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Federazione Nazionale Agenti Raccomandatari Marittimi
Agenti Aerei e Mediatori marittimi

Convegno Nazionale

22 maggio 2002
Villa Spalletti Trivelli - Roma

Relazione del presidente
Luigi Negri



Autorità, amici, colleghi,

svolgerò la mia breve relazione come se lo scorso anno fosse stato uguale ai tanti che l'hanno preceduto.

Sappiamo invece che non è stato così.

Il 2001 è stato diverso e la sua terribile diversità si ripercuote su quest'anno che stiamo vivendo e certamente continuerà a ripercuotersi su quelli futuri.

Vorrei sottolineare che la profonda crisi del settore marittimo-portuale è stata causata principalmente da un forte rallentamento della crescita dei traffici marittimi all'inizio dello scorso anno e da un eccessivo tonnellaggio messo a disposizione dei mercati dagli armatori, quantomeno nel settore container.

Questa drammatica situazione è stata successivamente aggravata dai tragici avvenimenti dell'11 Settembre e da quelli recenti in Paesi più vicini a noi ed anche di casa nostra, che ricordiamo con molta tristezza e preoccupazione.

Comunque, nonostante tutto, il mondo continua a vivere, forse meno bene di prima, forse con più paure di prima ma forse anche con più determinazione di prima.

Ma non intendo spendere ulteriori parole su questo argomento, parole che comunque sarebbero del tutto inadeguate.



FLOTTA E TRAFFICO MARITTIMO

Già lo scorso anno affermavo che i governi precedenti avevano iniziato un cammino e che il nuovo governo doveva proseguirlo, prestando molta attenzione al settore marittimo-portuale ed avendo ben presente la duplice necessità di inserire il trasporto marittimo in un sistema integrato ed efficiente e di rendere le società di navigazione italiane maggiormente competitive nei confronti delle concorrenti europee.

Non sembra che le cose siano andate nel senso auspicato dagli operatori del settore.

Il nostro governo non sembra aver preso in considerazione il fatto che l'Italia, priva di risorse naturali, ha come sua unica grande fortuna il mare e la sua posizione strategica, che la rende quasi una piattaforma nel cuore del Mediterraneo verso l'Europa.

La creazione del Registro internazionale nel 1998 e l'applicazione delle sue disposizioni in materia di riduzione del costo del lavoro al cabotaggio nel 1999, benché giunte in ritardo rispetto alla gran parte dei paesi europei, avevano avviato la nostra politica marittima verso positivi traguardi.

Ma già allora i provvedimenti adottati non erano considerati sufficienti per mettere la flotta italiana, in particolare quella impiegata nei servizi di cabotaggio, in competitività reale con le altre flotte europee.

Ci sembra veramente strano e quasi drammatico che Paesi Europei che si affacciano sul mare, che certamente non posseggono neanche un decimo delle coste che caratterizzano l'Italia, abbiano sviluppato una politica marittimo-portuale molto più incentivante di quella italiana.

Basti pensare che, con le nuove regolamentazioni comunitarie riguardanti il cabotaggio marittimo e lo Short Sea Shipping, la grande maggioranza delle flotte esistenti e ricercate nel mercato dei noleggi è di bandiera tedesca. Ciò mette naturalmente l'armamento tedesco in una situazione di grande privilegio rispetto a quello italiano.

Siamo veramente meravigliati dal fatto che chi ci governa non capisca quanto sia importante, direi fondamentale per un paese come il nostro, sviluppare una delle poche ricchezze in nostro possesso.

Abbiamo capacità e professionalità tali da fare invidia al resto del mondo. Si tratterebbe solo di poterle esprimere.

Proprio in riferimento a questo, nel dicembre scorso, la Confederazione degli armatori italiani avvertiva che, in assenza di un chiarimento definitivo della politica marinara da parte del governo e perciò dell'approvazione di misure adeguate per le compagnie di navigazione operanti sulle rotte internazionali e di particolari agevolazioni per il settore del cabotaggio, ai grandi gruppi armatoriali italiani non rimaneva altra alternativa che trasferire l'attività in altri paesi, nei quali tali misure sono in vigore.

