientale aumentata (EEV
=Enhanced Environmental Vehicle). A titolo esemplificativo viene riportata in Tabella la
regolamentazione adottata dalla California per i veicoli passeggeri e i furgoni leggeri
per definire i veicoli ad emissione ridotta rispetto alla regolamentazione in vigore (per
lItalia e lUE saranno le norme EURO IV fino al 2005 e forse EURO V fino al
2008-2010).
Veicoli ad emissioni ridotte |
HC |
CO |
NOx |
TLEV
(Transitional Low-Emission Vehicle) |
-50% |
= |
= |
LEV
(Low-Emission Vehicle) |
-70% |
= |
-50% |
ULEV
(Ultra-Low-Emission Vehicle) |
-85% |
-50% |
-50% |
ZEV (Zero
Emission Vehicle) |
-100% |
-100% |
-100% |
(Il simbolo = indica che le emissioni
corrispondono alle norme di riferimento)
Una classificazione simile, se applicata a
livello nazionale (ed anche europeo) può diventare utile qualora ottenuta sulla base di
una certificazione che può essere formalmente associata allo specifico veicolo e potrà
quindi essere utilizzata per applicare incentivi/agevolazioni fiscali in funzione del
livello di anticipazione rispetto alleffettiva entrata in vigore delle norme o
direttive.
Analogamente potranno individuarsi classi
di veicoli (per le diverse tipologie) a consumi decrescenti e percentualmente rapportati a
valori noti di riferimento. Per esempio, UE e ACEA (Associazione Europea dei costruttori)
hanno concordato una riduzione dei consumi di energia del 25% di tutte le auto nuove
immesse sul mercato nel 2008 rispetto ai valori del 1995, che corrispondono ad emissioni
medie di CO2 pari a 140 g/km; inoltre FIAT e il Ministero dellAmbiente
hanno siglato un protocollo di intesa per una riduzione del 20% entro il 2005.
|
Infine considerazioni della stessa natura
potranno applicarsi ai combustibili convenzionali che anticipino i livelli di qualità che
sono in fase di introduzione per il 2000 ed il 2005. E evidente che il combustibili
alternativi potranno essere indirettamente premiati nella classificazione dei veicoli che
li utilizzino.
La realizzazione concreta di questa azione,
e la modulazione nel tempo delle normativa, dovranno essere realizzate nel quadro del
Programma Strategico Nazionale Veicoli (Azione 1.1)
Azione 1.3: Garantire il mercato
I veicoli più innovativi, e comunque
quelli con caratteristiche e combustibili diversi da quelli convenzionali, sono
solitamente più costosi e pertanto hanno maggiore difficoltà di penetrazione e
diffusione. La produzione deve pertanto essere resa più economica senza penalizzare la
qualità ed, ancora di più, la sicurezza di tali veicoli. E un dato di fatto che
raggiungere significative economie di scala possa contribuire a ridurre sostanzialmente i
costi. Strumenti efficaci senza creare turbative improprie del libero mercato possono
ritenersi:
la costituzione di nicchie significative
costituite dalle flotte delle pubbliche amministrazioni centrali e locali mediante
lintroduzione di leggi che regolino lacquisto progressivo di quote crescenti
di veicoli a più basse emissioni e consumi;
ladozione di strumenti finanziari e
fiscali per promuovere lacquisto e/o la conversione di veicoli ed intere flotte
(basti pensare al Decreto Ronchi sulla Mobilità Sostenibile).
Questi strumenti richiedono però una
preparazione diversa rispetto al passato: una sostituzione mirata. La messa a punto
cioè di criteri che consentano di individuare la tecnologia veicolare e dei combustibili
in grado di soddisfare le specifiche missioni (necessità di uso) con il minore consumo e
le più basse emissioni previste nellambiente duso. A titolo esemplificativo,
si può affermare che tecnicamente i veicoli elettrici a batteria potrebbero soddisfare
alla maggior parte delle necessità di spostamento individuale in ambito urbano, mentre
quelli ibridi od a metano sono più adatti al trasporto locale (non considerando sistemi a
guida vincolata) anche suburbano e quelli diesel od a benzina per gli spostamenti
intercity o di lungo raggio.
