E1 GLI OPERATORI COINVOLTI

Il settore del trasporto marittimo si è sempre storicamente caratterizzato per l'elevata specializzazione e frammentazione delle attività. Ogni spezzone, fondamentale od accessorio, del ciclo trasportistico è diventato una professione riconosciuta e remunerata.

Accanto ai ruoli chiave degli armatori e delle case di spedizione internazionali, ruotano intorno al trasporto marittimo numerose altre figure professionali che comprendono terminalisti, piloti, ormeggiatori, provveditori di bordo, ship broker, spedizionieri doganali, assicuratori, autotrasportatori e molti altri ancora.

L'elevata specializzazione ha costituito nel corso dei secoli un punto di forza del settore marittimo, ma ha d'altro canto generato delle rendite di posizione che costituiscono un limite dal punto di vista dell'efficienza e del contenimento dei costi complessivi del trasporto per il cliente finale. Di fatto quindi oggi il mercato genera una forte spinta verso il cambiamento e verso una razionalizzazione dei servizi, fatto che ha portato allo scardinamento di ruoli consolidati ed alla nascita di una nuova struttura del sistema.

E2 LOGICA DELL'INTERMODALITA' E NUOVI SOGGETTI EMERGENTI

Le aziende continuano oggi a ristrutturare e semplificare le proprie reti logistiche, cercando di rifornire i mercati da un minor numero di magazzini, e riducendo la dimensione dei lotti trasportati aumentando così la domanda di una sempre maggiore tempestività delle consegne e della loro massima puntualità e precisione.

Il mercato richiede inoltre il ricorso a diverse modalità di trasporto, le aziende richiedono trasportatori in grado di assicurare servizi plurimodali, capaci di adattarsi alle necessità ed alle convenienze. Infine cresce il numero delle aziende che vogliono subappaltare non solo il trasporto, ma addirittura tutta la distribuzione, e quindi cresce la domanda di servizi integrati di distribuzione.

In conclusione aumentano i trasporti in termini di tonnellate/chilometro trasportate, a causa dell'aumento delle distanze; contemporaneamente però aumenta anche il frazionamento dei lotti trasportati rendendo più complicata la gestione e richiedendo quindi operatori sempre più professionali e specializzati.

Inoltre, anche nella distribuzione terrestre, inizia ad avere sempre più larga diffusione l'utilizzo di HUB (centri di smistamento centralizzati). Si assiste infatti ad un ridisegno delle reti distributive: il sistema "HUB and Spoke" (mozzo e raggi) sta sostituendo oggi il tradizionale sistema a rete. Oltre a ridurre i collegamenti necessari per l'interscambio delle merci, questa logica distributiva consente di concentrare il traffico sui pochi punti (HUB) dai quali le merci si dipartono verso i depositi periferici, dai quali hanno origine le consegne finali su itinerari (spokes) ridotti.

L'attuale mercato del trasporto e del commercio mondiale richiede quindi un'offerta di servizi sempre più sofisticata, ma anche vasta, in una reale ottica di door to door su scala mondiale e di gestione della logistica just in time. La globalizzazione del mercato del trasporto marittimo ha inoltre portato le società che vi operano ad una sempre maggiore competitività ed aggressività.

Questo dinamismo del settore si riflette sull'organizzazione dei trasporti marittimi e del lavoro portuale e, più in particolare, sul ruolo dei soggetti coinvolti, sui rapporti e sul posizionamento reciproco degli operatori.

Tra le varie azioni attuate dagli operatori in risposta ai mutamenti del mercato, si rilevano principalmente le concentrazioni orizzontali (accordi e fusioni) e le integrazioni verticali (integrazione a monte ed a valle del proprio core business nella catena logistica) di cui oggi tanto si parla.

Una delle strade perseguite è quindi quella delle fusioni, acquisizioni od accordi su vasta scala fra grandi operatori al fine di accrescere il controllo su di un mercato sempre più complesso. Sono ormai dato di fatto grandi fusioni, incorporazioni od accordi non solo nel settore del trasporto di linea container (P&O con Nedlloyd, APL con MOL ed altre), ma in tutto il comparto marittimo, nell'armamento e non: crociere (Carnival con Holland American e Costa Crociere), dry bulk (Coeclerici con Sidermar e Bulk Italia), terminal operators (partecipazioni azionarie di terminal del Far East in quelli europei, e di quelli Nord europei in porti Sud europei), case di spedizione (Luigi Serra con il gruppo Tripcovich e la Gottardo Ruffoni), società di leasing di equipment (la Trans American Leasing con la Trans Ocean e la Caxu) ed altro ancora.