L'opinione della Confitarma è stata confermata da tutti gli operatori del settore che hanno posto l'accento in particolare sul traffico di cabotaggio, che non deve intendersi soltanto quello tra porti nazionali ma anche quello tra paesi europei e all'interno del Mediterraneo.

Relativamente al primo, come è ben noto, con la liberalizzazione dei mercati marittimi nazionali, dal 1999 possono operare nel nostro paese navi iscritte ai registri internazionali di altri paesi dell'Unione Europea e quindi inserirsi sulle rotte italiane navi che usufruiscono di condizioni operative, dal punto di vista retributivo, fiscale, previdenziale, fortemente vantaggiose rispetto a quelle previste per le navi italiane.

Da uno studio commissionato alla fine dello scorso anno dalle Associazioni Armatoriali risulta che il costo di un equipaggio imbarcato su una nave italiana è superiore di 2/3 volte a quello imbarcato su navi della maggior parte dei paesi europei.

A questo fatto, già di per sé negativo, si deve aggiungere il più elevato carico fiscale, relativamente al quale ormai da tempo viene richiesta dagli armatori italiani l'applicazione di un regime fiscale forfettario basato sul tonnellaggio della nave, la cosiddetta tonnage tax.

A questo riguardo dobbiamo peraltro precisare che nel disegno di legge delega del governo sulla riforma del sistema fiscale, presentato recentemente al Parlamento, è prevista anche l'introduzione della tassa forfetaria.

Si tratterrà di vedere se e quando entrerà in vigore la legge di riforma ed i successivi decreti legislativi.

Questa è la situazione per la flotta italiana.

Sicuramente per altri motivi e comunque con ben altri effetti in campo mondiale la situazione delle flotte è anch'essa drammatica.

In particolare le flotte container scontano il gigantismo che ha pervaso il mondo armatoriale e che ha portato oggi ad un eccesso di offerta rispetto alla domanda.

Le previsioni in questo settore sono molto negative, soprattutto per i porti dell'alto Tirreno, e dobbiamo quindi aspettarci un lungo periodo di difficoltà perché questo trend inverta la sua tendenza.

Ma tornando alle nostre cose ed alla nostra flotta, se gli Stati dell'Unione Europea hanno deciso misure adeguate a sostegno delle rispettive marinerie proprio per evitare concorrenze sleali in questo campo, diventa indispensabile anche per il nostro paese trovare strategie e strumenti analogamente adeguati.

Per quanto riguarda poi il cabotaggio internazionale, lo Short Sea Shipping, la situazione non è meno difficile.

Come è stato evidenziato nel convegno tenuto a Genova nel novembre scorso, la domanda di trasporto in Europa crescerà del 40% da oggi al 2010 e non è pensabile che si risponda a questa crescita unicamente con un aumento del traffico stradale.

Come da tempo sostiene il nostro Umberto Masucci, responsabile dell'Ufficio italiano di promozione dello short sea shipping, che si affianca agli altri operanti in Europa, quella del trasporto via mare è una scelta obbligata.

Tra l'altro puntare sul trasporto marittimo a corto raggio significa anche rafforzare la posizione strategica del nostro paese che si trova al centro del Mediterraneo, da considerare uno snodo di assoluta rilevanza sia per le direttrici nord-sud, sia per quelle est-ovest.

Tutto ciò in linea con gli orientamenti politici indicati nel Libro Bianco della Commissione Europea del luglio scorso che per la prima volta ha riconosciuto validità al trasporto intermodale, inserendo porti e tratte marittime nella rete dei collegamenti continentali.

Ma, mentre sia a Bruxelles con il Libro Bianco sia in Italia con il Piano generale dei trasporti e della logistica sia nei numerosi convegni sull'argomento, si discute sulle alternative da offrire al trasporto su strada e si enfatizza il concetto di autostrade del mare, il traffico su gomma cresce.

Un motivo evidentemente esiste: i costi del trasporto via mare sono ancora troppo elevati.

