B3 LE RINFUSE SOLIDE

I traffici rinfuse seguono logiche differenti dai traffici di linea, contenitori in particolare, e sono principalmente legati alla situazione contingente delle singole tipologie di prodotto da trasportare, sia esso carbone, minerale di ferro o cereali.

Il trasporto rinfuse non è legato alle rotte commerciali, ma al prodotto ed ai suoi paesi di origine; la domanda è oscillante in base al mercato del prodotto specifico ed è molto influenzata da fattori geo-politici.

La struttura del settore è più tradizionale, in quanto di solito il vettore è responsabile esclusivamente del trasporto via mare e di rado esistono, su vasta scala, operatori privati che gestiscono terminal bulk in conto terzi: la gestione dei terminal ed il trasporto via terra vengono spesso oggi organizzati direttamente dal cliente proprietario del carico.

Le strutture portuali per lo sbarco ed imbarco di carbone e rottame ferroso sono di norma di proprietà od in gestione alle centrali elettriche od alle industrie connesse alla produzione dell'acciaio destinatarie del carico, e così è anche per alcune strutture di trasporto tipo nastri trasportatori od impianti funiviari. In alcuni casi i terminal si trovano direttamente nell'area degli impianti di provenienza o destinazione del carico (ovvero all'interno od in prossimità di acciaierie, centrali, siti estrattivi).

In questo settore, a differenza di quanto accade per i trasporti containerizzati, non esiste una filosofia distributiva tipo "hub" attraverso centri di smistamento, se non in quei paesi in via di sviluppo ove le infrastrutture portuali non consentono l'ormeggio delle grandi navi bulkcarrier e quindi le operazioni di imbarco e sbarco devono avvenire mediante servizi di spola eseguiti di norma con chiatte di minori dimensioni.

Anche i processi di concentrazione che si stanno evidenziando per gli operatori di linea, in questo campo sono meno accentuati. Secondo l'OCSE ("Maritime Transport") mentre i 18 maggiori vettori intermodali controllano il 50% della capacità mondiale di trasporto container, i 50 maggiori proprietari di navi cisterna controllano poco meno della metà della flotta mondiale ed i 50 maggiori trasportatori di rinfuse secche rappresentano circa un terzo della flotta.

In generale nel 1996 i volumi trasportati via mare di carichi secchi alla rinfusa si sono mantenuti stabili, dopo i forti aumenti registrati nel 1994 e 1995.

Nella prima metà dell'anno si è rilevata una diminuzione dei trasporti delle materie prime connesse al ciclo dell'acciaio (in particolar modo se si confrontano i dati con le buone performance dell'anno precedente) a seguito di una minore domanda per un calo della produzione industriale; tali bassi valori sono stati comunque mitigati dall'andamento soddisfacente della seconda metà dell'anno.

Anche il trasposto di grano ha registrato una lieve contrazione a seguito di un peggioramento dei raccolti americani. E' invece aumentato il trasporto di carbone per impieghi energetici.

Dal punto di vista dei noli il 1996 non verrà sicuramente ricordato come un anno di particolari soddisfazioni per gli armatori: infatti dopo alcuni anni di crescita le rate sono scese a valori analoghi a quelli degli anni ottanta.

La crescita dell'offerta (in termini di tonnellate di capienza è previsto un aumento del 3,3 % nel 1997) che ha ridotto i noli, insieme ai crescenti oneri che il settore armatoriale si trova ad affrontare, porteranno ad ulteriori riduzioni dei profitti nel settore.

Anche in questo settore si registra un aumento della competizione e della complessità del mercato:

gli importatori tendono a garantirsi la sicurezza delle forniture utilizzando una varietà di fonti,

gli armatori hanno l'esigenza di limitare i viaggi a vuoto e cercano di programmare rotte concatenate o triangolazioni, sfruttando le diverse possibilità di carico, per minimizzare i costi,

le oscillazioni della domanda non sono facilmente prevedibili e sono legate a fenomeni congiunturali e geo-politici.

Inoltre, per concludere l'analisi del settore, è necessario menzionare anche un aspetto tecnico: recentemente l'International Association of Classification Society (IACS) ha dichiarato che, per venire incontro a nuovi standard di sicurezza richiesti dall'IMO, tutte le bulk carrier più lunghe di 150 metri e con più di 15 anni di età dovranno soddisfare nuovi standard di sicurezza per quanto riguarda le paratie e la corrosione nei doppi fondi (standard in funzione della densità del carico e della tipologia di carico delle stive).

