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Quotidiano indipendente di economia e politica dei trasporti
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FORUM dello Shipping
e della Logistica

Associazione Porti Italiani
(Assoporti)

Relazione del Presidente
Sen. Francesco Nerli

Assemblea Generale

 

Roma, 24 ottobre 2006

 

Signori Ministri, Autorità, graditissimi ospiti, cari colleghi e rappresentanti del mondo portuale, porto a voi tutti, con piacere, il benvenuto alla nostra Assemblea annuale.

È opinione comune che la portualità del nostro Paese sia giunta ad un passaggio estremamente delicato, e che vi è giunta anzitutto perché negli ultimi anni, pur se in una situazione economica generale del Paese sostanzialmente stagnante, è mancata una visione ed una politica della logistica.

Al di là di interventi di facciata ed episodici, non si è investito in modo organico, sufficiente ed integrato nel potenziamento delle reti e dei nodi, nel governo della rete complessiva, nell'ammodernamento dei servizi ferroviari, nella razionalizzazione del settore dell'autotrasporto.

In poche parole non si sono create le condizioni per far sì che la logistica diventasse, come innegabilmente può essere, un fattore di sviluppo e di traino dei processi economici. E tutto ciò è avvenuto in una fase in cui i naturali competitori europei hanno progressivamente orientato in tal senso le loro azioni ed i loro investimenti, in primo luogo la Spagna; per tacere di ciò che ormai da molti anni si sta realizzando nell'agguerrito range portuale del nord Europa, in grado di assicurare servizi alle merci fino alla pianura Padana, erodendo quote di traffico che nella seconda metà degli anni '90 e nei primissimi anni del 2000 avevamo recuperato.

E come sappiamo, questo è ancor più grave se teniamo conto che la quota maggiore di esportazioni italiane è verso i Paesi europei, mentre l'export in direzione dei Paesi dell'Asia ricopre quote marginali, determinando sbilanciamenti nei traffici marittimi che rendono meno attrattivi i nostri scali.

Se poi si pensa al fatto che sono nati e stanno nascendo sulle coste sud del Mediterraneo (es. Damietta e Port Said) o in prossimità dei punti di accesso (es. Tangeri) grandi terminal containers deputati a diventare catalizzatori di rotte transoceaniche con regole, condizioni di insediamento e di operatività più vantaggiose delle nostre, il quadro diventa ancor più problematico.

Negli ultimi anni, invece di mettere in campo strategie idonee a contrastare l'erosione dei traffici a noi destinati o generati dall'Italia ed a favorire la competitività con una concorrenza più agguerrita, ci si è impantanati in un dibattito, anche parlamentare, riguardante aspetti che non erano, pur nella legittima ricerca di innovazioni normative, finalizzate a razionalità ed efficienza all'altezza ed in sintonia con questa sfida.

È successo così che in questo periodo la fase riflessiva dell'andamento dell'attività portuale ha innescato contraccolpi sulle attività delle imprese e sulle opportunità di lavoro, e come se non bastasse, si è combinata con provvedimenti che hanno limitato la capacità della Autorità Portuali di svolgere il ruolo di regolatori delle complesse realtà che essi amministrano, con misure di taglio di spese (ben 7 in meno di cinque anni) inopinatamente applicati ad enti che non gravano per la loro gestione sul bilancio dello Stato; provvedimenti riferiti tra l'altro alla spesa per investimenti, compresi quelli che dovevano essere effettuati con risorse per le quali era già prevista la necessaria copertura di bilancio, o con risorse prodotte dalle stesse Autorità Portuali.

Tutto questo è ancor più grave ove si consideri che i nostri porti, oltre alla funzione di centro di distribuzione di flussi marittimi, sono elementi di una rete logistica composita, che debbono rispondere a funzioni diverse tutte indispensabili per il sistema-Paese:

  • approvvigionamento energetico;
  • supporto alle aree produttive e di consumo di dimensione regionale;
  • gates delle autostrade del mare;
  • collegamenti con le aree insulari;
  • funzione passeggeri, turistico-crocieristica.

Occorre quindi una decisa sterzata.

Cogliamo un chiaro segnale in tal senso nella manifestata volontà del Governo di porre al centro delle problematiche politiche ed economiche la logistica e, all'interno di essa, la portualità.

A nostro avviso, una prima importante risposta nel senso del cambiamento si coglie nel d.d.l. finanziaria e nell'articolo 13 del decreto legge n. 262/06.

Infatti, il recente d.d.l. finanziaria per il 2007, sembra segnare finalmente un punto di svolta significativo. Naturalmente migliorabile. Comunque tale da dare le prime risposte a questione che, da anni, Assoporti ha sottoposto a Governo e Parlamento, la cui risoluzione è decisiva per il rilancio della portualità.

Con l'art. 136 del d.d.l. finanziaria 2007 si disegna, infatti, il superamento dei vincoli di spesa - che, a nostro avviso, dovrebbe riferirsi anche alle spese per tutte le attività istituzionali delle Autorità Portuali - e lo si disegna come logica conseguenza della costruzione di un sistema di autonomia finanziaria effettiva delle Autorità Portuali. Autonomia da avviare attraverso 3 passaggi fondamentali: l'automatica attribuzione alle Autorità Portuali, a partire dal 2007, del gettito delle tasse propriamente portuali - al prioritario fine di realizzare la manutenzione dei porti - integrata con risorse "perequative"; la previsione, da determinare nel quantum, che una quota della ricchezza generata dal porto deve ritornare alle Autorità Portuali affinché esse possano investirla in nuove infrastrutture; l'ipotesi di revisione della disciplina delle tasse e dei diritti portuali, con finalità, a nostro giudizio, di semplificazione e razionalizzazione, di revisione per la tassa di ancoraggio di alcuni elementi che non consentono di ricondurre puntualmente il gettito al porto che effettivamente lo genera. Il tutto fermo rimanendo il principio della non comprimibilità di "diritti portuali" la cui misura unitaria (inferiore a quella di diversi Paesi europei) è ormai ferma da più lustri.

Nel medesimo ambito si danno risposte ad argomenti da troppo tempo in sospeso: il finanziamento degli oneri di gestione della security; il regime fiscale dei canoni di concessione demaniale e il regime fiscale applicato alla realizzazione di opere di ampliamento, ammodernamento e riqualificazione nei porti esistenti, in modo da evitare tra l'alto inutili e dannosi contenziosi.

Come ho già detto la proposta è migliorabile. In particolare è necessario eliminare il riferimento alle "costruzioni" contenuto nel comma 2; non possiamo certo credere che per le grandi opere di infrastrutturazione siano sufficienti le risorse derivanti dalle sole tasse e diritti marittimi; inoltre il riferimento alle "costruzioni" non è coerente con quanto si prevede al comma 8, che è il vero completamento dell'autonomia finanziaria.

Condivisibile e importante ci appare la previsione (contenuta nell'art. 137) finalizzata allo sviluppo degli hub portuali di interesse nazionale, seppure noi suggeriamo di estendere il concetto anche a possibili sistemi portuali.

Comunque cogliamo in questa previsione il segnale di avvio di una politica di sviluppo complessivo delle varie filiere e direttrici di traffico cui corrispondono le diverse funzioni della portualità nazionale cui prima ho fatto cenno.

Questa misura, combinata con la adeguata determinazione di risorse per la realizzazione di opere previste al comma 8 dell'art. 136 potrà concretizzare quell'effettivo salto di qualità della portualità italiana che il Governo dice di voler perseguire con queste misure.

A ciò fa da premessa e corollario l'articolo 13 del citato d.l. 262/06 sui dragaggi nei porti, proposto dal Ministro Di Pietro, senza del quale non sarebbe possibile dare avvio a molte opere portuali e consentire il ritorno agli investimenti degli operatori privati con forme di finanziamento pubblico-privato, anche attraverso il project financing.

Detto questo, il tema della realizzazione di opere infrastrutturali necessita, a nostro avviso, una ulteriore breve riflessione alla luce di ciò che sta avvenendo in Europa.

