Negli anni recenti processi macroeconomici quali il dirottamento delle produzioni agroalimentari e delle attività manifatturiere industriali verso Paesi in via di sviluppo, oltre a positive scelte tecnologiche, come l'affermarsi della containerizzazione, e successivamente del gigantismo sia dei mezzi navali che degli impianti a terra, hanno consentito ai trasporti marittimi di superare una fase di declino per diventare parte fondamentale delle catene distributive, perfettamente in linea con le logiche del just in time. I trasporti marittimi, nel confronto con altre modalità, presentano inoltre oggettivi margini di crescita se si considera che mari e oceani occupano oltre il 70% della superficie terrestre e la contiguità dei bacini consente la comunicazione tra i vari punti dell'idrosfera senza l'attraversamento di terre emerse. Un ulteriore elemento che rafforza il ruolo dei trasporti marittimi è dato dal fatto che, a livello mondiale, nella fascia entro 50 km dalla costa (che rappresenta solo il 12% delle terre emerse) si addensa il 30% della popolazione.

Così già oggi i trasporti via mare coprono il 90% degli scambi commerciali tra i Paesi dell'UE e le Nazioni esterne ed il 30% degli scambi interni alla Comunità, mentre nel caso dell'Italia, il 45% delle importazioni e il 66% delle esportazioni avvengono per via marittima.

La politica comunitaria per il sistema europeo dei trasporti

In considerazione del ruolo determinante dei trasporti, e di quelli marittimi in particolare, per il progresso socio-economico, notevoli aspettative sono legate al processo di integrazione tra i Paesi dell'Unione Europea, tuttavia, alla creazione del mercato unico a sostegno del sistema produttivo interno ad oggi non ha fatto seguito un'azione altrettanto efficace nel settore dei trasporti e delle reti, che hanno continuato a svilupparsi privilegiando piani di scala nazionale a discapito di visioni di sistema.

In questo modo si è creato un gap enorme tra sistema produttivo e reti di trasporto; per colmarlo si è inizialmente seguito un approccio bottom-up, individuando i punti deboli del sistema e definendo, per eliminarli, progetti di grande infrastrutturazione (14 progetti di Essen); tuttavia questa strategia, mirata a obiettivi di lungo termine, non ha saputo offrire risposte adeguate alle veloci dinamiche di sviluppo dell'industria, che, di conseguenza, ha adattato i propri metodi di distribuzione al sistema di trasporto esistente, privilegiando, necessariamente, la distribuzione su gomma e accentuando i problemi di squilibrio modale.

Particolarmente significativi, in questo senso, sono i dati recentemente illustrati dall'ing. Salvarani, nuovo responsabile della DGVII per le Reti Transeuropee di Trasporto, relativi agli investimenti UE su fondi TEN effettuati dal 1995 ad oggi, che dal punto di vista geografico hanno continuato a interessare le regioni più sviluppate:

e sono stati ripartiti tra le varie modalità tralasciando i trasporti marittimi in posizione marginale e trascurando completamente l'interoperabilità dei sistemi di trasporto:

La consapevolezza del ritardo accumulato nel percorso verso l'obiettivo di dotare il mercato unico europeo di una rete di infrastrutture finalizzata allo sviluppo delle relazioni economico-commerciali e alla coesione territoriale, ha portato la Comunità a elaborare nuove strategie di pianificazione tese a realizzare un sistema di trasporto multimodale integrato nelle infrastrutture e ottimizzato nei metodi di gestione, con l'adozione di procedure che consentano il miglioramento della qualità e della funzionalità delle reti transeuropee e il pieno sfruttamento delle capacità esistenti, anche attraverso l'impiego di nuove applicazioni tecnologiche (informatiche in particolare) e l'adozione di procedure standard che favoriscano lo snellimento della burocrazia (es. dogane) e consentano di fornire ai sistemi industriali un servizio affidabile e di qualità.
Inoltre è necessario andare oltre alle dichiarazioni di volontà politica, per lanciare progetti come lo SSS (Short Sea Shipping), infatti per mettere in piedi progetti realistici occorre coinvolgere operatori ed industrie e usare le richieste dei clienti (user input) come specifiche per i progetti, sostenendo lo SSS come parte del trasporto combinato. Quindi bisogna convogliare fondi TEN su applicazioni tecnologiche che consentano di migliorare i sistemi di trasporto senza ricorrere a nuovi (lunghi e costosi) interventi infrastrutturali.