Tutti gli operatori invocano provvedimenti: adeguamento delle infrastrutture portuali alle esigenze di questo tipo di traffico nel contesto di una politica di potenziamento dei nostri scali, finalizzando gli interventi al miglioramento dei collegamenti porto-entroterra, forte semplificazione delle procedure legate all'arrivo e alla partenza delle navi, perchè il trasporto marittimo a corto raggio non può prescindere dalla velocità dei collegamenti, incentivi mirati agli armatori e autotrasportatori.

Forse la strada per far affermare compiutamente questa importante modalità di trasporto delle merci, che ha margini di crescita molto superiori ad altri tipi di trasporto, è ancora lunga e difficile per interessi diversi profondamente radicati.

Un Paese con 144 porti e migliaia di chilometri di costa, inserito in un mercato globale a forte competizione, non ha, e forse non ha mai avuto, una cultura marittima adeguata all'importanza di un settore che produce enormi ricchezze.

È necessario che il governo si renda una volta per tutte consapevole di questo e non consideri il comparto marittimo come una cenerentola rispetto alla strada e alla ferrovia.

E allora occorre da parte governativa un vero e proprio salto di qualità che richiede in primis il coinvolgimento di tutti gli operatori della logistica - porti, armatori, agenti marittimi, spedizionieri, autotrasportatori - per definire una strategia che non sia fatta di parole e di slogan ma che predisponga un piano operativo graduale e concreto, che prefiguri traguardi precisi e verificabili.

Non dimentichiamo certo le difficoltà della situazione mondiale del trasporto marittimo ma qui si tratta anche di dare soluzione a problemi che investono pure l'ambiente in cui viviamo e la nostra sicurezza.

Sono certo che con azioni coerenti e coordinate in sede comunitaria e nazionale l'obiettivo potrà essere raggiunto.



SETTORE PORTUALE

Affermavo non più tardi dell'anno scorso che con il regolamento attuativo della legge 84 si era posta la parola fine al processo di riforma dell'organizzazione portuale iniziato nel 1994 e aggiungevo che la cosa più importante era che tale regolamentazione trovasse applicazione omogenea nei diversi scali marittimi italiani.

È peraltro da sottolineare subito che le regole introdotte dalla legge, indubbiamente complesse, devono essere calate in realtà locali non del tutto omogenee per quanto riguarda sia particolarità strutturali degli scali sia diversi assetti organizzativi degli stessi.

Ma pur in questa situazione di base molto diversificata occorre che tali regole trovino un'applicazione uniforme, per non vanificare un lavoro durato anni.

E qui purtroppo sembra che le cose non vadano in questo senso.

Le norme che vietano la commistione fra le imprese ex art. 18 (imprese concessionarie), le imprese ex art. 16 (imprese portuali) e le organizzazioni di fornitura di manodopera (ex art. 17), non sembra che siano applicate in modo coerente in tutti i porti italiani.

Lo spirito della legge prevedeva che le imprese ex art. 16 aiutassero (sotto forma di appalto dei servizi o di segmenti del ciclo) le imprese concessionarie e titolari dell'intero ciclo portuale e che le imprese ex art. 17 fornissero manodopera sia alle imprese ex art. 16, sia alle imprese concessionarie ex art. 18, evitando in tal modo che fra esse vi fosse commistione o identità.

In molti porti italiani, seppure sotto forme diverse, un'unica impresa opera sia come concessionario, sia come impresa portuale di servizi, sia come fornitore di manodopera.

Tutto ciò per affermare che l'omogeneità nell'applicazione delle norme è tutta da verificare e che vi sono interessi ben noti che tendono a non fare chiarezza per continuare a difendere privilegi consolidati.

D'altra parte anche se la stessa nota proposta di Direttiva europea sulla regolamentazione dei servizi e del lavoro nei porti, sul piano dei principi - fine dei monopoli e spazio alla libera concorrenza - sembra che trovi il generale consenso, le difficoltà nascono anche in questo caso al momento di tradurre tali principi in misure operative.

Già gli emendamenti alla proposta di Direttiva, approvati dal parlamento europeo nel novembre scorso, hanno significativamente modificato i vincoli inizialmente previsti.