L'analisi del settore compiuta dall'IACS ha come conclusione che la maggior parte delle 4.200 bulk carrier di più di 150 metri in circolazione dovrà subire sostanziali lavori di modifica/rafforzamento entro i prossimi cinque anni se vorrà restare in servizio e continuare a trasportare anche carichi ad alte densità, con un incremento dei costi per gli armatori tale da poter causare variazioni rilevabili dal mercato.

I minerali di ferro

I minerali di ferro sembravano negli anni '80 aver raggiunto un notevole grado di maturità, con i traffici stabilizzati intorno ai 300 milioni di tonnellate annue. Invece negli anni '94 e '95, grazie alla ripresa della produzione siderurgica internazionale (compresa quella europea), si è assistito ad un incremento di tali traffici superiore alle attese, che ha portato il movimento di minerale di ferro ai 400 milioni di tonnellate annue.

Nel 1996 i primi dati, in contro tendenza rispetto alle previsioni dell'Ocean Shipping Consultants riportate nel grafico, parlano di una contrazione dei traffici in seguito al calo nella produzione di acciaio verificatosi soprattutto in Europa ed in Giappone.

Le previsioni fino al 2000 dell'OSC parlano di una tendenziale stabilità intorno ai valori odierni, con una flessione legata al ciclo dell'acciaio, che dovrebbe raggiungere il valore minimo intorno al 1998.

Fonte Ocean Shipping Consultants

Per il minerale di ferro le zone di origine sono l'America del Sud (36% dei traffici), l'Australia (31%) e l'Asia (9%).

Le aree di destinazione sono principalmente il Giappone e gli altri paesi dell'Estremo Oriente (rispettivamente 28% e 22% dei traffici), seguiti dal Nord Europa (25%) e dagli altri paesi europei (10% tra Mediterraneo e altri paesi).

Le tre rotte principali, che coprono quasi il 60% dei traffici, sono quelle che vanno dall'Australia al Giappone e agli altri paesi dell'Estremo Oriente (26%), dall'America del Sud al Giappone e Estremo Oriente (17%) e dall'America del Sud all'Europa (16%).

Fonte: Fearnleys, Confitarma

Il carbone

Il carbone ha proseguito il trend di crescita che già aveva caratterizzato gli anni '80. I traffici di carbone sono passati dai 188 milioni di tonnellate nel 1980 agli oltre 400 milioni di tonnellate nel 1995.

Per il 60% circa essi sono costituiti da carbone per impieghi energetici e per il restante 40% da carbone per cokeria.

Il carbone per gli impieghi energetici mostra i trend di crescita più consistenti: le stime di Ocean Shipping Consultants mostrano una previsione di crescita del 28% entro il 2000.

Fonte Ocean Shipping Consultants

Per il carbone le zone di origine sono l'Australia (32% dei traffici), il Nord America (25%) ed il Sud Africa (14%).

Le aree di assorbimento, analogamente a quanto visto per il minerale di ferro, sono principalmente il Giappone e gli altri paesi dell'Estremo Oriente (rispettivamente 30% e 22% dei traffici), seguiti dal Nord Europa (17%) e dagli altri paesi europei (18% tra Mediterraneo e altri paesi).

In conseguenza di ciò le rotte principali sono quelle fra Australia e Giappone e altri paesi dell'Estremo Oriente (25%), fra Nord America ed Estremo Oriente (10%), fra Nord America ed Europa (9%), fra Sud Africa ed Europa (8%) ed infine fra Australia ed Europa (6%).

Fonte: Fearnleys, Confitarma

I cereali

I cereali sono cresciuti nel corso degli anni '60 e '70, ma a partire dagli anni '80 hanno mantenuto una sostanziale stabilità intorno a 200 milioni di tonnellate annue trasportate. Ciò è probabilmente dovuto, secondo le considerazioni sviluppate da più parti, al raggiungimento dell'autosufficienza alimentare da parte di alcune tradizionali aree di assorbimento (o quantomeno al ridimensionamento del deficit).

Anche se nel 1996 non si è ancora ritornati ai livelli ante 93, l'Ocean Shipping Consultants prevede una leggera crescita da qui al 2000, nell'ordine del 5-7%.

Fonte: Ocean Shipping Consultants

Per i cereali i principali produttori sono di gran lunga gli Stati Uniti, che da soli danno origine al 63% dei traffici mondiali, seguiti da Canada e Sud America con il 10%.

Le aree di destinazione sono più frazionate. Prevalgono i paesi dell'Estremo Oriente ed il Giappone (rispettivamente con il 29% ed il 16%) seguiti dall'America Latina (15%), dall'Africa (13%) e dall'area dell'Oceano Indiano (8%).

Fonte: Fearnleys, Confitarma