Queste grandi fusioni non mirano soltanto ad ottenere economie di scala ma vengono utilizzate le esperienze complementari nei vari mercati specializzati o di nicchia per avere una copertura globale del mercato. Inoltre mediante gli accordi si mette in comune anche l'organizzazione logistica di contorno, che oggi assume sempre più rilevanza: servizi di trasporto, terminal, magazzini, centri di distribuzione ed altro ancora.

Si ottiene quindi un'integrazione dei servizi con un'offerta completa: in questo modo, governando in numero elevato e su base mondiale, navi, strutture portuali e servizi terrestri si possono abbattere in maniera significativa i costi door to door.

Nel processo di globalizzazione si assiste non solo alle grandi concentrazioni tra potenze armatoriali, ma anche a nuove strategie delle compagnie che vogliono gestire in proprio l'intera catena della logistica e dell'intermodalità, seguendo tutto il ciclo del container door to door con strutture e mezzi propri. Oggi infatti una compagnia per poter "fornire logistica" su scala mondiale, e sopportare quindi la concorrenza, deve possedere non solo navi e contenitori in grandi quantità, ma anche terminal dedicati, centri di smistamento interni, agenzie, compagnie sussidiarie per la gestione dei trasporti stradali ed intermodali.

Si verifica quindi l'espansione degli operatori in mercati fino ad oggi non legati alla loro gestione caratteristica, nella ricerca, dal punto di vista delle possibilità di offerta, di una migliore combinazione nella catena trasportistica del valore: gli armatori si avvicinano alla professione di terminalisti, spedizionieri, autotrasportatori, operatori intermodali ed agenti marittimi, ma anche gli operatori di questi settori iniziano ad offrire i loro servizi negli altri.

Non è infatti difficile trovare agenti marittimi che fanno il lavoro delle case di spedizione o degli spedizionieri doganali, si vedono case di spedizione che aprono e gestiscono società di autotrasporto e logistica e, in alcuni casi, armano anche piccole navi (ad esempio feeder).

E3 IL SEGMENTO TERRESTRE: AUTOTRASPORTO / FERROVIA / INTERPORTI

Analizzando le tipologie di trasporto prevalenti nel commercio estero dell'Italia si rileva una netta prevalenza del trasporto marittimo. Il diagramma indica le percentuali delle diverse modalità di trasporto calcolate sulle reciproche tonnellate trasportate; necessariamente il trasporto via mare ha un peso rilevante visto che sono prese in considerazione anche le rinfuse solide ed i prodotti petroliferi, che in termini di tonnellate coprono una gran parte delle importazioni del nostro paese.

Fonte: EUROSTAT

Passando però ad analizzare la ripartizione percentuale dei sistemi di trasporto interni in Italia, ed in alcune delle principali nazioni europee, si vede che la situazione cambia ed il trasporto su gomma ha il sopravvento sulle altre modalità di trasporto in quasi tutti i paesi, ed in Italia in particolare.

Fonte: Containerization International Yearbook

La situazione in Italia è oggi critica non solo perché la quantità di merci che viene trasportata via strada è rilevante (72% del totale), ma anche perché questa percentuale è in aumento a scapito delle altre modalità di trasporto, meno inquinanti e meno congestionanti la mobilità del paese.

Fonte: Elaborazione Metis su dati Containerization International Yearbook

L'autotrasporto

La situazione dell'autotrasporto in Italia è anomala, se confrontata con quella degli altri partner europei: le imprese di autotrasporto in Italia sono 145 mila, in Francia sono 55 mila ed in Germania 39.000; inoltre a fronte di 883 mila ton/km movimentate in un anno da un'impresa italiana, un'impresa tedesca ne movimenta tre milioni e 900 mila e una francese tre milioni e 200 mila. Le aziende in Italia con un solo addetto, ovvero i "padroncini", rappresentano i due terzi del settore, e se consideriamo anche quelle con due addetti si raggiunge il 90%.

Il quadro del settore viene completato dall'andamento dei costi che indica come un camion con targa italiana abbia costi mediamente pari al doppio dei colleghi d'oltralpe.