La situazione italiana

Senza una forte regia unitaria europea, i sistemi di trasporto nazionali si sono evoluti secondo strategie e modalità diverse, con risultati più o meno soddisfacenti. In particolare, il sistema italiano continua a rappresentare un elemento di debolezza nella struttura complessiva del Paese, legate alle carenze infrastrutturali aggravate da una serie di inefficienze stigmatizzate di recente anche dall'OCSE (Rapporto sullo stato dell'economia in Italia - Parigi, 15 ottobre 1998): la mancanza di adeguate forme di concorrenza per quanto concerne mercato del lavoro e servizi di trasporto, la politica dei prezzi poco flessibile, le difficoltà di accesso del capitale privato al finanziamento delle infrastrutture, la scarsa razionalità nella sequenza degli investimenti nelle reti di trasporto, l'insoddisfacente coordinamento delle politiche dei trasporti in funzione del riequilibrio del sistema e della tutela dell'ambiente.

D'altra parte, la capacità di pianificazione, organizzazione e progettualità non costituiscono certamente i punti di forza del nostro Paese. Naturalmente sarebbe un'ingiustizia non riconoscere i meriti ad individualità di spicco nei vari settori della progettazione, settori in cui l'italico ingegno ancora si riflette e si fa apprezzare, raccogliendo anche consensi a livello internazionale; ma la progettualità è un'altra cosa, è cultura della progettazione ad ampio respiro, è visione sistemica non confinata al singolo componente. La mancanza delle capacità di cui si diceva è evidente soprattutto nel campo delle opere pubbliche. E' sintomo di mancanza di progettualità anche la discontinuità di finanziamenti che, essendo soggetta al mutare dei governi, la cui durata da noi è piuttosto aleatoria, finisce con l'invalidare le previsioni, pregiudicando l'efficacia delle opere stesse, laddove questa dipende dall'ultimazione di altri interventi e con l'allontanare, in definitiva, l'interesse degli eventuali investitori privati. Non è casuale che i tentativi di impostare una strategia di pianificazione e progettualità in un settore in cui le capacità di formulare tali strategie è fondamentale, quello dei trasporti, siano naufragati: l'attuazione del vecchio Piano Generale dei Trasporti è rimasta nel cassetto dei sogni ed il Cipet, l'organismo di programmazione del settore, è stato sciolto.

D'altro canto, desta preoccupazione anche l'approccio alle questioni portuali contenuto nel PGT in corso di elaborazione , che travisa le richieste di autonomia finanziaria da parte delle Autorità Portuali: infatti il decentramento fiscale, auspicato dalle Authority, viene interpretato nel PGT come un'intenzione da parte delle Autorità Portuali di ridurre il proprio ruolo a quello di agenzia di riscossione delle imposte.

Questa impostazione denuncia una distorta visione del problema, se si considera che l'istanza nasce proprio dal confronto con il Nord Europa, dove i porti sono governati e finanziati direttamente dalle municipalità.

Questo non vuol dire che lo sviluppo dei porti debba essere legato unicamente ai finanziamenti pubblici, ma è chiaro che il recupero del gap logistico e infrastrutturale che separa ancora oggi i porti italiani dai competitor del Nord, legato al lungo periodo di crisi che ha condizionato la portualità italiana, non può avvenire solo grazie ai proventi dei canoni di concessione, se si pensa che il piano di investimenti di Assoporti per i progetti di strutturazione immediata ammonta a oltre 3.500 miliardi di spesa.

Oltretutto è impensabile aumentare oltre l'incidenza dei canoni sul traffico portuale quando si osservi che a causa dell'inefficienza del sistema di inoltre terrestre la linea di equidistanza economica fra i porti italiani e quelli del nord passa per Basilea.

Inoltre l'osservazione contenuta nel PGT circa la scarsa propensione dei porti italiani a porsi come sistemi-impresa di trasporto e logistica, sembra poco corretta se si considera che, nella consapevolezza dell'esigenza imprescindibile di integrare i porti con i sistemi di trasporto terrestre, le Autorità Portuali hanno chiesto di poter partecipare direttamente a società di gestione della logistica e dell'intermodalità, possibilità successivamente attraverso la legge 30/98.