4.2.2 Raccomandazione 2: Accelerare
il rinnovo del parco
Oltre agli strumenti sopra citati di
promozione della domanda, si possono ripetere ed affinare alcune misure di promozione
della domanda che già nel recente passato hanno dato importanti risultati in termini
economici e di mercato. Se lo scopo primario è quello di ringiovanire il parco dei
veicoli circolanti in Italia, che siano anche dotati di vantaggi in termini di consumi ed
emissioni, si può pensare di intervenire su tre fronti:
Sostituire un veicolo usato con uno nuovo
Sostituire un veicolo usato con uno usato
ma con caratteristiche energetiche ed ambientali migliori
Rottamare i veicoli usati, anche senza
sostituirli
La rottamazione ha costituito per
lItalia e per molti dei paesi (Francia, Spagna, Irlanda, Canada) che la hanno
adottata, una misura per accelerare la sostituzione di veicoli datati. In Italia una nuova
politica di rottamazione dovrà ulteriormente acuire gli aspetti selettivi introdotti
nella fase finale della precedente legge. Lo strumento fondamentale è sempre quello di
definire degli obiettivi chiari e di individuare dei criteri di selezione coerenti con
tali obiettivi. Per lItalia, ed in linea con gli Obiettivi del PGT, sono da
privilegiare criteri ambientali ed energetici abbinati alla sicurezza. Deve comunque
prevalere il principio di fondo che deve essere in ogni modo favorita la sostituzione con
veicoli meno inquinanti e più efficienti.
Anche in questo caso occorrerà agire in
sinergia col PSNV (azione 1.1)
Azione 2.1: Sostituzione di veicoli usati
con veicoli nuovi
Gli incentivi dovranno essere commisurati
al miglioramento dei livelli di emissioni, ma anche dei consumi. La classificazione
proposta con lAzione 2.2, insieme a quanto verrà descritto con lAzione 3.1,
può risultare utile nel collegare in maniera univoca le classi con i livelli di
incentivi. Come criterio suppletivo, non si può prescindere dalletà del veicolo,
in considerazione delletà media del parco circolante italiano: la data di
immatricolazione antecedente al gennaio 1993 e comunque lassenza di marmitta
catalitica possono ritenersi primi elementi discriminanti per imporre lobbligo di
rottamazione per laccesso agli incentivi. Infine non va dimenticato laspetto
tecnico e quindi lo stato generale del veicolo. La sostituzione incentivata e la
rottamazione devono rimanere uno strumento che deve accelerare il processo di
svecchiamento e pertanto non deve assolutamente includere veicoli ormai già a fine vita,
mentre deve evitare di distruggere veicoli di interesse storico. Il livello degli
incentivi per tali iniziative nei diversi paesi si è attestato in media tra 1/10 ad 1/15
del valore del nuovo veicolo.