Il costo medio annuo per un conducente in Italia è di 33.200 ECU, contro una media europea di circa 29.000 ECU (+ 14,5%), inoltre l'Italia ha il minimo europeo di ore lavorabili contrattualmente, con un conseguente minor numero di chilometri di percorrenza media annua per autista (105 mila km contro una media europea di 110 mila km). L'indice di percorrenza a "vuoto", indicatore di efficienza del sistema, in Italia è pari al 20%, contro valori che in Europa variano dal 10% al 15%. Inoltre non deve essere trascurato il fatto che nel nostro paese il prezzo del gasolio per autotrazione è mediamente superiore del 10% rispetto gli altri, e che le tariffe autostradali, con la sola eccezione della Francia, sono di sei volte superiori ai valori ipotizzati dalla Comunità Europea.

Attualmente, per fronteggiare la concorrenza dei grandi gruppi europei del settore, è stato presentato un disegno di legge atto a favorire concentrazioni aziendali nel settore e per un rafforzamento delle stesse (il disegno di legge prevede incentivi da 60 a 110 milioni alle piccole società di autotrasporto, padroncini, che escono dal settore o si accorpano con altre.

Per contenere i costi ed offrire un servizio conveniente l'operatore combinato (Multimodal Terminal Operator) deve essere in grado di far effettuare al trazionista diversi trasporti al giorno (dopo aver minimizzato le tratte camionistiche rispetto a quelle ferroviarie, attraverso l'utilizzo spinto degli interporti), organizzandoli in modo che alla consegna di un'unità di carico al terminal di interscambio corrisponda, nella stessa località, il ritiro di un'altra unità. Simili capacità, oggi indispensabili, è difficile che siano garantite da un'impresa che non abbia importanti traffici, e quindi ragguardevoli dimensioni.

Per una reale comparazione dei costi tra l'autotrasporto e le altre modalità, oltre ai costi diretti, iniziano ad essere presi in considerazione i costi indiretti.

Nel suo recente Libro Verde "Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti", anche la Commissione della Comunità Europee indica strategie di intervento per ridurre i notevoli divari che esistono tra i prezzi corrisposti dai singoli utenti dei trasporti ed i costi, anche indiretti, cui essi danno origine.

Vengono infatti considerati, anche i costi esterni per gli incidenti, la rumorisità, l'inquinamento atmosferico ed il deterioramento climatico (effetto serra).

Il trasporto ferroviario

A livello mondiale la spinta verso un trasporto intermodale sempre più spinto vede sempre più ingenti investimenti nel settore del trasporto ferroviario delle merci.

Negli Stati Uniti la modalità dei treni a due piani di contenitori (double-stack container rail services) è oggi sempre più diffusa e si iniziano a vedere i primi studi di fattibilità anche in Europa, sulla linea Rotterdam - Germania.

Sempre negli Stati Uniti le tratte ferroviarie hanno raggiunto alte produttività ed un livello di costo così basso che, dopo l'introduzione del contratto "Seatrain" (trasporto a basso costo via ferrovia della merce europea che arriva a New York per la California), c'è addirittura chi ipotizza che in futuro sia possibile far arrivare nei porti pacifici americani le merci provenienti dall'Estremo Oriente e destinate in Europa, e quindi attraverso il trasporto ferroviario interno reimbarcarle nei porti atlantici per l'inoltro a destino finale.

Nonostante quasi all'unanimità si ritenga necessario incrementare le quote di trasporto merce via ferrovia, il mercato ferroviario merci in Europa è in diminuzione in termini percentuali: nel 1970 il 32% della merce gestita dai principali 15 paesi europei viaggiava via ferrovia, nel 1996 questa percentuale è scesa al 15%.

L'organizzazione dei caricatori European Shippers' Councils lamenta il fatto che in Europa le ferrovie nazionali non sono sufficientemente "customer oriented", sono inoltre spesso ritenute troppo burocratizzate e poco flessibili.

Questa organizzazione internazionale ritiene che, per cambiare le cose, la Comunità Europea dovrà spingere per:

· una gestione indipendente delle infrastrutture ferroviarie;

· uguali possibilità di accesso alle infrastrutture ferroviarie per tutti gli operatori;

· una piena applicazione delle regole comunitarie sulla concorrenza;

· una riorganizzazione delle ferrovie nazionali per adattarle alle richieste del mercato;

· una ristrutturazione finanziaria delle ferrovie nazionali.