Infatti, dopo la bocciatura, per la seconda volta, della proposta di Direttiva sull'accesso al mercato dei servizi portuali, la Commissione Europea, a giugno scorso, in occasione dell'ultima Assemblea dell'ESPO - l'Organizzazione dei Porti Marittimi Europei - ha annunciato l'avvio di un processo di consultazione sulla politica portuale europea, processo che, a partire dai prossimi giorni, si dispiegherà fino alla metà del 2007 e dovrebbe concludersi con una "Comunicazione" della stessa Commissione sul tema.

Tra gli argomenti del dibattito (e presumibilmente della Comunicazione) vi è quello del "finanziamento dei porti e degli aiuti di Stato". Pur essendo quasi unanimemente condiviso dai rappresentanti di tutte le portualità europee il fatto che lo sviluppo dei porti richiede sostanziali investimenti, ma essendo anche condiviso - e ciò non può essere taciuto - il principio secondo il quale "gli organismi di gestione dei porti" dovrebbero essere finanziariamente autonomi, va emergendo, già nella fase di avvio del dibattito, la tendenza di alcuni a ricondurre nel novero degli aiuti di Stato anche il finanziamento di quelle opere che consentono l'erogazione di servizi alle navi ed alle merci (moli, banchine, piazzali, sistemi informativi).

Riteniamo assolutamente non condivisibile questo indirizzo

, in particolare se si pensa alle banchine "pubbliche" (non in concessione) ed a quelle affidate in concessioen a seguito di adeguate procedure di selezione. Appare anzi inopportuno e non coerente con il principio del Trattato dell'UE (secondo il quale "la Comunità ha il compito di promuovere - nell'insieme della Comunità medesima - uno sviluppo armonioso ed equilibrato") mettere in dubbio la possibilità di investimenti pubblici intesi ad adeguare l'offerta di infrastrutture anche in aree (quali l'Italia) meno attrezzate rispetto a quelle di diversi partners. Tutto ciò ci impone almeno due cose: la prima, una risposta coordinata dai Ministeri competenti e dall'intero "cluster" marittimo in tutte le sedi, a partire da Bruxelles;
la seconda di dare una vigorosa accelerazione alle politiche di investimento prima che sia troppo tardi. Solo così possiamo evitare la progressiva marginalizzazione degli scali marittimi italiani.

Riprendendo il filo del discorso, ritengo che, ovviamente, come peraltro già detto, lo sviluppo e la crescita dei porti quali anelli di una rete logistica, va collocata all'interno di un'adeguata cornice di "piano" che assicuri la mobilità di merci e persone mediante una crescita quantitativa e qualitativa dell'intera rete dai punti di vista infrastrutturale, organizzativo-amministrativo, gestionale e dei servizi.

Il disegno complessivo che si andrà quindi a delineare dovrà tenere conto del contesto economico a scala mondiale, che vede anzitutto il permanere di un trend di decisa crescita dell'economia dei Paesi dell'Asia, del Pacifico, dell'Africa e dell'America Latina.

Dovrà, altresì, considerare che, nonostante un quadro definito di incertezza, in particolare in Europa, si prevede un incremento del traffico mondiale di merci introno al 7% nel 2006 (in accelerazione rispetto al 6,5% del 2005), quindi una crescita attesa del trasporto marittimo e del transito delle merci in Mediterraneo, in particolare lungo la direttrice da est a ovest.

Assumendo come parametro di riferimento i containers, che certo non esauriscono i commerci marittimi mondiali (si pensi ai grandi volumi di rinfuse liquide e solide trasportati) questo si potrebbe tradurre - secondo autorevoli ricerche di settore - nel passaggio della movimentazione di containers nel Mediterraneo dagli attuali 29 milioni circa di TEU ai 54 milioni di TEU nel 2015. Traffici ai quali si sommano quelli inframediterranei già esistenti, quelli generati in particolare nel settore orientale del bacino, derivanti dalla crescita dell'economia turca, nonché le potenzialità che potrebbero derivare dal Mar Nero, su cui si affacciano i prossimi partners europei (Romania e Bulgaria), e che è area verso la quale va manifestando crescente attenzione anche l'armamento nazionale.

Per ciò che concerne la cornice/piano di settore, condividiamo quindi l'ipotesi di quel "piano della mobilità" che il Ministro Bianchi, fin dal suo insediamento, ha indicato come priorità dell'Amministrazione dei Trasporti.

Anche noi riteniamo necessario che esso nasca da un confronto con tutti i rappresentanti dei soggetti operanti per il trasporto, degli utilizzatori e degli enti territoriali ai diversi livelli (Regionale e locale).

Si tratta di ricostruire una linea di continuità con il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica il cui aggiornamento è necessario alla luce delle evoluzioni intervenute a livello mondiale; dell'approssimarsi della scadenza -2010- cui è fissata la realizzazione dell'area mediterranea di libero scambio; di criticità e sfide nuove, a partire da quella della security; dei mutamenti apportati alla Carta Costituzionale. Questa ricostruzione non potrà prescindere da una stretta collaborazione tra il Ministero delle Infrastrutture e quello dei Trasporti. Assoporti, per quanto compete, sosterrà questo percorso e darà ogni volta il contributo che gli sarà richiesto.

*****

Sul finire della passata legislatura, era stato elaborato il "Piano per la logistica". Avevamo giudicato quel documento "parziale", era infatti più un piano per la logistica dell'autotrasporto, e solo in parte del combinato strada-mare.

Emergeva da esso una sottovalutazione dei comparti marittimo e portuale nella loro valenza e complessività. Alcuni elementi di quell'analisi appaiono comunque utili in particolare quelli riguardanti il tema delle "Autostrade del mare", anche se ci è parso limitativo affrontarlo in una dimensione solo nazionale. Una delle misure previste, con l'approvazione del provvedimento del cosiddetto "Ecobonus", si avvia alla fase attuativa; fase delicata. Si va ad intervenire su un mercato già operante i cui equilibri vanno spostanti in avanti ma non possono essere artificiosamente alterati.

Naturalmente non intendiamo a questo punto mettere in discussione l'ecobonus, desideriamo tuttavia ribadire che se si vuole puntare su una consistente crescita delle "Autostrade del mare" occorre porre in essere una serie di azioni che vanno dal potenziamento delle infrastrutture e strutture portuali ed extra portuali, alla messa in esercizio di nuovo naviglio, alle alleanza operative tra armatori, autotrasportatori, vettori ferroviari e piastre logistiche. In questo ambito, a nostro avviso, RAM può svolgere un compito di supporto e di servizio, ma non può svolgere funzioni di regolazione e gestione.

*****

Tornando alla rete logistica, ed in particolare alla crescita dei porti nella rete stessa, come già detto, va vista nei suoi aspetti infrastrutturale, organizzativo e gestionale.

Per il primo aspetto, il miglioramento e la crescita dei porti maggiori, lo dico solo di passaggio, vanno coniugati con il miglioramento delle connessioni alle reti terrestri - in particolare ai grandi assi nazionali, comunitari (le direttrici della TEN) ed ai corridoi internazionali, che per la gran parte coincidono con la rete della TEN ed agli altri grandi nodi intermodali interni (Interporti, centri logistici, etc.).

Mentre, dal punto di vista gestionale e dell'erogazione dei servizi, non è superfluo soffermarsi un momento su alcune considerazioni.

Intanto bisogna continuare a garantire nelle nuove condizioni un mercato trasparente, benché regolato. Naturalmente, per quanto riguarda le operazioni portuali (sbarco, imbarco e movimentazione in genere delle merci) non bisogna perdere di vista che anche per esse si tratta di mercato regolato nel quale non riteniamo siano ammissibili forme di dumping sociale. E questo a prescindere dal fatto che la concorrenza si stia esprimendo "nel" mercato o per "il" mercato.