Azione 2.2: Sostituzione di veicoli usati
con usati, con o senza rottamazione
|
Opzioni finora poco considerate nelle
diverse iniziative di incentivazione, compresa lItalia, riguardano la sostituzione
con veicolo usato e la rottamazione anche senza sostituzione. Il costo del passaggio di
proprietà, eccessivo rispetto agli altri paesi europei ed oneroso rispetto al valore
residuo dellusato, come si evince dalle statistiche correnti, costituisce una
pesante barriera allespansione di questo mercato. Lacquisto dellusato è
invece uno strumento importante per accelerare il ricambio qualitativo del parco
automobilistico nazionale in quanto concorre, in maniera sostanziale, alla sostituzione
delle auto non catalizzate e, nel prossimo futuro, potrà concorrere alla progressiva
riduzione di consumi ed emissioni. Lincentivo in questo caso può presentarsi in
diverse forme: o come contributo diretto e /o, preferibilmente, con una drastica riduzione
del costo del passaggio di proprietà purché venga semplificata la procedura, oltremodo
farraginosa e antieconomica, che contempla cinque diverse voci di costo ed undici
operazioni da espletare. E un tipico caso di razionalizzazione delle procedure della
pubblica amministrazione che può essere affrontato nellambito della Legge
Bassanini. A regime si dovrebbe comunque condizionare lerogazione di un contributo
per la rottamazione e lacquisto di un veicolo usato, con le stesse modalità
dellazione precedente, purché le operazioni di manutenzioni e revisioni siano in
grado di confermare la classe del veicolo che viene acquistato, dovendo questi comunque
sempre risultare più efficiente e meno inquinante di quello sostituito.
Infine sembra appropriato pensare a forme
di incentivi anche per la rottamazione senza sostituzione, qualora si verifichi che la
tassa di proprietà non sia un deterrente sufficiente. In questo caso, ma anche per i
precedenti, potrebbero risultare più efficaci strumenti di incentivazione non
esplicitamente e direttamente finanziari, ma comunque interessanti: tra questi
labolizione delle barriere, dei costi e delle difficoltà per la rottamazione ed
eventuali agevolazioni nelluso del trasporto pubblico.
Azione 2.3: Interventi di promozione a
livello centrale e locale
Lintroduzione di tecnologie veicolari
a minore impatto ambientale non può esclusivamente basarsi su incentivazioni o
penalizzazioni di carattere puramente economico, ma devono essere integrate da interventi
di tipo legislativo o regolamentare che ne facilitino luso nella vita quotidiana e
particolarmente negli ambiti ove sono prevalenti i vantaggi ad essi associati.
A livello centrale, è necessario rendere
rapidamente disponibili regolamenti rivolti allomologazione e certificazioni di tali
nuovi veicoli e nuove procedure di prova che siano più vicine alle reali condizioni di
uso. Ulteriori interventi, a livello locale, possono essere adottati per favorire la
circolazione ed il parcheggio di veicoli mirati, i soli cioè adatti ad essere
usati in talune aree. A titolo esemplificativo si possono suggerire la creazione di
infrastrutture di rifornimento per i nuovi combustibili (elettricità e metano) in centri
dislocati strategicamente sul territorio a minore impatto e gestiti da grossi utenti o
fornitori di servizi; accesso consentito e gratuito in aree a traffico limitato; parcheggi
protetti e agevolati.
Azione 2.4: Interventi a favore dei veicoli
pesanti
Nel caso specifico dei veicoli pesanti per
il trasporto merci, si è abbastanza concordi nel ritenere che miglioramenti tecnologici
sulle sole motorizzazioni, già molto avanzate ed ottimizzate, possono comportare limitate
riduzioni di emissioni e consumi. Sembra pertanto ragionevole proporre interventi di
innovazione più sostanziali. Una proposta di sicuro interesse è la modifica della taglia
per arrivare fino alle 48 tonnellate su sei assi (dalle attuali 44 in Italia
e 40 in Europa su cinque assi): questa soluzione consentirebbe una migliore distribuzione
delle masse e quindi un consumo per unità di prodotto trasportato significativamente
inferiore. Lo svantaggio principale sarebbe di natura industriale ed economica, qualora
questa soluzione fosse prevalentemente italiana e non necessariamente potrebbe trovare
riscontri di mercato e normativo a livello internazionale con riflessi sui costi e sulla
competitività del prodotto nazionale.
Occorre infine notare che questa azione
potrebbe avere ripercussioni sulla struttura del trasporto merci e sulla ripartizione
modale: una sua adozione dovrà essere quindi condizionata ad analisi accurate di tutti
gli aspetti connessi, da realizzare dallintera struttura del PGT.