Così, per esempio, per quanto riguarda il lavoro nei porti, verrà lasciata ad ogni singolo Paese la facoltà di disciplinarlo con regole proprie, avendo riconosciuto la necessità di non stravolgere assetti sociali codificati da sempre.

Così anche, per quel che concerne l'organizzazione delle imprese, si è rinunciato alla tesi che in ogni porto debbano esistere almeno due operatori di servizi per ogni categoria di merci movimentate.

Così ancora non è stato accettato un emendamento proposto dai porti del nord Europa con il quale si chiedeva che i servizi portuali venissero esclusi dalla Direttiva, consentendo in questo modo alle Port Authority di gestire direttamente tali servizi.

Successivamente però il testo così modificato dal Parlamento Europeo è stato oggetto di ulteriori emendamenti da parte della Commissione Europea, per cui al momento la partita è ancora aperta tra porti mediterranei e porti nordeuropei, soprattutto sul tema della liberalizzazione della movimentazione delle merci e quindi sul ruolo che devono avere le autorità portuali.

È evidente che la stretta finale per l'approvazione definitiva della Direttiva non è e non sarà facile, ma dobbiamo però dire che ad oggi la posizione italiana è più coerente ai principi comunitari che non quella di altri paesi nord europei.

Non possiamo certo, in una relazione di questo tipo, analizzare compiutamente i particolari elementi di convergenza e quelli di contrasto.

Dobbiamo però essere ben consapevoli che il ruolo di tutti gli operatori italiani e mediterranei - autorità, terminal operator, imprese di servizio, lavoratori e utenti/clienti - non è e non deve essere considerato inferiore a quello dei paesi nord-europei che già hanno beneficiato nel tempo di normative e condizioni particolarmente favorevoli.

Il governo è chiamato a difendere in sede europea gli interessi del settore portuale italiano che faticosamente ha forse raggiunto un punto di equilibrio e che, se coartatamente modificato, può farci tornare indietro di anni.



QUADRO DI RIFERIMENTO NAZIONALE

Anche se non intendiamo dire parole tardive e comunque inadeguate sull'argomento, è evidente che l'andamento lento dell'economia mondiale nel 2001 è stato indiscutibilmente influenzato da quanto accaduto nel settembre e dalle conseguenze che ne sono derivate.

Come ha rilevato l'OCSE, per la prima volta in questi ultimi vent'anni, nella seconda metà del 2001 i paesi industrializzati hanno conosciuto una crescita leggermente negativa e così il 2002 sarà contrassegnato da una sostanziale debolezza dovuta anche al sentimento di insicurezza prevalente dopo settembre.

Di conseguenza tutte le stime macroeconomiche formulate a suo tempo dal governo, dal centro studi di Confindustria, dal Fondo monetario internazionale, hanno dovuto essere riviste e ridimensionate.

Soprattutto il Fondo monetario internazionale è stato pessimista nelle sue previsioni ritenendo possibile una crescita molto indebolita in tutte le regioni del mondo.

Secondo l'Istituto, nel 2002 la crescita mondiale non supererà il 2,4%, anche se forse potrà essere possibile arrivare al 2,7%, quella europea non andrà oltre l'1,3% e quella italiana si fermerà all'1,2%.

Queste stime sono poi state corrette in positivo di due decimi di punto circa ma rimangono comunque molto aleatorie, tenuto conto della situazione internazionale e dei suoi riflessi sull'economia.

La stessa Confindustria ha rivisto la propria previsione ritenendo che il prodotto interno lordo italiano non potrà superare quest'anno l'1,3% quando ancora ad ottobre la sua stima considerava valido l'1,9%.

Il solo governo ha ritenuto fino all'ultimo valide la previsioni al riguardo fatte nell'ottobre nella nota di aggiornamento al documento di programmazione economica e finanziaria che fissavano nel 2,3% la crescita del nostro paese per il corrente anno.