Quindi occorre coniugare la produttività e l'efficienza delle attività e dei servizi portuali, compresi quelli tecnico-nautici, con costi adeguati e adeguata remunerazione dei fattori produttivi.

Non può essere inoltre ignorato che le reti trasportistiche, ed ancor più i nodi - primi tra tutti i porti - non hanno capacità illimitata.

Proprio per questo motivo è decisivo valutare con la massima cura i modelli organizzativi sia degli enti gestori che degli operatori.

È un aspetto questo, sul quale negli ultimi anni si è sviluppato un importante confronto in varie sedi. In parte è stato stimolato anche da Assoporti. Ma a nostro avviso, diversamente da quello che ci aspettavamo, ci si è focalizzati su aspetti secondari rispetto all'obiettivo vero, quello della costruzione di una portualità forte a servizio di un Paese che vuol crescere anche nel comparto logistico.

In mancanza di un asse forte come quello che oggi sembra delinearsi questo confronto si è caratterizzato per un continuo susseguirsi di interessi particolari, se non corporativi e lobbystici.

Non ha peraltro contributo a creare condizioni favorevoli di confronto il modo in cui è affrontata nella passata legislatura la questione della nomina dei Presidenti delle Autorità Portuali. Per anni il meccanismo previsto dalla legge, che assicura un equilibrato intervento dei diversi poteri pubblici - lo Stato, la Regione, le autonomie locali - non ha impedito di individuare nei tempi normali i vertici delle Autorità Portuali. Siamo pertanto perplessi rispetto a modifiche che alterino questo meccanismo e mutino l'equilibrio istituzionale. Siamo solo interessati a che le Autorità Portuali possano operare disponendo di tutti i propri ordinari organi.

Naturalmente l'esito positivo della finanziaria potrà consentire al Vice Ministro De Piccoli, che ha iniziato a lavorare a questo proposito, di proseguire in condizioni diverse dal passato; e quindi attraverso il confronto con le associazioni/organizzazioni nonché quando necessario attraverso il "tavolo del mare", raggiungere un'utile ipotesi di aggiornamento della Legge 89/94.

*****

Non è estraneo a tutto questo lo stesso tema delle dimensioni territoriali delle Autorità Portuali. Vorrei limitarmi ad osservare a questo proposito che laddove aggregazioni di porti interno ad una preesistente Autorità Portuale sono sorte come proposta o esigenza dal basso, queste hanno dato buoni risultati. Viceversa forti dubbi suscita l'ipotesi di aggregazione calata dall'alto.

Appare al di fuori di ogni logica non tenere conto delle realtà in cui ci troviamo ad operare e dell'impossibilità di forzare un mercato che vede operatori diversi validamente ed efficacemente agire, anche per le stesse tipologie merceologiche, in porti talora poco distanti tra loro.

In definitiva (salvo casi particolarissimi) la specializzazione non può essere decisa a tavolino.

Proprio per questo, partendo dall'esigenza di un disegno programmatico complessivo, riteniamo che all'interno di una pianificazione complessiva si possono fornire le indicazioni e le opportunità ad ogni porto perché trovi una propria finalizzazione peculiare. Ciò va fatto attraverso il confronto con gli enti responsabili dell'assetto del territorio e partendo dai compiti di pianificazione e programmazione degli ambiti portuali, propri delle Autorità Portuali, che sono strettamente connessi con la programmazione delle altre strutture - lineari e nodali - della logistica.

Ne deriva da questo che Assoporti è contraria ad una proliferazione delle Autorità Portuali, che non abbiamo condiviso quando è avvenuta, né intendiamo condividere, poiché, tra l'altro, si sminuiscono così la valenza e la funzione del modello istituzionale ed organizzativo, che ha dato tanti risultati in questi anni.

Visto che siamo all'inizio di una nuova legislatura, credo sia utile soffermarsi su un altro aspetto che riguarda la connotazione o il modello delle Autorità Portuali. Qualcuno ipotizza il passaggio da un modello puramente autoritativo-regolatore ad una tipologia di ente pubblico-economico, o verso forme societarie; credo che sia opportuno a questo proposito riflettere partendo dalle esperienze già vissute in Italia.

Dobbiamo partire dal fatto che l'Autorità Portuale così come oggi è intesa - ente regolatore e di pianificazione - è stata anzitutto la risposta ad enti, consorzi, variegati tra loro, per assetto e competenze, ma accomunati dal fatto di essere al contempo regolatori del mercato ed operatori nello stesso mercato. Da quelle esperienze il Paese ereditò strutture burocratiche, frequentemente elefantiache; una massa di debiti considerevoli (che le Autorità Portuali hanno di fatto "pagato" fino a tutto il 2005); l'assenza (o quasi) di imprenditori portuali forti, che solo dopo l'entrata in vigore della L. 84/94 sono cresciuti o si sono insediati nei nostri porti, provenienti anche dall'estero. Un modello che aveva creato lavoro ed impresa entrambi assistiti.

Ma non sono solo quei risultati che ci fanno dubitare dell'opportunità di tornare al passato. Dirimenti appaiono altre considerazioni:

  • come reagirebbe il mercato all'irruzione di un soggetto operativo che è anche regolatore?
  • quali garanzie avrebbe un operatore privato, vigilato e regolato da un suo concorrente, reale o anche solo potenziale?

Anche a voler ipotizzare la trasformazione delle Autorità in soggetti societari, peraltro gestori di un bene pubblico qual è il porto - che deve rimanere pubblico poiché risponde ad esigenze non solo economiche dell'intero sistema Paese o di ampie aree di esso:

  • che senso avrebbe interporre un soggetto privatistico tra il proprietario del bene ed il suo utilizzatore?
  • quale forza e credibilità avrebbe un soggetto di natura privatistica nei confronti degli enti e delle comunità locali allorché propone e realizza interventi sul territorio, perseguendo una logica di propri interessi economici, non sempre conciliabili con gli interessi generali e pubblici del territorio?

Tra l'altro non possiamo ignorare il dibattito e l'evoluzione in corso in sede comunitaria. Pur nella diversità dei sistemi e delle tradizioni giuridiche nazionali, ci si indirizza comunque, per i porti maggiori, verso organismi di gestione caratterizzati da strutture specialistiche, dotati di ampia autonomia finanziaria, cui sono devoluti poteri decisionali dai livelli centrali e locali (rispetto ai quali conservano una loro indipendenza), quindi anche con ampia autonomia decisionale.

Concludendo su queste questioni, ritengo che una discussione intorno alla migliore "forma" dell'organo di gestione dei porti, di fatto sottovaluta un aspetto ben più determinante: quello dei rapporti tra le Autorità Portuali ed i grandi operatori terminalisti insediati in numerosi porti, e con quei terminalisti che fanno riferimento a grandi gruppi dello shipping-operatori globali. Essi in virtù dei considerevoli volumi movimentati e per alcuni degli stessi della capacità di investimenti, hanno un potere contrattuale fortissimo nei confronti dei porti.

Per questi aspetti la possibile risposta appare il consolidamento (da perseguire anche a livello comunitario) degli strumenti concessori e di quanto già previsto dalla Legge 84. L'applicazione cioè di questi strumenti secondo forme adeguate e trasparenti, tali da consentire all'operatore/concessionario di rientrare degli investimenti realizzati; con meccanismi ancor più stringenti di quanto attualmente previsto, che impegnino l'operatore/concessionario ad assicurare il raggiungimento degli obiettivi che si assume nell'atto di concessione e consentano all'Autorità Portuale di svolgere la propria funzione di controllo circa il perseguimento da parte del concessionario di detti obiettivi.

È venuto quindi il momento di adottare il decreto attuativo dell'articolo 18 della Legge 84/94 e, se ritenuto opportuno, introdurre nuovi elementi di specificazione nello stesso articolo 18, anche avendo riguardo ad una dimensione del problema che non è solo del singolo porto o di un'area geografica, ma può riguardare il sistema-Paese.