4.2.3 Raccomandazione 3: Coinvolgere
lutente
Nel nuovo panorama di partecipazione e
consapevolezza dei diversi attori del contesto sociale, lutente finale è chiamato a
svolgere un ruolo sempre più attivo in questo processo complessivo di introduzione di
nuove tecnologie veicolari. Per svolgere questa importante e delicata funzione è
necessario che vengano fornite informazioni chiare, facilmente accessibili e continuamente
aggiornate. Tali informazioni possono essere prodotte e rese disponibili da strutture
affidabili ed indipendenti, secondo procedure concordate che si avvalgono di profili di
prove più rispondenti e di metodologie avanzate (Life Cycle Assessment) di confronto tra
le diverse soluzioni tecnologiche nelle diverse modalità applicative.
Azione 3.1: La guida dei veicoli a basso
impatto ambientale (ecolabel e LCA)
La scelta consapevole dellutente
verso veicoli a basso impatto ambientale deve essere aiutata con strumenti semplici, di
facile lettura e disponibilità. Una guida, ed eventualmente una etichetta che certifichi
la classe del veicolo (come da Azione 1.2), può essere pubblicata annualmente e diffusa
in modo capillare per renderle nota a tutti i potenziali utenti di veicoli e poterli
aiutare nelle decisioni dacquisto. Guide di tal tipo sono state prodotte in modo
diverso in diversi paesi: gli Stati Uniti pubblicano a livello centrale e statale guide di
consumi (Gas Mileage Guide oppure Low-emission Guide or Buyers Guide to Cleaner Cars
della California).
Azione 3.2: Informazione mirata
E importante non soltanto guidare le
scelte nella fase di acquisto ma è altrettanto utile svolgere unazione educativa
rivolta ad una 'Guida Consapevole'. Campagne informative da effettuarsi
attraverso i media, formazione nelle scuole, pubblicazione di manuali da fornire anche
allacquisto in modo da fornire informazioni sulle pratiche, anche di senso comune,
per ridurre i consumi ed anche le emissione dei veicoli.
Azione 3.3: Manutenzione flessibile ed
oggettiva
Lutente, oltre agli strumenti
educativi ed informativi, necessita di strumenti tecnologicamente avanzati che mantengano
inalterati nel tempo le prestazioni dei veicoli anche in termini di emissioni e consumi.
Lintroduzione obbligatoria di sistemi di diagnostica a bordo dei veicoli (OBD = On
Board Diagnostic), prevista in Europa dal 2000 per i veicoli a benzina e dal 2003 su
quelli diesel, è unoccasione per rendere più flessibile ed appropriata la
manutenzione e quindi il mantenimento delle prestazioni ambientali dei veicoli. Questi
dispositivi elettronici possono controllare i livelli di emissioni dei motori e segnalare
la necessità di interventi. La manutenzione potrebbe quindi essere resa obbligatoria non
soltanto periodicamente, ma anche in relazioni a significative variazioni segnalate dagli
OBD. Le esperienze condotte negli Stati Uniti con questi dispositivi, già alla seconda
generazione sin dal 1996, ne hanno evidenziato lutilità per favorire interventi
tempestivi nel caso di malfunzionamenti. Si propone quindi di verificare la possibilità
di utilizzare tali dispositivi nel programma di manutenzione ordinaria e straordinaria,
eventualmente abbinati con strumenti premianti o penalizzanti (bollino blu garantito,
accesso in aree a circolazione limitato, riduzione dei costi di manutenzione, multe in
caso di mancata osservanza degli avvisi di controllo).
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3
6 I provvedimenti immediati
In questo capitolo si dettagliano i
provvedimenti che, alla luce di quanto esposto nei capitoli precedenti, devono essere
attuati con priorità e implicano azioni legislative immediate.