Il futuro del trasporto ferroviario potrà essere la razionalizzazione dei servizi con la fornitura ai caricatori, agli spedizionieri ed ai multimodal terminal operators di servizi spola multi clienti tra centri di smistamento principali, a prezzi decisamente inferiori rispetto ad oggi. Il modo per riguadagnare quote di mercato sul tutto gomma, e sullo strapotere degli operatori Nord europei, sarà l'organizzazione del servizio attraverso treni blocco tra centri definiti a frequenze stabilite e garantite, ovvero un minor numero di treni con un servizio di maggiore qualità tra destinazioni strategiche per raggiungere le tariffe necessarie per stare sul mercato.

Per dare qualche valore di riferimento sulla situazione attuale del mercato Italiano, paragonato ad altri europei, da Rotterdam a Monaco ci sono 3 treni navetta programmati alla settimana da 60 teu ciascuno, da Genova a Basilea con servizio navetta nel mese di Marzo sono stati mossi 200 cntrs in export e 100 in import ed un servizio navetta per Monaco a cadenza fissa, già annunciato, è stato cancellato per mancanza di carico. Per portare un altro esempio sui servizi a disposizione dei caricatori l'italiana Cemat, in collaborazione con la svizzera Hupac e l'olandese Trailstar, ha recentemente aggiunto un terzo collegamento ferroviario quotidiano tra il Nord Italia ed il porto di Rotterdam, segno di una crescita della domanda in tal senso.

Dal punto di vista dell'offerta infrastrutturale in Italia, in uno studio datato 1995 del Freight Leaders Club è stata calcolata la capacità residua di trasporto ferroviario per alcune delle principali tratte ferroviarie. Ovvero si è determinato quanti treni al giorno, passeggeri e merci programmati, nei due sensi di marcia ogni tratta poteva sopportare in aggiunta a quelli già previsti.

Fonte: Freight Leaders Club, 1995

Sempre in questa direzione si muove il progetto Kinnock delle "Freeways", percorsi ferroviari internazionali sui quali verrà indirizzato il traffico merci con accesso libero anche ai privati con una gestione simile a quella del sistema autostradale, anche se l'idea per il momento sembra essere di difficile attuazione e trova molti oppositori.

Più in specifico la Direttiva 91/440 UE prevede una separazione tra la gestione dei servizi ferroviari, che deve far capo ad imprese private, e la proprietà e la manutenzione delle infrastrutture, demandate all'intervento pubblico. La Direttiva vuole rendere le ferrovie integrate, uniformi per tecnologia, con libertà di accesso a pari pedaggio ed a pari costi, almeno sul 20% delle tracce (la traccia corrisponde all'utilizzo di una tratta ferroviaria per un determinato orario).

La politica perseguita dall'Unione Europea a favore del trasporto intermodale, rispetto al trasporto stradale puro, prevede investimenti in tutta Europa (ferrovie, strade, interporti) stimati in 400 miliardi di ECU entro l'anno 2010. Nel 1996 la Commissione Europea ha stanziato 280 milioni di ECU, valore che per il 1997 sale a 352 milioni.

Fra i tanti progetti, il consiglio europeo ha fissato una priorità per 14, che dovranno essere terminati entro il 1999. Fra le altre, sono priorità del programma i servizi ferroviari passeggeri e merci ad alta velocità che collegano gli aeroporti internazionali ed i terminali dotati di dispositivi di alta tecnologia per lo smaltimento veloce del trasporto combinato di merci su strada e su rotaia.

Gli interporti

L'incremento della domanda di servizi ferroviari (treni blocco) a partenza prefissata tra centri di smistamento principali dove possa avvenire l'interscambio tra le modalità di trasporto ferroviaria e terrestre ha portato alla nascita di una fitta rete di interporti.

Gli scopi che la creazione degli interporti cercano di perseguire sono lo sviluppo del trasporto ferroviario e l'aumento dell'efficienza delle società di trasporto o di servizi logistici private ottenuta attraverso la concentrazione di più attività differenti in un'unica località: mentre ogni infrastruttura è un'entità separata, raggruppate tutte insieme formano un sistema integrato. Nel diagramma in allegato viene riportato un esempio delle attività, degli operatori e dei servizi che dovrebbero essere presenti in un interporto.

Fonte: C.I.P.E.T., Piano quinquennale degli interporti.

In alcuni paesi del Nord Europa negli interporti, oltre alle modalità di trasporto ferroviaria, stradale, ed in alcuni casi aerea (nel caso di vicinanza di aeroporti), è presente anche un'ulteriore modalità: il trasporto fluviale. Questa modalità, poco diffusa in Italia, per alcuni paesi vista la conformazione geografica diventa fondamentale, e lo si può vedere ad esempio nel fatto che in Olanda il 56% dei trasporti interni avvenga nel cabotaggio, e più in particolare nella navigazione in canali.