*****

Nell'avviarmi alle conclusioni di questa relazione, un cenno è doveroso ad altre questioni solo apparentemente di minor livello.

Anzitutto l'esigenza di dare una soluzione stabile e definitiva all'ordinaria discontinuità del lavoro temporaneo portuale.

Acclarata e condivisa da tutte le parti sociali l'inapplicabilità alla specificità del lavoro portuale del meccanismo (adottato per altri settori), di cui all'art. 17, comma 15 della L. 84/94, si tratta di individuare, attraverso una misura di carattere strutturale, a favore dei lavoratori portuali fornitori di prestazioni di mano d'opera temporanea, un'indennità per il mancato avviamento al lavoro (quindi per la disponibilità alla prestazione), che sia equa, compatibile con il sistema generale degli ammortizzatori sociali e coerente con i costi della fase portuale. A questo riguardo, sottolineiamo la richiesta, così come recentemente ripresentata dalle parti sociali ai Ministeri competenti, intesa alla risoluzione legislativa del problema, a partire dalla finanziaria in discussione al Parlamento.

Naturalmente pensiamo di continuare ovvero riprendere il dialogo costruttivo con le competenti Direzioni Generali e strutture dei competenti Ministeri su temi già avviati quali quelli rispettivamente riguardanti la safety (ex Decreto Legislativo 272/99), la security, i servizi tecnico-nautici ed altri.

Per quanto concerne tematiche di rilievo anche ambientale, quali ad esempio i dragaggi e la c.d. "Seveso-ter" di cui al Decreto Lg.vo n. 238/05, senza addentrarmi nello specifico, a partire dal tema rilevante dei dragaggi - come già detto prima -, sul quale proprio in questi giorni si sta dibattendo in Parlamento, auspichiamo che vada presto a buon fine l'istituzione di quel tavolo di confronto tra Ministeri dei Trasporti e delle Infrastrutture con il Ministero dell'Ambiente e gli altri competenti Ministeri, nonché i soggetti interessati. A tale tavolo di confronto intendiamo dare il nostro pieno contributo.

Circa la security, vorrei ricordare che le Autorità Portuali ed in genere gli operatori portuali sono consapevoli di essere parte di coloro che devono farsi carico di una sfida che non ha confini. Consci di questa responsabilità, in coerenza con le previsioni delle Convenzioni internazionali e le regole comunitarie in materia, non consideriamo però possibile "scaricare", sulle Autorità Portuali e sugli operatori, compiti che non appartengono loro o forme di controllo incompatibili con la fluidità della fase portuale, peraltro senza sfruttare le sinergie e le economie che si possono realizzare interagendo con controlli e verifiche di altra natura (es. i controlli doganali e della Guardia di Finanza), che pure si effettuano in porto. In questi termini consideriamo che questa complessa questione debba essere riesaminata da subito.

*****

In conclusione, rinnovo il più sentito ringraziamento a tutti gli intervenuti, e, se consentite, alla compagine di Assoporti, cominciando dai nostri collaboratori.

La portualità italiana svolge un ruolo fondamentale per lo sviluppo del nostro Paese che va salvaguardato e potenziato. Così come vanno salvaguardate le competitività della nostra flotta, dei nostri cantieri e di tutte le altre attività che compongono il "cluster" marittimo. Con questo ed insieme alle istituzioni, a partire dalle Capitanerie, insieme al mondo del lavoro, le Autorità Portuali intendono continuare a fare la loro parte, in modo da costruire un ulteriore progresso dell'intero comparto marittimo-portuale e della logistica.

 

 


Tabella 1

MOVIMENTO MERCI E PASSEGGERI IN PRINCIPALI PORTI ITALIANI
- Anno 2005 -

 

Rinfuse
liquide
(x 1.000)

Rinfuse
solide
(x 1.000)

Merci
varie
(x 1.000)

Totale
tonn.
(x 1.000)

TEU's
(n'.)

Passeggeri
(n'.)

             

Savona-Vado

8.039

4.396

3.721

16.156

219.876

947.586

Genova

21.464

8.201

25.524

55.189

1.624.964

3.037.979

La Spezia

3.055

1.530

12.577

17.162

1.024.455

56.358

Marina di Carrara

-

267

2.794

3.062

6.681

-

Livorno

8.627

1.186

18.398

28.211

658.506

2.513.377

Piombino

486

6.101

1.699

8.286

-

3.637.323

Civitavecchia

4.475

1.609

5.433

11.517

44.615

3.167.024

Fiumicino

5.399

-

-

5.399

-

-

Gaeta

1.915

720

108

2.743

-

-

Napoli

5.619

4.176

11.214

21.009

373.628

9.001.918

Salerno

-

122

8.073

8.195

418.205

301.138

Gioia Tauro

365

124

24.276

24.765

3.208.859

-

Taranto

6.907

24.117

16.633

47.657

716.856

138

Brindisi

2.863

6.364

79

9.306

2.166

562.227

Bari

106

1.365

2.945

4.416

10.008

1.454.948

Ancona

5.046

1.511

2.652

9.210

64.209

1.536.432

Ravenna

4.757

11.980

7.142

23.879

168.588

15.700

Chioggia

-

1.159

974

2.133

-

-

Venezia

12.147

9.556

7.396

29.099

289.860

1.365.375

Portonogaro

-

363

865

1.228

42

-

Monfalcone

245

1.141

2.452

3.838

1.496

165

Trieste

37.970

1.963

7.785

47.718

198.319

90.523

Messina-Milazzo

16.267

758

8.635

25.661

-

9.819.258

Catania

54

206

3.557

3.817

15.343

261.873

Augusta

31.970

1.448

-

33.419

-

1.169

Palermo

750

240

4.749

5.739

27.984

2.003.755

Cagliari-Sarroch

26.985

414

10.514

37.913

639.049

453.042

Olbia-Golfo Aranci

-

125

6.425

6.550

-

4.438.063

             

Totale (n' 28 porti)

205.513

91.144

196.622

493.278

9.713.709

44.665.371

Fonte: Elaborazione Assoporti su fonti diverse (Autorità Portuali, Aziende Speciali)

 

Tabella 2

MOVIMENTO MERCI E PASSEGGERI IN PRINCIPALI PORTI ITALIANI
Confronto anni 2004 - 2005

 

2004

2005

 

Totale
tonn.
(x 1.000)

TEU's
(n'.)

Passeggeri
(n'.)

Totale
tonn.
(x 1.000)

TEU's
(n'.)

Passeggeri
(n'.)

             

Savona-Vado

14.362

83.891

833.522

16.156

219.876

947.586

Genova

55.837

1.628.594

3.015.365

55.189

1.624.964

3.037.979

La Spezia

18.435

1.040.438

41.036

17.162

1.024.455

56.358

Marina di Carrara

3.032

7.917

-

3.062

6.681

-

Livorno

27.051

638.586

2.378.892

28.211

658.506

2.513.377

Piombino

8.165

-

3.615.441

8.286

-

3.637.323

Civitavecchia

11.304

36.301

2.591.778

11.517

44.615

3.167.024

Fiumicino

5.939

-

-

5.399

-

-

Gaeta

2.404

-

-

2.743

-

-

Napoli

19.667

347.537

9.450.931

21.009

373.628

9.001.918

Salerno

8.992

411.615

421.065

8.195

418.205

301.138

Gioia Tauro

26.361

3.261.034

-

24.765

3.208.859

-

Taranto

43.582

763.318

433

47.657

716.856

138

Brindisi

11.065

3.815

544.403

9.306

2.166

562.227

Bari

3.816

20.192

1.339.464

4.416

10.008

1.454.948

Ancona

9.098

65.077

1.412.905

9.210

64.209

1.536.432

Ravenna

25.422

169.432

17.599

23.879

168.588

15.700

Chioggia

2.000

-

-

2.133

-

-

Venezia

29.756

290.898

1.037.833

29.099

289.860

1.365.375

Portonogaro

1.764

-

-

1.228

42

-

Monfalcone

3.987

2.234

284

3.838

1.496

165

Trieste

46.906

174.729

303.490

47.718

198.319

90.523

Messina-Milazzo

16.404

-

11.033.265

25.661

-

9.819.258

Catania

5.104

12.135

289.420

3.817

15.343

261.873

Augusta

33.022

-

-

33.419

-

1.169

Palermo

5.937

24.040

1.764.499

5.739

27.984

2.003.755

Cagliari-Sarroch

32.237

501.194

498.055

37.913

639.049

453.042

Olbia-Golfo Aranci

6.415

-

3.952.717

6.550

-

4.438.063

             

