Quotidiano indipendente di economia e politica dei trasporti
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CENTRO INTERNAZIONALE STUDI CONTAINERS
ANNO XXXVII - Numero 30 APRILE 2019
TRASPORTO FERROVIARIO
OBIETTIVO PUNTATO SULLA NECESSITÀ DELLA
DECARBONIZZAZIONE
L'iniziativa Rail Freight Forward ed il quadro normativo europeo
potrebbero offrire lezioni per aiutare le ferrovie ed i responsabili
delle decisioni di tutto il mondo a conseguire gli obiettivi
relativi al cambiamento climatico concordati nel recente summit
COP24 di Katowice, ritiene Jürgen Maier, responsabile degli
affari e progetti internazionali alla BLS AG ed alla BLS Cargo.
Maier è anche il coordinatore dei lavori su
"prioritizzazione, strumenti di finanziamento e monitoraggio
dei parametri TEN-T" nell'ambito del Gruppo di Lavoro per le
Decisioni di Settore che si occupa dei miglioramenti nel settore del
trasporto merci ferroviario europeo.
Si riporta di seguito un suo contributo sul tema, pubblicato in
precedenza sulla Railway Gazette.
Rail Freight Forward
Oltre un decennio fa, quattro operatori concorrenti nel
trasporto merci ferroviario - DBCargo, TX Logistik, SBB Cargo e BLS
Cargo - decisero di varare un documento di sintesi comune che
indicasse la necessità di migliori condizioni generali per
supportare lo sviluppo del trasporto merci ferroviario.
I principali problemi individuati a quel tempo erano stati la
mancanza di attenzione della clientela e la presenza di regole di
gioco sbilanciate rispetto sia alle operazioni ferroviarie di
trasporto persone sia al trasporto stradale.
Saltando ad oggi, con l'iniziativa RFF (Rail Freight Forward)
varata con l'invio del Treno Noah nnello scorso mese di dicembre si
sostiene che molti di quei medesimi ostacoli stanno ancora
intralciando l'effettivo sviluppo del trasporto merci ferroviario.
La RFF mette assieme più operatori ferroviari, così
come caricatori e rappresentanti del settore logistico come
"compagni di allenamento".
Lo scopo e le ambizioni della campagna sono molto più
ampi.
L'ambizioso obiettivo consiste nel fatto che il 30% dei traffici
di trasporto merci internazionali in Europa dovrebbe essere
movimentato per ferrovia nel 2030, rispetto all'attuale media del
16-17%.
Il fatto che il varo della RFF si sia svolto a Katowice non è
stata una coincidenza.
Esso è stato programmato per coincidere con la conferenza
sul clima COP24 condotta dall'ONU, al fine di contrassegnare il
ruolo decisivo che il trasporto merci ferroviario ha bisogno di
svolgere per contribuire alla battaglia contro il cambiamento
climatico ed i passi che occorre fare per conseguire l'obiettivo.
Obiettivi climatici globali
Nel coso della COP24, i partecipanti hanno formalmente adottato
il cosiddetto "manuale" di Parigi che codifica gli
obiettivi stabiliti in occasione della conferenza COP21 di Parigi a
dicembre del 2015, quando 195 paesi hanno concordato il primo patto
sul clima di sempre universale e giuridicamente vincolante.
Esso ha fissato una meta a lungo termine consistente nel
mantenere l'incremento delle temperature medie globali a meno di 2°C
rispetto al livello preindustriale, puntando se possibile nel
contempo a limitare l'incremento a meno di 1,5°C per minimizzare
l'impatto del cambiamento climatico.
Per quanto riguarda l'Europa, il "contributo determinato a
livello nazionale" dell'Unione Europea è quello di
ridurre le emissioni di gas serra di almeno il 40% entro il 2030
rispetto al 1990.
Tutta quanta la normativa essenziale per la messa in atto di
questo obiettivo è stata adottata entro la fine del 2018.
Il trasporto merci ferroviario potrebbe essere parte della
risposta non solo in alcuni paesi ma proprio in tutto il mondo.
Grazie alla migliore efficienza energetica della ferrovia ed
alle molto inferiori emissioni per tonnellata-km, lo spostamento
modale costituisce un fattore chiave per la riduzione dell'impatto
del trasporto merci, nel contesto di un quadro multimodale in
incremento.
Quadro normativo
Malgrado l'imperativo generale, i governi nazionali raramente
hanno dato molta priorità del trasporto merci ferroviario.
Il supporto finanziario potrà anche essere stato
assicurato in alcuni casi, ma un corretto trattamento normativo e
fiscale fra le modalità, a semplificazione delle regole
tecniche ed operative ovvero un modello finanziario sostenibile per
gli investimenti di rado appaiono all'ordine del giorno della
politica.