È anche vero che il Governatore della Banca d'Italia, spiegando che le previsioni del Fondo monetario internazionale sono extrapolazioni delle tendenze passate e danno un andamento dell'economia mondiale dal quale fanno discendere l'andamento dei singoli paesi, ha sostenuto che le considerazioni del medesimo sono troppo pessimistiche e che si deve prevedere una ripresa nella seconda metà del 2002.

Sulla stessa linea di valutazione del Governatore si pronuncia l'OCSE che, pur mantenendo per il nostro paese una previsione di crescita per quest'anno dell'1,5%, ritiene che tale dato sconti la frenata del primo semestre e che al contrario la ripartenza sarà tanto valida da incidere in misura decisiva sulla crescita nel 2003 che segnerà per l'Europa un aumento della ricchezza intorno al 3% e per l'Italia al 2,8%.

Analoghe valutazioni previsionali, diversificate tra loro a seconda di chi le formula - governo, fondo monetario internazionale, confindustria, istituti di ricerca, etc. - sono state considerate per il rapporto deficit/prodotto interno lordo, inflazione, disoccupazione.

Non vogliamo però addentrarci oltre su questi elementi macroeconomici che tutti conoscono e neppure fare valutazioni politiche sul nuovo Esecutivo che governa il paese ormai da un anno.

Come imprenditori però sappiamo che molte cose rimangono da fare.

Esiste innanzitutto un problema di eccessiva pressione fiscale che riguarda tutti, in particolare le imprese.

Il governo ha nel suo programma la riduzione e la semplificazione delle aliquote fiscali: è indispensabile che questo programma venga realizzato, mettendo particolare attenzione al sistema produttivo per accrescerne la competitività nel campo internazionale.

La manovra sul versante fiscale dovrà essere accompagnata dalla dovuta attenzione alla spesa.

Anche su questo fronte, mentre l'OCSE ha stimato nell'1,4% il rapporto tra deficit e prodotto interno lordo per quest'anno e nell'1,3% per il prossimo, il Fondo monetario internazionale nelle sue ultime stime di aprile è stato più ottimista ritenendo che tale rapporto si attesterà sull'1,2% quest'anno per scendere allo 0,2% il prossimo.

Per parte sua il governo ha mantenuto la propria previsione nello 0,5% per l'anno in corso e nel pareggio per il 2003.

I traguardi sono ambiziosi: è necessario mettere in campo tutte le forze per raggiungerli.

Non vi è dubbio che ci attende un futuro difficile, e le difficoltà sono ben note a tutti e aggravate dal conflitto tra governo e organizzazioni sindacali, ma nello stesso tempo stimolante.

La globalizzazione non è più ormai una parola significativa per pochi, è ormai una sfida che investe tutti e fra tutti, per primi, gli imprenditori.

È pur vero che noi agenti marittimi la globalizzazione la conosciamo da sempre, essendo abituati a confrontarci con le problematiche di un mercato mondiale.

Ma se anche in questa dimensione abbiamo usufruito o approfittato di posizioni di comodo, questo non è più consentito.

Dobbiamo ricordarci, e ricordare a tutti, che gli agenti marittimi rappresentano la totalità dell'armamento estero che scala i nostri porti e grossa parte di quello nazionale, per un totale complessivo di circa l'80% dell'intero trasporto marittimo e per un movimento di valuta che, rapportato al numero di aziende e di addetti, ci fa essere tra i maggiori produttori di ricchezza del nostro paese.

E allora, se la dimensione complessiva è questa, dobbiamo anche adeguarci come singole aziende, essere reattivi ai cambiamenti per non subire il progresso ma per governarlo, svolgere la nostra attività in modo ancora più professionale di quanto l'abbiamo svolta fino ad oggi.

Certamente non partiamo da zero.

Già attualmente gli impegni delle nostre aziende in termini di certificazioni, di formazione, di auto regolamentazione attraverso codici di comportamento sono rilevanti in modo significativo.

Non dobbiamo fermarci e sono certo che non lo faremo.


* * * * * * * *

Chiudo questa mia relazione, che ho voluto mantenere in termini brevi per consentire tutti gli autorevoli interventi previsti, con un sincero ringraziamento proprio alle illustre personalità intervenute a questo nostro convegno che prenderanno la parola dopo di me.