Totale (n' 28 porti)

478.067

9.482.977

44.542.397

493.278

9.713.709

44.665.371

Confronto su totali anni 2005 e 2004:

 
   

- Percentuale su totale Tonnellate:

+3,2%

   

- Percentuale su totale TEU's:

+2,4%

   

- Percentuale su totale Passeggeri:

+0,3%

Fonte: Elaborazione Assoporti su fonti diverse (Autorità Portuali, Aziende Speciali)

 

Tabella 3

MOVIMENTO MERCI E PASSEGGERI IN PRINCIPALI PORTI ITALIANI
Confronto anni 2004 - 2005

 

2000

2005

 

Totale
tonn.
(x 1.000)

TEU's
(n'.)

Passeggeri
(n'.)

Totale
tonn.
(x 1.000)

TEU's
(n'.)

Passeggeri
(n'.)

             

Savona-Vado

13.198

36.905

477.479

16.156

219.876

947.586

Genova

50.804

1.500.632

2.765.668

55.189

1.624.964

3.037.979

La Spezia

16.521

909.962

75.647

17.162

1.024.455

56.358

Marina di Carrara

3.384

10.635

-

3.062

6.681

-

Livorno

24.583

501.339

1.717.531

28.211

658.506

2.513.377

Piombino

10.381

-

3.205.633

8.286

-

3.637.323

Civitavecchia

9.849

12.617

2.258.525

11.517

44.615

3.167.024

Gaeta

1.628

-

30

2.743

-

-

Napoli

14.784

396.562

7.920.842

21.009

373.628

9.001.918

Salerno

3.834

275.963

304.461

8.195

418.205

301.138

Gioia Tauro

30.818

2.652.701

-

24.765

3.208.859

-

Taranto

33.880

3.400

132

47.657

716.856

138

Brindisi

8.048

6.922

992.470

9.306

2.166

562.227

Bari

3.455

1.373

1.155.198

4.416

10.008

1.454.948

Ancona

11.152

83.934

1.210.453

9.210

64.209

1.536.432

Ravenna

22.677

181.387

6.706

23.879

168.588

15.700

Chioggia

1.488

17

-

2.133

-

-

Venezia

28.176

218.023

873.239

29.099

289.860

1.365.375

Portonogaro

1.591

1.303

-

1.228

42

-

Monfalcone

3.278

160

-

3.838

1.496

165

Trieste

47.612

206.134

205.626

47.718

198.319

90.523

Messina-Milazzo

10.776

-

12.344.545

25.661

-

9.819.258

Catania

2.637

12.851

80.009

3.817

15.343

261.873

Augusta

31.299

-

-

33.419

-

1.169

Palermo

5.225

17.128

1.342.364

5.739

27.984

2.003.755

Cagliari-Sarroch

30.316

21.631

502.313

37.913

639.049

453.042

Olbia-Golfo Aranci

5.759

-

3.516.891

6.550

-

4.438.063

             

Totale (n' 28 porti)

427.153

7.051.579

40.955.762

487.879

9.713.709

44.665.371

Confronto su totali anni 2005 e 2000:

 
   

- Percentuale su totale Tonnellate:

+14,2%

   

- Percentuale su totale TEU's:

+37,8%

   

- Percentuale su totale Passeggeri:

+9,1%

Fonte: Elaborazione Assoporti su fonti diverse (Autorità Portuali, Aziende Speciali)

 

Tabella 4

CONTAINERS MOVIMENTATI IN PRINCIPALI PORTI MEDITERRANEI DELL'UNIONE EUROPEA
(in migliaia di TEU)

 

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

                     

Gioia Tauro (1)

572

1.449

2.094

2.203

2.653

2.448

3.009

3.149

3.261

3.209

Algeciras (1)

1.307

1.538

1.826

1.833

2.009

2.152

2.229

2.516

2.937

3.180

Valencia

708

832

1.005

1.170

1.308

1.507

1.821

1.993

2.137

2.398

Barcellona

767

972

1.095

1.235

1.388

1.411

1.461

1.652

1.911

2.078

Genova

826

1.180

1.266

1.234

1.501

1.527

1.531

1.606

1.629

1.625

Cipro

593

663

1.072

1.045

1.033

1.165

1.244

1.300

1.461

(*)

1.500

Pireo (1)

575

684

933

906

1.161

1.166

1.405

1.605

1.542

1.395

La Spezia

871

616

732

843

910

975

975

1.007

1.040

1.024

Marsiglia

548

622

660

664

722

742

831

833

913

916

Taranto (1)

-

-

1

1

3

198

472

658

763

717

Livorno

417

501

535

458

501

502

520

541

639

659

Cagliari (1)

24

25

26

22

22

35

74

314

501

639

Salerno

209

219

251

267

276

321

375

417

412

418

Napoli

246

299

320

334

397

430

444

433

348

374

Salonicco

161

168

182

217

230

234

240

270

336

366

Venezia

169

212

206

200

218

246

262

284

291

290

Trieste

177

204

174

189

206

201

185

120

175

198

Ravenna

191

188

173

173

181

158

161

160

169

169

                     

Totale

8.361

10.372

12.551

12.994

14.719

15.458

17.239

18.858

20.465

21.155

(*)

- dati stimati
(1) Scali di transhipment

Fonte: Elaborazione Assoporti su fonti diverse

 

Tabella 5

PASSEGGERI CROCIERISTI IN ALCUNI PRINCIPALI PORTI ITALIANI
(Sbarchi + Imbarchi + Transiti)

 

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

                       

BARI

22.435

23.181

99.304

120.527

1.506

106.789

145.781

203.431

213.984

262.888

277.979

CAGLIARI

5.777

8.857

9.413

12.877

23.695

39.491

16.607

20.221

47.389

46.492

35.423

CATANIA

n.d.

43.213

82.039

50.898

40.927

42.616

46.740

22.968

25.299

47.918

59.130

CIVITAVECCHIA

165.961

156.241

239.122

255.953

296.213

392.103

477.579

487.000

559.942

659.277

983.171

GENOVA

310.528

399.227

353.566

364.647

569.124

397.516

471.245

567.506

615.800

287.863

395.797

LIVORNO

65.391

114.244

178.771

195.743

251.394

237.119

263.657

297.748

363.883

387.379

462.383

NAPOLI

176.000

194.875

236.766

334.685

502.625

404.568

435.971

485.072

613.609

773.223

830.158

PALERMO

82.938

98.532

90.183

83.171

135.427

157.092

181.l02

199.837

206.804

195.197

329.858

RAVENNA

-

-

-

-

-

-

-

2.917

47.846

13.318

12.071

SAVONA

223

12.168

98.646

102.755

89.332

120.071

109.633

105.438

195.303

530.057

632.895

VENEZIA

242.884

262.762

299.450

335.483

97.398

337.475

526.436

507.547

689.836

677.990

815.153

                       

