COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	YEAR XXII - Number 3/2004 - MARCH 2004

Con il completamento a maggio dello scorso anno dell'acquisizione della Stinnes, la DB (Deutsche Bahn, le ferrovie tedesche) si è trasformata da stanca, vecchia, malgestita burocrazia ferroviaria europea in una delle più grandi società logistiche a livello mondiale. Ma la creazione di una tale grande società di trasporto è necessariamente un bene per gli utenti ferroviari ovvero per i tentativi della Commissione Europea di incoraggiare la concorrenza?

Le operazioni condotte sotto il marchio della Stinnes, che adesso riguardano tutte le attività di trasporto e logistica della DB, sono cominciate all'inizio di settembre. Esistono quattro divisioni-chiave: la Schenker continuerà a fornire servizi internazionali di logistica; la Freight Logistics movimenterà le rinfuse; la Intermodal offrirà servizi combinati agli spedizionieri; infine, la Railion, attraverso le proprie consociate Railion Germania, Railion Danimarca e Railion Benelux, offrirà servizi di trasporto ferroviario europeo, il che segnerà la fine del marchio DB Cargo. Assommando tutto, la nuova società spingerà le proprie vendite ad oltre 11 miliardi di euro e ad una forza-lavoro di 65.000 dipendenti, effettuando oltre 5.500 convogli al giorno.

Secondo la dirigenza della Stinnes, mettere la DB al cuore delle catene di offerta di logistica dell'Europa era decisivo per la sopravvivenza della società nell'attività di trasporto merci, per non menzionare la sua capacità di prosperare in un mercato ferroviario che dovrebbe, almeno in teoria, essere completamente liberalizzato entro il 2006. Il pericolo, affermano, era che, senza una componente logistica dotata di vitalità, la DB Cargo sarebbe stata gradualmente fatta fuori dai mercati in rapida crescita dei beni di consumo, diventando un semplice vettore di carichi alla rinfusa, un settore che offre poche opportunità di crescita dei volumi o dei profitti. "La DB Cargo non disponeva di alcun dipartimento od esperienza di logistica, e non aveva nessun modo per svilupparsi in quella direzione" afferma Hans Von Dewall, direttore delle comunicazioni.

La Stinnes è ora in condizione di espandere contestualmente i propri servizi logistici globali e le proprie attività ferroviarie, spiega Bernd Malmstrom, dirigente in capo della Stinnes. "Il precedente ruolo delle ferrovie tedesche comportava la conseguenza che noi non potevamo gestire pacchetti logistici complessi per i nostri clienti, il che significava che non potevamo includervi il magazzinaggio, il trasporto marittimo e l'autotrasporto" aggiunge.

Secondo Von Dewall, la Stinnes era l'acquisizione più logica, dato che gli altri principali soggetti logistici europei quali la Kuehne & Nagel, la Panalpina e la Danzas non erano disponibili oppure erano già stati inghiottiti dai rivali; nel caso della Danzas, da un'altra società tedesca a partecipazione statale quale la Deutsche Poste. "La Stinnes era la sola opzione disponibile per la Germania ed il mercato europeo, ma era anche l'opzione migliore perché la Stinnes comprende in se la Schenker, che è molto importante per il futuro".

L'accordo che ha portato alla creazione del nuovo gigante trasportistico non ha riguardato solamente l'espansione nella logistica, afferma Hans Von Dewall, ma ha comportato anche l'inserimento di un'infrastruttura per le vendite e di una cultura di gestione che consentirà alla società di portare avanti le proprie attività ferroviarie e logistiche. "La Schenker dispone di un'infrastruttura di vendite a livello mondiale ed europeo mondiale" spiega. "Sia la Schenker che la DB Cargo - Railion Deutschland, come si chiama adesso - adesso fanno parte della Stinnes. Cercheremo di importare nella Railion le migliori doti della Stinnes in termini di cultura e struttura, di modo che il gruppo in genere diventi un vero operatore logistico. Siamo ancora nell'attività ferroviaria, ma adesso essa è solo un'altra parte del gruppo".

La chiave per la credibilità della nuova società sarà la riuscita della separazione delle vendite ai clienti finali dalle vendite ai rivenditori. I primi, afferma Stinnes, saranno lasciati nelle mani della Schenker e della Freight Logistics, mentre le società di spedizione conto terzi e di logistica continueranno a trattare direttamente con la Intermodal e la Railion.

Il piano prevede che la Railion e la Intermodal offrano i propri servizi su base neutrale a tutti gli spedizionieri "a condizioni comparabili" a quelle disponibili per le proprie consorelle. "Questa separazione era assolutamente necessaria perché altri spedizionieri difficilmente acquisterebbero servizi ferroviari dalla loro concorrente Schenker" spiega Malmstrom.

Se davvero i suoi concorrenti prenderanno questa decisione, è un punto controverso in questa prima fase. La Panalpina ha già escluso di poter acquistare i propri servizi ferroviari dal nuovo gigante. La Kuehne & Nagel, che non è riuscita a vincere la gara per l'acquisto della Stinnes, ha in tutta fretta saccheggiato le attività di trasporto terrestre europeo per crearsi una rete propria.

Tuttavia, i contratti recentemente siglati con la Fiege, la Hellmann e la Deutsche Poste, suggeriscono come alcuni dei concorrenti della Schenker desiderino concedere alla Stinnes il beneficio del dubbio, almeno per il momento. "Convinceremo la gente che possiamo essere neutrali dal punto di vista imprenditoriale, mostrando loro come lavora in pratica la struttura" insiste Von Dewall. "Abbiamo già cominciato a lavorare con rivali della Schenker come Hellmann, e continueremo a farlo. Se vi sono clienti che non si fidano a lavorare con la Stinnes, allora possono contattare direttamente la Railion per una quotazione. Nella Railion disponiamo di una divisione apposita proprio per i nostri concorrenti, di modo che essi possono ottenere le stesse tariffe e sono protetti come clienti senza tener conto di chi essi contattino".