Grazie.


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In the first eight months of 2025, container traffic in the port of Gioia Tauro grew by +10.6%
Gioia Tauro
2,912,943 TEUs were handled
Stena Line to buy Latvian port operator Terrabalt
Gothenburg
It handles rolling stock, bulk cargo, and general cargo traffic in the port of Liepaja.
Meyer Turku begins construction of Royal Caribbean's fourth "Icon"-class cruise ship
Miami/Turku
It will be delivered in 2027
More than one in ten maritime shipments has shortages
Washington
This is what a report by the World Shipping Council has revealed, highlighting the safety risks
Last July, traffic in the port of Ravenna increased by +3.8%
Ravenna
In the first seven months of 2025, growth was +5.4%
In the first quarter of 2025, freight traffic in Belgian ports fell by -3.2%.
Brussels
Landings down 1.3% and embarkations down 5.4%
Product tanker High Fidelity rescues 38 migrants on a drifting dinghy
Rome
Intervention in the south of the island of Crete
GES and RINA sign agreement to develop a prototype of a new hydrogen battery
Rovereto/Genoa
PSA's second phase of container terminal at Mumbai Port inaugurated
Singapore
Annual traffic capacity will increase to 4.8 million TEUs
The conference "EU ETS - Perspectives and Opportunities for Decarbonization in the Maritime Sector" will be held in Palermo.
Rome
It will be held on September 18th and 19th
Fincantieri and PGZ sign an agreement to support the modernization of the Polish Navy
Trieste
The third LSS section for Chantiers de l'Atlantique was launched in Castellammare di Stabia.
In the US, funding for wind energy development projects in ports is being cut.
Washington
Resources worth $679 million will be reallocated for port infrastructure upgrades
From January 1st, Kombiverkehr will operate the PKV intermodal terminal in the port of Duisburg.
Frankfurt am Main
It has a traffic capacity of approximately 200 thousand intermodal units per year.
Wallenius Marine and ABB form Overseas joint venture
Stockholm
The aim is to accelerate the launch of the platform of the same name for improving fleet performance.
DHL eCommerce has acquired a minority stake in Saudi Arabia's AJEX Logistics Services.
Bonn/Riyadh
The Middle Eastern company has two thousand employees
The Ministry of Infrastructure and Transport has asked the Region to agree on the appointment of Bagalà as president of the Sardinian Port Authority.
Rome
He is currently the extraordinary commissioner of the same body
CMPort's port terminals handled record container traffic in the second quarter
Hong Kong
In the first six months of 2025 the total was 78.8 million TEUs (+4.3%)
Confitarma approves the decree on advanced training for tanker seafarers.
Rome
Applause to the General Command of the Port Authority Corps
Quarterly freight traffic in Moroccan ports increases
Tangier/Casablanca
In Tanger Med the growth was +17%
The board of directors of the Genoa-based Ente Bacini has been renewed.
Genoa
President Alessandro Arvigo and CEO Maurizio Anselmo
In the second quarter, sales of dry containers produced by CIMC fell by -33%.
Hong Kong
Reefer boats increase by 57%
The Grimaldi Group has taken delivery of the Grande Shanghai
Naples
It will be used for the transport of vehicles between East Asia and Northern Europe
The ART urges to verify that the investment plan and the related amortization period are consistent with the duration of the port concessions.
Turin
Chinese automaker FAW ships components to Europe by train
Changchun
Transit time reduced to 18 days compared to 45 days for maritime transport
The assets and fleet of the Spanish Armas Trasmediterránea will be sold to Baleària and DFDS
Las Palmas/Dénia/Copenhagen
Two agreements worth €215 million and €40 million respectively have been signed.
Italian State Railways (FS), investing €70 million to install the ERTMS system.
Rome
Work has been completed on 382 Trenitalia trains, while the retrofitting of 60 locomotives from Mercitalia Rail, an FS Logistix company, is underway.
MPC Container Ships' quarterly revenue returns to growth
The second quarter of 2025 was closed with a net profit of 78.1 million dollars (+20.5%)
Plans to build two container customs areas north and south of the Suez Canal
Cairo