Ancora una volta, però, occorre sottolineare che per lo sviluppo infrastrutturale e logistico dei porti è necessario mettere in campo un grande sforzo di pianificazione e progettualità, che parte senza dubbio dalla redazione dei Piani Regolatori Portuali in corso di redazione da parte delle Authority.

Nel caso di Savona, le attività per l'elaborazione del Piano Regolatore Portuale avviate formalmente nell'agosto 1997, con la costituzione dell'Ufficio del Piano, sono oggi al momento di sintesi e il documento sarà presentato al Comitato entro pochi mesi.

Il Piano Regolatore Portuale di Savona ha, naturalmente, il suo punto centrale nella ricerca di soluzioni per lo sviluppo della parte commerciale del porto, attraverso la razionalizzazione delle risorse spaziali esistenti (con la rilocalizzazione di alcune attività tra i due bacini in amministrazione, quello storico di Savona e quello più recente di Vado Ligure), la definizione di ipotesi progettuali per l'espansione delle opere marittime per l'insediamento di nuove attività, in particolare contenitori e cabotaggio.

In considerazione dell'enorme valore aggiunto generato dalle attività logistiche (in questo si concorda con il PGT), che creano ricchezza e occupazione in rapporto di circa 7 a 1 rispetto alle attività portuali dirette, il Piano Regolatore di Savona rivolge attenzione particolare all'individuazione di spazi per le attività di manipolazione e distribuzione della merce, studiando anche ipotesi di aree in regime extradoganale).

Tuttavia gli obiettivi del Piano non si esauriscono nella parte commerciale, infatti altro elemento portante è la gestione del waterfront, questione fondamentale per la gestione delle relazioni porto-città, e delle attività correlate (diporto, cantieristica ecc.) che garantiscono un ritorno occupazionale e una creazione di valore per unità di superficie molto maggiore rispetto alle attività portuali in senso stretto, oltre a costituire una fonte di reddito non trascurabile per l'Autorità Portuale, infatti se dai terminalisti giunge all'Authority circa il 65% degli introiti per canoni concessori, il restante 35% proviene proprio da queste attività non strettamente "portuali".

Infine, con il Piano Regolatore Portuale si intende ricercare la soluzione di problemi trasversali alle attività portuali, come l'organizzazione del lavoro, determinando il corretto dimensionamento delle risorse occupazionali necessarie per lo svolgimento delle attività esistenti e di prospettiva, e giungendo alla definizione di schemi e criteri per regolamentare il rilascio di nuove licenze d'impresa in relazione all'utilizzo del lavoro portuale.

Lo sviluppo della containerizzazione determina l'esigenza di disporre di spazi portuali sempre più vasti, in genere non disponibili nei terminal tradizionali, troppo vicini alle città, e che non possono essere reperiti facilmente a causa dei numerosi vincoli paesistici tipici delle aree costiere.

Ecco dunque la convenienza di coordinare le azioni delle singole Autorità nell'ottica dello sviluppo di sistemi portuali, in quanto il coordinamento fra porti di uno stesso bacino geografico favorisce la concentrazione dei finanziamenti verso un numero ridotto di interventi prioritari e lo sfruttamento ottimale delle risorse infrastrutturali. Ne discende l'esigenza, per ogni sistema portuale, di reperire aree destinate all'espansione e di realizzare adeguati collegamenti con l'entroterra, cosa che richiede il superamento di interessi locali a favore di una visione d'insieme. In questo contesto, la capacità di pianificazione territoriale sarà fondamentale, perché le scelte coinvolte sono destinate ad incidere a lungo sull'organizzazione del territorio e sullo sviluppo delle imprese.

La capacità di pianificare, insomma sarà necessaria per compiere un ulteriore salto di qualità: i Master Plan dei porti sul Mare del Nord, rappresentano un modello di pianificazione a cui Piani Regolatori Portuali degli scali italiani potranno ispirarsi per dare un contributo allo sviluppo dell'intero sistema logistico italiano.