6.1 Il Programma Strategico Nazionale
Veicoli (PSNV)
Il Programma Strategico Nazionale Veicoli
(il riferimento principale è lazione 1.1), che accompagnerà lo sviluppo delle
nuove tecnologie nel prossimo decennio, e vedrà la cooperazione pubblico-privato, avrà
tre componenti principali:
un programma di ricerca di base
pubblica, finalizzata ai veicoli e ai combustibili, accessibile anche ai privati
un programma di ricerca industriale,
cofinanziato dai privati
una direzione strategica, col
compito di indirizzare e integrare i due programmi di ricerca e di predisporre e proporre,
in armonia con lUE, i provvedimenti di carattere normativo, fiscale e legislativo
che favoriscano il raggiungimento degli obiettivi del PGT.
6.1.1 PSNV La ricerca di base
La ricerca di base sarà inquadrata
nellinsieme dei programmi di ricerca previsti dal PGT (per la descrizione generale,
si rimanda alla monografia specifica).
E da notare che, trattandosi di
ricerca finalizzata, il Piano complessivo, così come le sue eventuali revisioni annuali,
dovranno essere decise dalla direzione strategica del PSNV, secondo le necessità del
piano complessivo di miglioramento dei veicoli.
I privati potranno accedere al programma,
contribuendo in parte al finanziamento della propria attività di ricerca.
6.1.2 PSNV La ricerca
industriale
Gli sviluppi giudicati prioritari nel
breve/medio termine, così come le innovazioni uscite dal programma di ricerca di base,
potranno essere finanziate in parte attraverso una iniziativa di ricerca industriale.
Anche in questo caso, programmi annuali e
decisioni sui progetti dovranno essere concordate con la direzione strategica del PSNV,
allo scopo di garantire la consistenza delle iniziative con levoluzione complessiva
del Piano.
Dovrà essere posta particolare attenzione
a che tutti settori interessati possano partecipare ai programmi e che anche le Piccole e
Medie Aziende vi abbiano accesso. Infine, saranno da curare la tempestività e la
sollecitudine delle azioni.
6.1.3 PSNV La progettazione
Un Programma Strategico di questa ampiezza
e importanza deve vedere, fin dallinizio, il coinvolgimento di tutti i principali
attori. Inoltre, tanto i contenuti che le strutture organizzative e le soluzioni
finanziarie devono essere attentamente analizzate. E quindi necessario prevedere una
fase di progettazione dettagliata dellintero programma, da effettuarsi nei primi
mesi dellintervento (primi mesi dellanno 2000), in modo che il PSNV possa
essere attivo fin dalla seconda metà dellanno 2000. Si noti, a questo proposito,
che il nostro Paese deve recuperare un ritardo importante (in altri paesi, programmi
simili sono infatti stati lanciati da qualche anno).
6.1.4 Benefici attesi
Il Programma Strategico, nel suo insieme,
produrrà benefici di diverso tipo, che dovranno essere descritti e, ove possibile,
quantificati nella fase di Progettazione. Tra questi:
contributo alla diminuzione delle emissioni
contributo alla mobilità sostenibile
aumento della competitività
dellindustria nazionale (grande, media e piccola)
aumento delloccupazione nel settore
aumento della competitività delle
struttura di ricerca pubblica e privata
6.2 Il Programma Metano
Si propone che una serie di azioni vengano
finalizzate alla promozione dellutilizzo del metano, come efficace aiuto alla
riduzione delle emissioni inquinanti, nel breve termine:
incentivazione delle aziende di trasporto
pubblico urbano (e delle altre aziende di servizio in ambito urbano) allacquisto di
veicoli a metano e alla predisposizione delle stazioni di rifornimento. E in
particolare importante, come si è visto nei capitoli precedenti, predisporre le
condizioni perché vengano installati i distributori privati. A questo concorreranno sia
incentivi finanziari che ladeguamento delle normative e azioni promozionali. Per le
flotte private, tenendo conto della loro elevata frammentazione, sarà necessario
permettere e favorire la costituzione di distributori consortili. Lincentivazione
allacquisto (tranne che per le flotte di trasporto pubblico) può ricadere nei
programmi di incentivazione previsti al paragrafo 3.3,
finanziamento parziale della rete di
distribuzione del metano per i centri metropolitani (visto che il vantaggio principale del
metano sono le bassissime emissioni e lo svantaggio è la bassa autonomia, si deve puntare
ad una specializzazione per lambito urbano, che è il più penalizzato dalle
emissioni),
Incentivazione allacquisto di veicoli
a metano, per il periodo precedente allentrata in vigore delle norme Euro IV, in
quanto veicoli a bassissime emissioni. (nel quadro di incentivi al ricambio/rottamazione
vedi il paragrafo 3.3).