TOTALE

1.072.137

1.313.300

1.687.260

1.856.739

2.007.641

2.234.840

2.148.315

2.899.685

3.579.695

3.879.802

4.834.018

Fonte: Elaborazione Assoporti su fonti diverse

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In calo per il quarto trimestre consecutivo l'indice di connessione dell'Italia alla rete mondiale di servizi marittimi containerizzati
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Ginevra
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Approvato un disegno di legge per evitare che la gestione di porti e aeroporti della Corsica vada ai privati
Parigi
Prevede la creazione dell'Établissement Public du Commerce et de l'Industrie
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Mumbai
Attualmente ciò avviene nei soli porti di Mumbai e Chennai
Progetto di ampliamento del Total Terminal International Algeciras di HMM e CMA CGM
Seul
Previsto un investimento di 150 milioni di euro. La capacità sarà elevata a 2,8 milioni di teu
Riunione della Commissione Europea per definire la strategia di sviluppo dei porti e dell'industria marittima dell'UE
Bruxelles
Invito a presentare contribuiti entro il 28 luglio
Assarmatori chiede sostegni per i marittimi italiani impiegati sulle rotte di corto raggio e per il rinnovo delle flotte di traghetti
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Roma
Messina: occorre ridisegnare un regime di Aiuti di Stato a favore dei cantieri europei
Nel primo quadrimestre del 2025 il traffico marittimo dei container tra Asia e Europa è cresciuto del +4,8%
Tokyo
Calo del -6,4% delle spedizioni verso i porti asiatici. Aumento del +9,0% dei volumi allo sbarco in Europa
Notevole l'impatto sull'Italia di una eventuale chiusura della rotta marittima attraverso lo Stretto di Hormuz
Roma
La flotta mercantile per i prodotti energetici controllata dall'industria armatoriale italiana interessata a questi traffici ammonta a circa 80 unità
Lo scorso mese il traffico delle merci nei porti marittimi cinesi è cresciuto del +3,7%
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Pechino
I contenitori sono stati pari a 26,7 milioni di teu (+6,1%)
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Washington
Circa 200 sono caduti dalle portacontenitori nella regione del Capo di Buona Speranza
La FMC mette in discussione l'accordo che esenta le compagnie del World Shipping Council dalle norme antitrust USA
Washington
Intanto Sola, nominato il 20 gennaio da Trump alla presidenza dell'agenzia federale, oggi lascia l'incarico
Il settore marittimo-portuale europeo fa le pulci alla riforma delle norme doganali comunitarie
Bruxelles
Nota di CLECAT, ECASBA, European Shipowners, ESPO, Feport e WSC
Accordo del Consiglio dell'UE sulla riforma del codice doganale unionale
Bruxelles
Preoccupazione della CLECAT per la persistenza nel testo del concetto di “Single Liable Person”
Nei primi tre mesi del 2025 il traffico delle merci nel porto di Civitavecchia è cresciuto del +2,4%
Civitavecchia
Aumento del +9,9% a Gaeta e calo del -17,1% a Fiumicino
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Accelleron consolida le partnership con Somas e Geislinger per sostenere l'efficienza e la sostenibilità del settore marittimo
La società cantieristica giapponese Imabari Shipbuilding acquisisce il controllo della connazionale JMU
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Ginevra
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Cargo sous terrain prevede di realizzare un sistema di 500 chilometri entro la metà del secolo
Carnival registra risultati economici record per il periodo marzo-maggio
Carnival registra risultati economici record per il periodo marzo-maggio
Miami
Picco per questo trimestre anche il numero di crocieristi imbarcati
Federlogistica, sconsiderato attivare i cantieri ferroviari senza una programmazione concertata
Genova
Falteri: isolare il porto di Genova dalla rete ferroviaria per tre settimane significa mettere in difficoltà l'intero Nord Italia
Privatizzati terminal multipurpose in otto porti sauditi
Privatizzati terminal multipurpose in otto porti sauditi
Riyad
Quattro saranno gestiti dalla Saudi Global Ports e quattro dalla Red Sea Gateway Terminal
Avviato il dibattito pubblico sul progetto del Molo VIII del porto di Trieste
Avviato il dibattito pubblico sul progetto del Molo VIII del porto di Trieste
Trieste
Previsto un investimento complessivo di 315,8 milioni di euro
La sudcoreana HD Hyundai si accorda con l'americana  Edison Chouest Offshore per costruire portacontainer negli USA
La sudcoreana HD Hyundai si accorda con l'americana Edison Chouest Offshore per costruire portacontainer negli USA
Seul
Prevista la possibilità di realizzare altri tipi di navi e di costruire gru portuali
Rixi: con il decreto Omnibus garantito avvio Fase B della nuova diga foranea di Genova
Roma
Autorizzata una spesa di 50 milioni di euro per il 2026 e di 92,8 milioni per il 2027
Il conflitto Israele-Iran induce Maersk a sospendere gli scali al porto di Haifa
Copenaghen
Proseguiranno, invece, quelli al porto di Ashdod
Dichiarazione d'impegno delle nazioni nordeuropee per contrastare la flotta ombra russa
Varsavia
Se le navi non batteranno una bandiera valida nel Mar Baltico e nel Mare del Nord - specificano - adotteremo misure appropriate nel rispetto del diritto internazionale
Stabile il traffico delle merci nei porti francesi nel primo trimestre del 2025
Stabile il traffico delle merci nei porti francesi nel primo trimestre del 2025
La Défense
In aumento i container e le rinfuse liquide. Rialzo dei carichi allo sbarco e diminuzione di quelli all'imbarco
Cognolato (Assiterminal): oggi più che mai serve una politica portuale coerente
Roma
Restano ancora aperte - ha evidenziato - tutte le criticità evidenziate in questi anni
Alessandro Pitto confermato presidente di Fedespedi
Milano
Rinnovati il consiglio direttivo, il collegio dei probiviri e il collegio dei revisori dei conti
Incandescente un'azione di protesta dei marittimi greci, con i sindacati PENEN e PNO che lanciano gravissime accuse, anche reciproche
Il Pireo
Lo sciopero, dichiarato illegale dai tribunali, blocca alcune navi del gruppo Attica nel porto di Patrasso
Contratto a Saipem per un progetto per l'estrazione di fosfati in Algeria che include l'adeguamento del porto di Annaba
Milano
Prevista anche la costruzione di linee ferroviarie
Il canale di Suez festeggia il ritorno dei transiti di portacontainer di grande capacità
Il canale di Suez festeggia il ritorno dei transiti di portacontainer di grande capacità
Ismailia
Oggi è stato attraversato dalla nave “CMA CGM Osiris” che può trasportare 15.536 teu
IMO, ILO, ICS e ITF sollecitano la tutela dei diritti dei marittimi rispetto ad un'ingiusta criminalizzazione
Londra
Ad aprile sono state adottate le “Linee guida sul trattamento equo dei marittimi detenuti in relazione a presunti reati”
I nuovi dazi di Trump colpiscono anche il traffico dei container nel porto di Long Beach
Long Beach
Nei primi cinque mesi del 2025 registrato un incremento del +17,2%
Trasferimento del porto di Carrara dall'AdSP ligure a quella toscana non senza un confronto con gli operatori
Milano
Lo chiedono Dario Perioli, FHP, Grendi e Tarros
Sino a 768 miliardi di dollari gli investimenti necessari per adeguare i porti mondiali all'innalzamento del livello dei mari
New York
Il porto di Los Angeles accusa l'impatto dei nuovi dazi sul traffico dei container
Los Angeles
A maggio registrata una diminuzione del -4,8%
Assagenti propone una task force per risolvere i problemi portuali, logistici e industriali
Genova
Un organismo di consultazione «problem solver» composto, oltre che dalle categorie del cluster marittimo, dalle industrie manifatturiere del quadrante Nord-Ovest