Nel Nord America è presente una fitta rete di terminal intermodali in grado di coprire e collegare tutto il territorio, l'Europa è ancora indietro in questo campo. Nell'Unione Europea gli stati membri continuano a destinare grosse somme per finanziare lo sviluppo delle loro infrastrutture nel settore dei trasporti, seguendo spesso esigenze e priorità nazionali. Il risultato di tutto questo è il fatto che l'Europa attualmente dispone più che altro di una matassa di infrastrutture, ben lungi da essere una rete integrata, spesso lacunosa nei collegamenti stradali, ferroviari, marittimi e fluviali, in particolar modo tra le varie reti nazionali.

Sulla situazione Italiana viene riportata una tabella riassuntiva di valutazione degli interporti stilata nel 1995 da una commissione composta da fornitori di servizi e da utenti, oltre che da esperti.

Fonte: Freight Leaders Club, L'intermodalità terrestre, 1995

Attualmente in Italia il progetto più ambizioso in questo settore è quello di Malpensa 2000: l'idea è quella di creare un interporto di importanza europea, potendo disporre non solo di aree a disposizione degli operatori e di collegamenti stradali e ferroviari diretti, ma sfruttando anche la vicinanza di porti importanti a livello internazionale, quali i porti liguri, e di un aeroporto con servizi merci di linea importanti, senza dimenticare la localizzazione in un hinterland particolarmente ricco e dinamico.

E4 IL TRASPORTO AEREO

Analizzando il mondo dei trasporti marittimi, non bisogna trascurare un richiamo al trasporto aereo delle merci per vari motivi:

• è una modalità di trasporto che dimostra tassi di crescita particolarmente dinamici;
• in alcuni casi la modalità aerea è, o può diventare, concorrente e/o sostitutiva rispetto a quella marittima, per cui non deve essere trascurata dagli operatori del settore;
• all'interno della tendenza di mercato, già analizzata, che porta sempre più spesso alla nascita di "operatore globali", già oggi esistono società che operano sia in campo marittimo che in campo aereo merci (ad esempio Hapag Lloyd ed Evergreen), potendo proporre ai propri clienti un'offerta ad ampio raggio ed integrazioni logistiche non raggiungibili dagli altri operatori.

Il traffico mondiale aereo merci ha continuato la sua crescita nel 1996, raggiungendo i 13,3 milioni di tonnellate, con un incremento di circa il 7% rispetto all'anno precedente; lo stesso incremento percentuale si è riflesso anche sulle tonnellate trasportate per chilometro, che a livello mondiale hanno raggiunto i 73,3 miliardi.

Il maggior sviluppo del traffico commerciale aereo si rileva però nel settore passeggeri.

Anche in Italia ha mantenuto ritmi di crescita superiori a quelli registrati dalle altre modalità di trasporto: in 30 anni, dal 1965 al 1995, si è passati da 7,3 a 58,6 milioni di passeggeri movimentati in Italia, con un incremento superiore al 700%.

Analizzando i singoli aeroporti italiani, i maggiori incrementi negli ultimi cinque anni si sono registrati nel campo passeggeri a Firenze (+36% annuale), ad Ancona (+21%) ed a Milano Malpensa (+10,2%); per le merci invece a Bergamo (+39%), a Bologna (+18,8%) ed a Venezia Tessera (+13,3%).

Fonte: Ministero dei Trasporti e della Navigazione

Le attuali linee di tendenza portano a prevedere che nell'anno 2000 i passeggeri movimentati negli aeroporti italiani supereranno i 70 milioni e che le merci a loro volta supereranno le 700.000 tonnellate.

E' comunque da rilevare come gli incrementi nel settore trasporto aereo merci in Italia dimostrino una minore dinamicità rispetto ai tassi di crescita che si riscontrano a livello mondiale, come evidenziato nella tabella sottostante.

Questo è sintomo di un settore che non riesce ancora a decollare come in altri paesi è avvenuto; inoltre in Italia sono poco sfruttate le possibili sinergie ed integrazioni tra la modalità aerea ed altre modalità di trasporto (ferroviaria e marittima in particolare), integrazioni che invece potrebbero costituire un vantaggio competitivo non trascurabile.