6.2.1 Benefici attesi
Si è visto che la trazione a metano può,
oggi, anticipare le normative EURO IV. Anche per quanto riguarda il CO2 il
metano presenta vantaggi evidenti,a lmeno nel breve temine. Da qui un vantaggio molto
evidente per la riduzione di emissioni di tutti i tipi (che sono molto forti nelle aree
metropolitane). Inoltre il Programma è di realizzazione relativamente facile. Inoltre,
occorre ricordare anche che lItalia ha un forte tradizione nelluso di
combustibili gassosi: anche questo rende appetibile il programma. Infine, luso del
metano per la trazione comporta anche una interessante diversificazione delle fonti
energetiche, fattore questo da non trascurare nella decisione.
Con il Programma Metano, partendo dalle
aree metropolitane, le più esposte al problema e da interlocutori privilegiati e
sensibili (i gestori delle flotte), si sviluppa un mercato interessante, si dà un
contributo notevole alla mobilità sostenibile, si aiuta la crescita della coscienza
ecologica. Il Programma Metano tocca molte delle Azioni presentate nel capitolo 2.2.
6.3 Lincentivazione al ricambio
Per facilitare un rapido ed efficiente
ricambio del parco circolante privato, si propone un quadro di incentivazione al ricambio
(modulato negli anni in accordo con le indicazioni del Programma Strategico Nazionale
Veicoli) e reso noto, almeno nei principi di base, a tutti gli attori, utenti finali
inclusi. Per una discussione dei principi di base e delle motivazioni, si vedano le Azioni
1.2, 1.3, 2.1, 2.3, 2.3 al capitolo 2.
Il quadro di incentivazione si basa
sullipotesi che, in accordo con il PSNV (in cui, come si ricorda, sono rappresentati
tutti gli attori), vengano stabilite classificazioni accettate per i veicoli a basso
impatto ambientale (si veda lAzione 1.2) e si fissino gli obiettivi per
lincentivazione. Tali obiettivi dovranno variare di anno in anno e dovranno, in
qualche modo, anticipare progressivamente le normative previste ed essere in accordo con
le opportunità tecnologiche. Tali obiettivi varranno certamente per le emissioni e i
consumi nominali; secondo gli sviluppi del PNSV potranno concernere anche le potenze
termiche installate: nel seguito sono indicati come soglie di interesse nazionale.
Allo stesso PSNV sarà affidato il compito di predisporre e di rivedere annualmente le
previsioni degli effetti sul mercato delle varie politiche adottate, graduando nel modo
migliore i parametri da adottare nelle incentivazioni.
Lincentivazione dovrà comprendere:
lacquisto di un veicolo nuovo, che
abbia emissioni più basse delle soglie
di interesse nazionale per lanno dacquisto.
abbia consumi (nominali) inferiori alle soglie
di interesse nazionale per lanno dacquisto.
il ricambio di un veicolo usato con un
altro nuovo
abbia emissioni più basse delle soglie
di interesse nazionale per lanno in cui avviene il cambio,
abbia consumi nominali più bassi del
veicolo dismesso.
