ASSEMBLEA DEI SOCI
Roma 16 giugno 1998
Relazione del Consiglio all'Assemblea dei Soci per l'anno 1997

Traffici e flotta dell'Unione Europea

L'Unione Europea si conferma nel 1997 come la principale protagonista dell'interscambio mondiale di merci.

Si valuta al 25% la percentuale del commercio mondiale che trova la sua destinazione o la sua origine negli Stati membri dell'Unione. In termini assoluti si tratta di oltre 1.650 milioni di tonnellate di merci importate e esportate.

Di questi scambi con le altre grandi aree economiche continentali, oltre il 70% (1.150 milioni di tonnellate) è effettuato via mare.

L'Italia si situa al primo posto in tale import-export marittimo dell'Unione Europea, con una quota che sfiora il 20%.

Nonostante le dimensioni del suo interscambio marittimo, da tempo la marineria europea risulta in crisi, con costi di gestione delle navi inadeguati a sostenere la competizione internazionale.

Il ricorso ai registri internazionali, o ad altre forme di internazionalizzazione della gestione delle navi, ha consentito di fronteggiare in parte la spinta verso la delocalizzazione delle attività armatoriali imposta dalla concorrenza.

Comunque la flotta controllata dall'Unione Europea risulta iscritta solo per poco più di un terzo nei Registri marittimi degli Stati Membri.

Orientamenti in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi

Nel luglio del 1997 la Commissione Europea ha comunicato il documento programmatico "Orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi", che fissa le condizioni alle quali gli aiuti di Stato possono considerarsi compatibili con il mercato interno, sostituendo le linee guida adottate nel 1989. La revisione delle linee guida del 1989 si è resa necessaria a fronte del continuo declino della flotta immatricolata nella Comunità e della crescente divergenza tra le politiche nazionali adottate dai singoli Stati membri per ripristinare le condizioni di competitività.

Gli obiettivi dell'azione comunitaria rimangono immutati rispetto a quelli del 1989: la promozione di una flotta comunitaria competitiva e sicura, un livello di occupazione dei marittimi comunitari il più elevato possibile.

Cambiano tuttavia i criteri di ammissibilità dell'aiuto, che deve essere strettamente collegato ad azioni specifiche e non risponde più, in via astratta, ad un massimale commisurato alla differenza nel costo di esercizio di navi battenti bandiera portoghese e cipriota, che rappresentano rispettivamente la situazione comunitaria più economica e una bandiera di convenienza.

Secondo le nuove linee guida, il livello massimo di aiuto consentito corrisponde alla riduzione a zero delle imposte sul reddito dei marittimi, dei contributi di previdenza e assistenza sociale, dell'imposta sui redditi delle società per le attività di trasporto marittimo.

L'approccio comunitario mira ad assicurare che le distorsioni della concorrenza siano limitate al minimo:
- i regimi di aiuto non devono distorcere la concorrenza tra gli Stati membri ;
- l'aiuto deve sempre essere strettamente necessario per raggiungere l'obiettivo fissato;
- l'aiuto deve essere attribuito in modo trasparente;
- sarà tenuto conto dell'effetto cumulativo degli aiuti attribuiti dalle autorità nazionali (regionali, locali).

Questa politica dovrebbe :
- salvaguardare l'occupazione comunitaria (a bordo e a terra);
- preservare il know-how nella Comunità e sviluppare le competenze marittime;
- migliorare la sicurezza.

Visto che l'intendimento è di aumentare la competitività delle flotte comunitarie, gli aiuti di Stato si ritengono in linea di principio giustificati se riferiti, anche se in via non esclusiva, a navi iscritte nei registri di uno Stato membro.

Liberalizzazione del cabotaggio negli Stati membri

La politica sul cabotaggio promossa dalla Commissione Europea verso la metà degli anni ottanta ha visto la luce dopo un articolato dibattito ed una complessa mediazione conclusasi nel 1992 con l'approvazione da parte del Consiglio del Regolamento n.3577, che ha avviato a partire dal 1993 un processo di liberalizzazione a tappe, la cui ultima scadenza, che interessa il traffico insulare, è attesa per il 1° gennaio 1999: una data di grande significato, considerata la rilevanza di tali traffici per l'Italia e per altri paesi mediterranei.

Con il 1999 si perverrà tuttavia ad una liberalizzazione ancora parziale del cabotaggio negli Stati membri dell'Unione Europea, essendo prevista una deroga in favore della Grecia, che potrà rinviare al 2004 gli effetti della concorrenza da parte delle flotte europee nei servizi di traghetto con le isole del suo territorio.