Fourteen of the 48 abandoned shipwrecks in Catania port have been removed.
Catania
The activity will be replicated in the port of Augusta
The Regional Administrative Court (TAR) has confirmed the validity of the tender for the new Ravano Terminal in the port of La Spezia.
La Spezia
DP World's port terminals handled record quarterly container traffic
Dubai
Revenues grew by 22.2% in the first half of 2025
In the quarter April-June the volume of rolling stock transported by Höegh Autoliners increased by +9.0%
Oslo
Sharp increase (+46.6%) of vehicles from Asia
South Korea's HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering acquires Vietnam's Doosan Enerbility
Seongnam
It manages an industrial area with its own port facility
Container traffic in the port of Algeciras grew by 6.6% in July
Algeciras
In the first seven months of 2025, a decrease of -2.9% was recorded
In July, the port of Valencia handled 488,000 containers (+6.7%)
Valencia
Increase driven by growth in empty containers
Salvini has appointed Annalisa Tardino as extraordinary commissioner of the Western Sicilian Sea Port Authority.
Rome/Palermo
The President of the Sicilian Region announces the appeal against the provision
The materials dredged in the ports of La Spezia and Carrara will be used for the construction of the new breakwater in Genoa.
Genoa/La Spezia
Agreement between the two Ligurian Port System Authorities
X-Press Feeders denounces authorities' failure to acknowledge responsibility in the X-Press Pearl accident
Singapore
According to the company, the Supreme Court ruling ignores international maritime law
Container traffic in the port of Hong Kong decreased by -6.5% in July
Hong Kong
A decline of -3.7% was recorded in the first seven months of 2025
Cargo traffic in Russian ports remained stable in July
St. Petersburg
In the first seven months of 2025, loads decreased by -4.6%
In July, the Port of Singapore set a new all-time record for monthly container traffic with 3.9 million TEUs.
Singapore
In terms of weight, containerized cargo decreased by -3.6%
Compensation to be paid by the Civitavecchia Port Authority in the Fincosit case has been set at €1.5 million.
Civitavecchia
Latrofa: The ruling allows the release of set-aside sums that have frozen the budget for years.
Germany's HHLA posts record quarterly revenue
Hamburg
In the second quarter, the group's port terminals handled 3.2 million containers (+7.9%)
In the first half of 2025, CK Hutchison's port terminals handled 44 million containers (+4.0%)
Hong Kong
In the quarter April-June the Wallenius Wilhelmsen fleet transported 14.8 million cubic meters of rolling stock (-0.5%)
Lysaker
Revenues down by -0.7%
In the second quarter, Montenegro's ports handled 670 thousand tons of goods (+0.6%)
Podgorica
Volumes with Italy amounted to 154 thousand tons (+53.1%)
PORTS
Italian Ports:
Ancona Genoa Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Leghorn Taranto
Cagliari Naples Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venice
Italian Interports: list World Ports: map
DATABASE
ShipownersShipbuilding and Shiprepairing Yards
ForwardersShip Suppliers
Shipping AgentsTruckers
MEETINGS
Conference: "Waiting and Delays in Road Transport: Logistics in Check"
Genoa
Organized by Trasportounito, it will be held on September 26th in Genoa
The conference "EU ETS - Perspectives and Opportunities for Decarbonization in the Maritime Sector" will be held in Palermo.
Rome
It will be held on September 18th and 19th
››› Meetings File
PRESS REVIEW
Korean Firms Reassess U.S. Investments After Mass Immigration Raid
(The Korea Bizwire)
Russia's infrastructure development plan aims to build 17 marine terminals by 2036
(Interfax)
››› Press Review File
FORUM of Shipping
and Logistics
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› File
With the arrival of the first container ship, the testing of operational procedures at the Rijeka Gateway begins.
The Hague
The first commercial ship is expected on September 12th
A proposal to bring the port of Taranto back onto global container routes? Start a discussion table.
Taranto
Meeting on the status of freight traffic
Port of Ancona: Tender for demolition of fire-damaged Tubimar warehouses
Ancona
The expected duration of the works is four and a half months