L'acquisizione della Stinnes certamente mette la DB in una buona situazione per trarre vantaggio dalla prevista crescita della domanda per i servizi di trasporto europei in tutte le modalità. E non si escludono ulteriori aggiunte al portafoglio della Stinnes. "Per quanto riguarda la Schenker, la sua rete europea è già alquanto sviluppata" dichiara Von Dewall. "Potrebbe verificarsi qualche acquisizione in Spagna e nel Regno Unito, ma noi disponiamo già della principale rete europea.

Stiamo mirando alla logistica automobilistica ed a questo riguardo sono necessarie integrazioni oltremare, specialmente negli Stati Uniti. E' molto facile perdere soldi negli Stati Uniti ed è difficile trovare il socio giusto. Finora non ne abbiamo, ma speriamo di riuscirci nel prossimo futuro".

La Stinnes sta altresì cercando di far crescere le proprie attività ferroviarie. Attraverso le attività della ex DB Cargo, la società ha già stabilito salde relazioni con operatori ferroviari in Polonia, Svezia e Svizzera. La strategia, afferma Von Dewall, è quella di espandere ulteriormente la presenza in Europa della Railion. "Stiamo parlando con quasi tutti i nostri vicini del circondario in ordine ad ulteriori cooperazione od acquisizioni" afferma. "Fino adesso, giusto solo la Railion Paesi Bassi e la Railion Danimarca appartengono a questo gruppo, ma nel prossimo futuro provvederemo ad espanderci".

L'ulteriore liberalizzazione delle ferrovie europee al di là del 2006 è importante per la Stinnes, poiché apre la strada a ciò che Von Dewall afferma essere il futuro del trasporto merci ferroviario europeo: servizi internazionali a lunga distanza. "Sebbene pensiamo che alcuni paesi, ad esempio la Francia, vorranno bloccare il processo di liberalizzazione dopo il 2006, noi stiamo sorvegliando e ci stiamo preparando per questa data molto attentamente. Per i servizi internazionali, verrà coinvolta la Schenker. La loro conoscenza del mercato costituirà un grosso aiuto per far partire i nuovi servizi".

I piani per espandere ulteriormente le operazioni ferroviarie della Stinnes non sono ciò che alcuni osservatori del trasporto merci ferroviario europeo vorrebbero sentire, tuttavia. Il pericolo, per come la vedono loro, è il potenziale che l'accordo relativo alla Stinnes offre all'agevolazione della sostituzione del monopolio a conduzione statale con uno privato che allungherebbe i propri tentacoli ben al di fuori della Germania, senza produrre i miglioramenti in termini di costo e qualità che i caricatori richiedono.

A differenza di quanto accade in Francia, gli operatori tedeschi per un certo numero di anni hanno fatto concorrenza alla DB Cargo, ma la maggior parte appartengono a mercati di nicchia: un esempio tipico ne sono la Rail4Chem ed alcuni dei fornitori di trazione per il trasporto di carbone. Ci sono, tuttavia, alcune società emergenti in grado di offrire servizi di rete, specialmente su base internazionale, che si presume siano la chiave per togliere traffici dalle congestionate strade europee.

Ad alcuni caricatori che si servono di servizi ferroviari in Germania piacerebbe assistere allo sviluppo di una maggiore concorrenza prima di affidare ulteriori carichi alla ferrovia. Gli operatori della logistica automobilistica in privato ammettono il loro scontento circa la qualità ed i costi dei servizi che ricevevano dalla DB Cargo. Ciò che vorrebbero sapere è se l'acquisizione della Stinnes verrà utilizzata per procurare alla DB una posizione di mercato molto più accentrata e potente, oppure se la DB adotterà la filosofia gestionale che ha portato al grande successo della Stinnes e della Schenker prima che venissero rilevati.

Von Dewall insiste sulla seconda ipotesi, sostenendo che il maggiore coinvolgimento di dirigenti con esperienza di logistica rappresenta una buona notizia per gli utenti ferroviari di tutta l'Europa. "Noi vogliamo che i nostri servizi ferroviari siano tutti connotati dalla migliore prassi trasportistica, e non solo dal trasporto di un carico dal punto A al punto B" afferma. "Miriamo a tutta una gamma di servizio di carico a carro completo ed anche incompleto, sebbene talvolta trovare lo spazio giusto nella rete tedesca sia difficile".

In uno scenario liberalizzato non vi è nulla di strano se le imprese cercano di massimizzare la propria posizione di mercato, ma convincere i caricatori che ciò significhi migliori servizi basati sulla ferrovia è una questione del tutto diversa, sottolinea il consulente di trasporti Bryan Stone. "La vera questione è se ciò rappresenta quello che vuole il mercato, e solo il tempo potrà dirlo.

La Stinnes adesso dispone di una presenza molto forte e con pochi concorrenti, ma deve ancora superare i problemi relativi alla qualità ed ai costi con cui doveva vedersela la DB Cargo. Il fatto che vi riesca o meno è decisivo sia per gli utenti sia per i tentativi della Commissione Europea di creare un mercato concorrenziale per i servizi ferroviari internazionali. Ciò che nessuno desidera, è un monopolio liberistico di fatto che rimpiazzi quello vecchio statale".
(da: CargoSystems, febbraio 2004)