A maggio il traffico delle merci nel porto di Singapore è calato del -4,6%
Singapore
Ribaltata una nuova gru in consegna nella nuova area portuale di Tuas
Nel primo trimestre del 2025 il traffico delle merci sulla rete ferroviaria svizzera è calato del -6,4%
Neuchâtel
Performance dei servizi pari a 2,35 miliardi di tonnellate-km, in calo del -8,2%
ANGOPI teme che nuove misure per garantire la continuità marittima penalizzino i servizi di ormeggio
ANGOPI teme che nuove misure per garantire la continuità marittima penalizzino i servizi di ormeggio
Ischia
Potestà: necessario sottrarli ad un meccanismo perverso
L'olandese HES International gestirà un terminal per rinfuse nel porto di Marsiglia-Fos
Marsiglia
Il contratto di concessione avrà una durata minima di 30 anni
Il governo di Ibiza si oppone al programma di pernottamento a bordo dei traghetti offerto da Trasmed
Ibiza/Valencia
È ritenuto un «hotel clandestino», mentre la compagnia lo definisce un servizio crocieristico
Bruno Pisano nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mar Ligure Orientale
Roma
Assumerà l'incarico da lunedì prossimo
Federlogistica propone un confronto fra operatori sulla congestion fee in attesa di una soluzione dal governo
Genova
Nei primi cinque mesi del 2025 il traffico dei container nel porto di Gioia Tauro è cresciuto del +10,3%
Gioia Tauro
Sono stati movimentati 1.813.071 teu
Trasportounito, i tempi di attesa dei camion nei porti vanno pagati
Genova
Tagnochetti: la Port Fee ha l'obiettivo di redistribuire in modo più equo i costi di tutti i disservizi
Nominati i commissari delle AdSP del Tirreno Settentrionale, dello Ionio e della Liguria Occidentale
Roma/Genova
Preoccupazione dei sindacati per il futuro dei lavoratori di Genoa Port Terminal
Instabilità politica e transizione verde sono i principali problemi con cui si confronta lo shipping
Londra
Lo evidenzia l'“ICS Maritime Barometer Report 2024-2025”
P&O Maritime Logistics (gruppo DP World) acquisirà il 51% di NovaAlgoma Cement Carriers
Lugano
A Nova Marine Holding e Algoma Central Corporation rimarrà il 49%
Stabile il traffico delle merci nei porti di Genova e Savona-Vado Ligure a maggio
Genova
Nello scalo del capoluogo ligure registrato un calo del -2,4%; in quello savonese segnato un rialzo del +7,2%
Consilium Safety Group amplia la sua presenza in Turchia e nel mercato marittimo
Goteborg
Acquisita la Ares Marine
I primi carri ferroviari merci di InnoWay hanno lasciato lo stabilimento di stabilimento di Bagnoli della Rosandra
Fincantieri ha aperto una nuova Innovation Antenna in Corea del Sud
Seul
È situata nel cuore del distretto tecnologico di Seul
I commissari di diverse AdSP assumono anche i poteri attribuiti ai Comitati di gestione
Roma
Provvedimenti per gli enti portuali del Mar Ionio, del Mar Adriatico Centro-Settentrionale, del Mar Ligure Orientale e del Mar Tirreno Settentrionale
La ferrarese INCICO acquisisce Italiana Sistemi e punta sull'ingegneria dei trasporti
Ferrara/Napoli
È specializzata in infrastrutture e impiantistica nel comparto ferroviario e stradale
Hupac annuncia il potenziamento dello shuttle Duisburg-Singen con collegamenti verso l'Italia
Chiasso
Verranno realizzate partenze giornaliere
Attuato il passaggio dell'80% del capitale di Louis-Dreyfus Armateurs a InfraVia
Suresnes/Parigi
La famiglia Louis-Dreyfus mantiene il restante 20%
Porto di Genova, via libera alla proroga della concessione a Spinelli sino al 30 settembre
Genova
Ok anche alla proroga al gruppo Campostano
Il Fondo Nazionale Marittimi ha avviato il riconoscimento di borse di studio
Genova
Sono concesse per i corsi di addestramento di base e di familiarizzazione alla security
RFI e MIT sottoscrivono l'aggiornamento al contratto di programma per circa 2,1 miliardi
Roma
Circa 500 milioni di euro previsti per la gestione della rete ferroviaria
San Giorgio del Porto consegna una nave per il bunkeraggio di gas naturale liquefatto
Genova
È stata costruita per Genova Trasporti Marittimi
Pisano (AdSP Liguria Orientale): i porti di La Spezia e Carrara si sono integrati in maniera quasi perfetta
La Spezia/Bari
Insediato il commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Meridionale
Raffaele Latrofa designato alla presidenza dell'AdSP del Mar Tirreno Centro-Settentrionale
Roma
È vice sindaco di Pisa
L'indiana Mazagon Dock Shipbuilders acquisisce il controllo del cantiere navale srilankése Colombo Dockyard
Mumbai
Investimento di circa 53 milioni di dollari
Al commissario dell'AdSP del Mar Ligure Occidentale attribuiti i poteri e le prerogative del Comitato di gestione
Genova
Il provvedimento in attesa del ripristino degli ordinari organi di vertice
Approvato il Piano Operativo Triennale 2025-2027 dell'AdSP dell'Adriatico Centrale
Ancona
Parere favorevole dell'Organismo di partenariato della risorsa mare
Il 2 luglio a Genova si terrà l'assemblea pubblica del Centro Internazionale Studi Containers
Genova
Tratterà delle trasformazioni fisiche del container e della digitalizzazione dei processi
Andrea Ormesani è il nuovo presidente di Assosped Venezia
Venezia
Rinnovato il consiglio direttivo. Paolo Salvaro rimane segretario generale
Witte (ISU): nel 2024 il settore del salvataggio navale si è stabilizzato rispetto al minimo di due anni fa
Londra
La finlandese Elomatic installerà tunnel thruster su 11 navi da crociera del gruppo Carnival
Turku
I lavori inizieranno il prossimo autunno e termineranno nel 2028
Il primo luglio a Roma si terrà l'assemblea di Assarmatori
Roma
“Mediterraneo controcorrente” il tema dell'incontro
Fincantieri ha consegnato la nuova nave da crociera Viking Vesta all'americana Viking
Trieste/Los Angeles
È stata costruita nel cantiere navale di Ancona
La Guardia Costiera di Genova ha posto in fermo amministrativo la portacontainer PL Germany
Genova
La Marina Militare italiana commissiona a Fincantieri due nuove Multipurpose Combat Ship
Trieste
L'ordine all'azienda cantieristica vale 700 milioni di euro
Al gruppo MSC la gestione dei servizi crocieristici nei porti di Bari e Brindisi
Bari
Concessione della durata decennale con possibilità di estensione
Nel 2024 la tedesca Kombiverkehr è tornata all'utile
Francoforte sul Meno
Invariato il livello dei ricavi risultati pari a 434,6 milioni di euro
A Deltamarin la progettazione delle sei nuove ro-pax ordinate da Grimaldi per le rotte mediterranee
Turku
PROSSIME PARTENZE
Visual Sailing List
Porto di partenza
Porto di destinazione:
- per ordine alfabetico
- per nazione
- per zona geografica
La pratica del subappalto nella logistica europea sta creando un mercato del lavoro parallelo in cui i diritti non vengono applicati
Bruxelles
Presentato il rapporto “Sorry, We Subcontracted You”
Domani Grendi immetterà la quarta nave del gruppo su rotte da e per la Sardegna
Milano
“Grendi Star”, della capacità di carico di 2.800 metri lineari, collegherà Marina di Carrara e Cagliari
Firmato il contratto di supporto in esercizio delle fregate FREMM tra Orizzonte Sistemi Navali e OCCAR
Taranto
L'accordo ha un valore complessivo di circa 764 milioni di euro
Appello per riformare l'intero sistema di formazione alla guida nel settore dei trasporti
Roma
Presentate sette proposte
Nel porto di Gioia Tauro i militari della Guardia di Finanza hanno sequestrato 228 chili di cocaina
Reggio Calabria
Arrestati due portuali
Porto di Livorno, nuovo osservatorio per trovare soluzioni al problema della congestione portuale
Livorno
Marilli: cercheremo soluzioni per giungere alla possibile revoca della port fee
Lockton P.L. Ferrari ha chiuso l'ultimo esercizio annuale con ricavi lordi pari a 34 milioni di dollari