Merger of the German MACS and Hugo Stinnes, both active in the MPP vessel segment
Hamburg/Rostock
Stinnes headquarters in Rostock to close by December 31
In the second quarter, freight traffic in Albanian ports grew by +2.9%
Tirana
There were 331 thousand passengers (+13.6%)
A.SPE.DO, operationalizing the Smart Terminal to increase the competitiveness of the port of La Spezia.
La Spezia
ING loans to Premuda for over 100 million dollars
Milan
Funds for the management buyout and the purchase of two product tankers
Sallaum Lines has taken delivery of the first of six Ocean-class dual-fuel PCTCs
Rotterdam
The ship was completed four months ahead of schedule
First meeting of the new Management Committee of the Western Ligurian Sea Port Authority
Genoa
Several measures approved, including those for CULMV and CULP staff
Euroports to operate a new liquid bulk terminal in the French port of Port-La Nouvelle
Beveren-Kruibeke-Zwijndrecht
It is expected to become operational in 2026
In the second quarter, freight traffic in the port of Ravenna increased by +2.6%
Ravenna
Growth of 0.6% was recorded in June. An increase of 4.8% is expected in July.
OsserMare presents five reports on the marine economy
Rome
They focus on a specific sector supply chain or aspect of it
Port of Naples: Road haulage operations resume
Naples
Resolution meeting between institutions, operators and trade associations
ICTSI again reports record quarterly financial and operating results
Manila
Global Ship Lease Reports Record Quarterly Revenue
Athens
In the April-June period, net profit was 95.4 million dollars (+8.4%)
Vard receives new order from North Star for two hybrid SOVs
Trieste
Contract worth between 100 and 200 million euros
The Panama Shipping Registry will no longer accept the registration of oil tankers and bulk carriers over 15 years old.
Panama
Measure to counter the use of the shadow fleet
Danaos Corporation reports record quarterly revenue
Athens
The April-June period closed with a net profit of 130.9 million (-7.3%)
New customs fast corridor between the port of La Spezia and Interporto Padova
Padua
It adds to the other three already active on the same route
ICTSI to operate Indonesia's Batu Ampar Container Terminal
Manila
It is located on Batam Island
Pino Musolino has been appointed CEO of the Alilauro shipping company.
Naples
He replaces the resigning Eliseo Cuccaro
In the second quarter, DIS' time charter revenues fell by -37.1%.
Luxembourg
Net income was $19.6 million (-70.5%)
Wista Italy denounces the exclusion of women from the nominations of port authority presidents.
Milan
Musso: The glass ceiling that prevents women from accessing leadership roles remains.
Austrian Rail Cargo Group is focusing on the development of the Sommacampagna-Sona intermodal terminal.
Vienna
Ten-year agreement
In the second quarter, maritime traffic in the Bosphorus Strait decreased by -6.0%
Ankara
18.1% decline in ships over 200 metres in length
Fifty kilos of cocaine seized at the port of Civitavecchia
Rome
They were hidden inside a reefer container arriving from Ecuador
Trump has eliminated tariff exemptions for low-cost goods for all nations.
Washington
Goods with a value of less than $800 will also be subject to the tax.
Viking Mira was launched at Fincantieri's Ancona shipyard
Trieste
The multi-role frigate "Emilio Bianchi" was delivered to the Muggiano shipyard
The Port Authority of the Central-Northern Adriatic Sea has obtained EMAS registration
Ravenna
Certifies commitment to environmental management and sustainability
MSC Cruises reduces emissions with the support of an energy transition plan
Geneva
The 2024 Sustainability Report has been presented
DSV reports strong growth in financial and operating results thanks to the acquisition of Schenker
Hedehusene
Quarterly record in air and ocean shipment volumes
In 2024, the Fratelli Cosulich group's revenues increased by +12.8%
Genoa
Operating result down by -31.7%
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genoa - ITALY
phone: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
VAT number: 03532950106
Press Reg.: nr 33/96 Genoa Court
Editor in chief: Bruno Bellio
No part may be reproduced without the express permission of the publisher
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