Per i consumi lincentivo sarà
graduato in base alla riduzione (incentivi più alti per riduzioni più consistenti e
incentivi nulli per riduzioni poco significative). Il tipo di graduazione dovrà essere
deciso in accordo con il PSNV, per gli evidenti effetti che può avere sul mercato.
il ricambio di un veicolo usato con un
altro usato, che
abbia emissioni nominali più basse,
abbia consumi nominali più bassi.
Lincentivo sarà graduato in base
alla riduzione (incentivi più alti per riduzioni più consistenti e incentivi nulli per
riduzioni poco significative). Il tipo di graduazione dovrà essere deciso in accordo con
il PSNV, per gli evidenti effetti che può avere sul mercato.
la rottamazione di un veicolo usato,
condizionata a che il veicolo da rottamare non abbia più di 15 anni e abbia superato
lultima revisione, alla data dovuta.
Lincentivo, in tutti i casi
precedenti, sarà comunque vincolato a che tutti i veicoli usati implicati nello scambio
(sia ceduti che acquistati) abbiano superato con successo lultima revisione, alla
scadenza dovuta. Inoltre, nel caso in cui il veicolo lasciato sia di immatricolazione
anteriore ad una data fissata (oggi pari al 1993) o non rispetti limiti fissati di
emissioni e consumi, lincentivo sarà essere vincolato alla rottamazione.
Per la forma di incentivo, si ricorrerà di
preferenza alla leva fiscale, con un credito di imposta da riportare sulla dichiarazione
(o con forme equivalenti). Per il ricambio usato/usato verrà abbattuto, ne casi previsti
dallincentivazione, il carico fiscale sul cambio del veicolo. Il valore
dellincentivo dovrà essere comunque tale da superare le soglie di interesse e
favorire il ricambio del parco (si è già visto che, in media, è necessario un incentivo
ampiamente superiore al milione di lire per il cambio veicolo).
Infine, si dovrà favorire una percezione
positiva dei provvedimenti, facilitando tutte le incombenze amministrative.
In prospettiva, seguendo i risultati del
PNSV e allo scopo di favorire lingresso sul mercato di veicoli ibridi o elettrici,
si potrà introdurre, accanto ai criteri dei consumi e delle emissioni, il criterio della
potenza termica installata.
Per quanto riguarda i veicoli per il
trasporto merci, tanto le soglie di interesse nazionale che le regole di incentivazione
dovranno tenere conto delle diverse classi di portata dei veicoli, non dovendosi favorire
la riduzione generalizzata delle portate.
6.3.1 Osservazioni
Il programma di incentivazione, per quanto
efficiente, non risolve i problemi della mobilità sostenibile. Al contrario, esso aumenta
la sua efficacia in presenza di provvedimenti complementari, che prevedano restrizioni
importanti alla circolazione di mezzi non ambientalmente efficienti.
Si deve quindi cercare di modulare le
restrizioni in accordo con il programma precedente, ad esempio utilizzando le stesse
soglie di interesse nazionale per le emissioni, nei vari provvedimenti locali.
Inoltre, poiché come si è visto, si deve
incidere sui comportamenti degli utenti, sarà necessario completare il programma di
incentivazione con provvedimenti atti a orientare il mercato verso una maggiore coscienza
energetica (sia condizionando gli incentivi alla riduzione della potenza installata o, in
alternativa, agendo sul rezzo finale dei combustibili).
6.3.2 Benefici attesi
Il Programma di incentivazione proposto
rispetta i principi discussi nei capitoli precedenti, e può portare:
ad una riduzione sostanziale delle
emissioni, con un contributo molto evidente al raggiungimento degli obiettivi del PGT,
a minimizzare, nel contempo, le distorsioni
al mercato dellautoveicolo,
a notevoli sinergie con il Programma
Strategico Nazionale Veicoli e con il Programma Metano.
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