Genova
Il volume dei premi assicurativi è salito a 350 milioni
La polacca Trans Polonia Group acquisisce l'olandese Nijman/Zeetank Holding
Tczew
È specializzato nel trasporto e nella logistica di prodotti liquidi e gassosi
d'Amico Tankers vende due navi cisterna costruite nel 2011 per 36,2 milioni di dollari
Lussemburgo
Verranno consegnate agli acquirenti entro fine luglio e il 21 dicembre
L'Accademia Italiana della Marina Mercantile programma 13 nuovi corsi gratuiti
Genova
Disponibili oltre 300 posizioni
Una delegazione di Wista Italy in visita ai porti di Catania e Augusta
Catania/Augusta
L'associazione è formata da donne che ricoprono ruoli di responsabilità nei settori marittimo, della logistica e del trade
Nei primi cinque mesi del 2025 il porto di Algeciras ha movimentato 1,9 milioni di container (-6,3%)
Algeciras
I container vuoti sono diminuiti del -5,5% e quelli pieni del -6,4%
Reway Group entra nel settore della manutenzione di infrastrutture ferroviarie portuali
Licciana Nardi
Ottenute due commesse affidate dall'AdSP del Mar Ligure Orientale
A Delcomar ed Ensamar i servizi marittimi con le isole minori sarde
Cagliari
Aggiudicata la gara per l'affidamento in concessione per sei anni dei collegamenti
Porto di Trieste, il fresco di nomina Gurrieri silura il fresco di nomina Torbianelli
Trieste
Russo (Pd): è uno squallido gioco di potere
La singaporiana SeaLead amplia la sua offerta di spedizioni marittime al collegamento fra Turchia e Italia
Singapore
Rotta connessa a servizi che transitano attraverso il canale di Suez
Il programma americano Container Security Initiative è stato esteso al Marocco
Rabat
Amrani: consolidiamo il ruolo di Tanger Med come hub marittimo sicuro e di livello mondiale
Assai positivo il primo trimestre della greca Euroseas
Atene
Pittas: il momento positivo è proseguito nel secondo periodo trimestrale
Assonat e SACE presentano un piano per la portualità turistica italiana
Roma
Kuehne+Nagel ha aperto una nuova filiale a Napoli
Milano
Lo scopo è di supportare la crescita operativa del gruppo nell'Italia meridionale
RINA ha acquisito l'intero capitale della finlandese Foreship
Helsinki
L'azienda di Helsinki è specializzata in consulenza nel settore dell'ingegneria navale e meccanica
In calo il traffico dei container nei porti di Barcellona e Valencia a maggio
Barcellona/Valencia
Ripresa dei contenitori in transito nello scalo catalano
Stabile il traffico annuale delle merci nei porti greci nel 2024
Il Pireo
In crescita i volumi nazionali, mentre sono diminuiti gli scambi con l'estero
Perplessità di spedizionieri, doganalisti e agenti marittimi spezzini al trasferimento del porto di Carrara all'AdSP toscana
La Spezia
Timidamente, «auspicano una considerazione per i progressi compiuti fino ad ora»
Francesco Mastro nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Meridionale
Roma
Assumerà l'incarico il prossimo 30 giugno
John Denholm sarà il nuovo presidente dell'International Chamber of Shipping
Atene
Fra un anno subentrerà ad Emanuele Grimaldi
Insediati i commissari straordinari delle due Autorità di Sistema Portuale liguri
Genova/La Spezia
Matteo Paroli e Bruno Pisano alla guida degli enti
Marcata flessione del traffico dei container nel porto di Hong Kong a maggio
Hong Kong
Sono stati movimentati 1,05 milioni di teu (-12,7%)
Assogasliquidi-Federchimica indica la strada per accelerare la decarbonizzazione del trasporto stradale e marittimo
Roma
Amadei: il nostro settore è pronto ed è arrivato il momento delle scelte industriali coraggiose
Il comando della petroliera Eagle S accusato della tranciatura dei cavi sottomarini nel Golfo di Finlandia
Vantaa
L'incidente è stato causato dall'ancora della nave
Piattaforma online per segnalare criticità che pongono a rischio i lavoratori dei trasporti
Genova
È stata approntata da Fit Cisl Liguria
GNV realizzerà un collegamento estivo diretto fra Civitavecchia e Tunisi
Genova
Affiancherà la storica rotta via Palermo
È stata portata a termine l'unificazione delle concessioni di Grimaldi nel porto di Barcellona
Madrid/Barcellona
Il contratto ha scadenza il 20 settembre 2035
Nei primi cinque mesi del 2025 il traffico delle merci nei porti russi è calato del -4,9%
San Pietroburgo
A maggio registrata una flessione del -12% circa
Il gruppo logistico Raben crea una filiale in Turchia
Milano
Avrà 20 dipendenti e un magazzino cross-dock di 2.000 metri quadri
Alberto Dellepiane è stato confermato presidente di Assorimorchiatori
Roma
Inalterata la composizione dell'intero vertice associativo
Accordo tra Fincantieri e l'indonesiana PMM per sviluppare soluzioni per far fronte alle nuove sfide subacquee non convenzionali
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Il primo luglio a Roma si terrà l'assemblea di Assarmatori
Roma
“Mediterraneo controcorrente” il tema dell'incontro
Il 2 luglio a Genova si terrà l'assemblea pubblica del Centro Internazionale Studi Containers
Genova
››› Archivio
RASSEGNA STAMPA
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
››› Archivio
FORUM dello Shipping
e della Logistica
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archivio
Affidati i lavori di adeguamento strutturale della banchina 23 del porto di Ancona
Ancona
Intervento del valore di oltre 11,8 milioni di euro
Convegno sul ruolo di GNL e bioGNL per la decarbonizzazione dei trasporti e dell'industria
Roma
L'evento di Federchimica-Assogasliquidi si svolgerà lunedì a Roma
L'olandese Bolidt incrementa la presenza nel settore delle navi da crociera con l'acquisizione dell'americana Boteka
Hendrik-Ido-Ambacht
Contship Italia ha acquisito la società genovese di servizi doganali S.T.S.
Melzo
L'azienda ligure è stata fondata nel 1985
Francesco Benevolo è stato nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Centro-Settentrionale
Roma
È direttore operativo di RAM - Logistica, Infrastrutture e Trasporti
Montaresi rimette il mandato di commissario dell'AdSP Ligure Orientale
La Spezia
Negli otto mesi di gestione commissariale - sottolinea - non abbiamo perso neppure un secondo
Gurrieri è stato nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Orientale
Trieste
In attesa del perfezionamento dell'iter formale per la designazione del presidente
I commissari dell'AdSP della Liguria Occidentale hanno rimesso il mandato nella disponibilità del ministro Salvini
Genova
La decisione nel quadro dell'iter di designazione e nomina dei nuovi vertici
Confetra critica le disposizioni del decreto-legge Infrastrutture per l'autotrasporto
Roma
La Confederazione sollecita lo blocco del processo di nomina dei presidenti delle autorità portuali
A maggio sono diminuiti i ricavi delle taiwanesi Evergreen, Yang Ming e WHL
Keelung/Taipei
Accentuata la flessione per le due principali compagnie
Ordine alla sudcoreana KSOE per la costruzione di otto portacontainer da 15.900 teu
Seongnam
Il valore unitario di ciascuna nave è di circa 221 milioni di dollari
Primo terminal portuale per il traffico di auto della greca Neptune Lines
Il Pireo
Sarà inaugurato il prossimo anno nel porto francese di Port-La Nouvelle
Il 16 giugno si terrà l'assemblea dell'associazione degli agenti e mediatori marittimi genovesi
Genova
Tavola rotonda su Genova, polo del Nord Ovest e del Mediterraneo
Rinnovato il consiglio di amministrazione di BN di Navigazione
Genova
BluNavy punta a raggiungere un milione di passeggeri entro il 2025
Viking Line progetta la più grande nave ro-pax al mondo a sola propulsione elettrica
Viking Line progetta la più grande nave ro-pax al mondo a sola propulsione elettrica
Åland
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
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