Il processo di progressiva liberalizzazione, che nella fase attuativa doveva fondarsi sulla istituzione di un Registro europeo (EUROS) poi fallita, consente di effettuare servizi di navigazione tra i porti nazionali dei singoli Stati dell'Unione a tutte le navi ammesse a svolgere il cabotaggio nel paese di appartenenza, incluse quelle iscritte nei secondi Registri di Germania (ISR), Danimarca (DIS), Portogallo (MAR), Spagna (REC), le quali beneficiano di agevolazioni fiscali e contributive e possono essere armate con equipaggi extra-europei, con evidenti alterazioni del regime di concorrenza.

Per questo, l'Italia ha contestato la proposta avanzata nel giugno 1997 dalla Commissione Europea, di estendere il criterio della rispondenza alla normativa dello Stato di bandiera per le questioni attinenti l'equipaggio anche al settore dei servizi con le isole (il più rilevante), modificando a tal fine la disposizione regolamentare che rinvia in questi casi alla normativa dello Stato ove i servizi vengono prestati. Tale iniziativa dell'Italia è stata condivisa da tutti gli Stati mediterranei e da alcuni importanti Stati dell'Europa continentale.

Nei primi mesi del 1998 hanno preso corpo presso l'Esecutivo europeo altre iniziative tendenti a far prevalere in quasi tutte le fattispecie di trasporto la normativa dello Stato di bandiera della nave. Tale principio, se accolto, provocherebbe in Italia forti turbative sul mercato interno, con perdita di naviglio e di occupazione.

Per poter affrontare ad armi pari la nuova situazione di concorrenza, sul piano nazionale Confitarma ha richiesto al Governo iniziative volte ad assicurare lo stesso livello di competitività delle altre flotte europee.

Verso una nuova politica della costruzione navale

La Commissione europea, prendendo atto delle resistenze americane a ratificare l'accordo OCSE del 1994, ha messo a punto nel corso del 1997 la sua proposte per la futura politica degli aiuti alla costruzione navale negli Stati dell'Unione Europea, destinata a sostituire la VII Direttiva dopo il 31 dicembre 1998, e a restare in vigore fino alla fine del 2003.

Per quanto concerne gli aiuti diretti alla cantieristica, viene disposto un breve - ed ultimo - periodo transitorio, nel quale siano ancora ammessi gli aiuti connessi al contratto di costruzione o trasformazione, sulla base degli attuali massimali. La scadenza di tale periodo transitorio dovrebbe essere il 31 dicembre 2000. Un anno prima dell'abolizione degli aiuti diretti, si valuterà se i cantieri europei subiscono danni dovuti a pratiche di concorrenza sleale, quali la fissazione di prezzi pregiudizievoli, e in tal caso sarà possibile adottare le opportune contromisure.

Dal 2001 gli unici aiuti connessi al contratto di costruzione o trasformazione navale ammessi saranno le agevolazioni di credito interno ed all'esportazione conformi alla Intesa OCSE sul credito navale, che già attualmente non rientrano nel computo del massimale di aiuto. Per il momento rimangono in vigore le disposizioni dell'Intesa OCSE sul credito navale del 1981: tuttavia si riconosce che le disposizioni dell'Intesa sul credito navale del 1994, non ancora entrata in vigore, riflettono più da vicino la realtà del mercato e che pertanto potrebbe essere opportuno introdurle nella normativa comunitaria.

Quanto agli aiuti per la chiusura di stabilimenti cantieristici, considerati tuttora necessari per facilitare l'adeguamento strutturale del settore, al fine di evitare eventuali distorsioni della concorrenza gli impianti chiusi non dovranno essere utilizzati per un periodo di 10 anni. Gli aiuti alla ristrutturazione (apporti di capitale, cancellazione dei debiti, prestiti agevolati, aiuti al salvataggio ecc.) saranno autorizzati in applicazione del principio dell'erogazione una tantum, con controlli più rigorosi dei programmi di ripristino dell'efficienza economica e di riduzione della capacità produttiva.

Quanto agli aiuti all'investimento, si opera una differenziazione tra gli aiuti regionali volti al miglioramento ed all'ammodernamento dei cantieri e gli aiuti all'innovazione. Per i primi, si considera che l'ammodernamento ed il miglioramento degli impianti rientrano nell'ambito delle normali attività aziendali in un contesto di mercato aperto alla concorrenza e sono finanziati da risorse proprie e da prestiti commerciali: tuttavia, si riconosce che tali aiuti possono offrire un valido contributo nella direzione del superamento degli svantaggi strutturali nelle regioni sfavorite e pertanto saranno autorizzati nell'ambito dei programmi di aiuto regionale entro massimali rigidamente definiti. Gli aiuti all'innovazione e alla ricerca e sviluppo tecnologico costituiscono mezzi importanti per promuovere la competitività dell'industria cantieristica a medio e lungo termine e saranno autorizzati in conformità alle disposizioni europee esistenti in materia.