Nondimeno, due elementi chiave della normativa europea hanno
contribuito a stabilire le fondamenta per la futura crescita del
trasporto merci ferroviario.
Il primo di loro è stato il Regolamento EU913/2010, "Una
Rete Ferroviaria Europea per un Trasporto Merci Competitivo",
che è entrato in vigore a novembre del 2010.
Esso ha istituito una rete di corridoi di trasporto merci
ferroviario transeuropei, nel tentativo di trovare un equilibrio fra
il traffico merci e quello passeggeri nell'offerta di capacità
e priorità in linea con le esigenze del mercato e facendo sì
che gli obiettivi di puntualità dei treni merci potessero
essere raggiunti.
Il regolamento ha richiesto una più stretta
collaborazione fra i gestori delle infrastrutture riguardo
all'assegnazione delle tracce, allo sviluppo infrastrutturale ed
all'impiego della segnalazione interoperabile e dei sistemi di
controllo dei treni.
I nove (ora 11) corridoi di trasporto merci ferroviario
approvati dalla Commissione Europea e dai ministeri dei trasporti
degli stati membri intendevano riflettere gli attuali e futuri
flussi logistici.
Ognuno ha un Comitato Esecutivo che mette assieme i ministri
nazionali ed i gestori delle infrastrutture a livello di presa di
decisioni strategiche ed un Consiglio di Amministrazione che si
occupa delle questioni operative.
L'integrazione delle imprese ferroviarie e degli operatori
terminalistici nella gestione e nel processo di sviluppo dei
corridoi è stato un ulteriore passo per promuovere il
pensiero intermodale.
La politica dell'Unione Europea sulle Reti Transeuropee risale
ai piani di azione del 1990, ma fino al 2013 gran parte del quadro
non è stato attuato.
L'idea è quella di supportare il funzionamento del
mercato internazionale collegando le regioni e connettendo l'Europa
con altre parti del mondo.
Lo scopo ultimo di questa strategia - che copre altri settori al
di là dei trasporti - è quella di collegare le reti
infrastrutturali nazionali e di assicurare l'interoperabilità
mediante l'istituzione di standard comuni e la rimozione delle
barriere tecniche.
In termini di trasporto, un approccio davvero intermodale
farebbe sì che ogni modalità dia il meglio di sé
e che la rete di trasporto operi nel modo più economico ed
ecocompatibile.
Pertanto, è importate connettere i corridoi ferroviari
con le strade, i porti e gli aeroporti, ad esempio.
Gli ampliamenti dell'Unione Europea del 2004 e 2007 hanno
sollecitato una approfondita revisione della Rete di Trasporto
Transeuropea, inducendo l'adozione nel 2013 di nove corridoi
strategici come Rete Primaria TEN-T.
Essi dovrebbero essere potenziati nl corso dl tempo da una più
ampia Rete Completa.
I parametri fondamentali per le reti TEN-T comprendono una
lunghezza standard di 740 metri per i treni merci, un carico per
assale di 22,5 tonnellate ed ETCS (sistema europeo di controllo dei
treni) interoperabili.
Un profilo di sagoma limite di 4 metri per agevolare le
operazioni intermodali sarà un altro parametro in alcuni
corridoi.
Ciascuno dei nove corridoi primari ha un Coordinatore nominato
dalla Commissione Europea per stabilire le priorità e
sovrintedere ai progressi.
Un altro passo positivo all'orizzonte è la concessione di
ultriori poteri all'Agenzia per le Ferrovie dell'Unione Europea allo
scopo di mettere in atto Una Zona Ferroviaria Unica Europea mediante
la riduzione delle prescrizioni e della normativa nazionali.
La politica TEN-T è supportata dal CEF (Strumento per
Collegare l'Europa), uno strumento finanziario dell'Unione Europea
messo a punto per agevolare i progetti infrastrutturali "d'interesse
comune" come la rimozione dei colli di bottiglia ed il
completamento dei collegamenti mancanti.
Il budget del CEF per il 2014-20 è stato di 24 miliardi
di euro e ci si aspetta che il budget previsto per il 2021-27 sia di
oltre 33 miliardi di euro.
Fare i compiti a casa
Sfortunatamente, dal punto di vista del trasporto merci
ferroviario, questi due strumenti normativi non sono sempre
allineati e non affrontano tutte le questioni.
Il conseguimento di un significativo spsotamento modale
dispenderà dalla attuazione di una chiara strategia che
prenda in considerazione i requisiti di tutte le parti e gli
ostacoli al progresso.
Tuttavia, è importante che i portatori di interessi
evitino di intraprendere iniziative isolate per ottimizzare le
proprie attività che potrebbero rischiare di indebolire il
sistema ferroviario complessivo.
Sono quattro i principali gruppi di portatori di interessi del
trasporto merci ferroviario e le loro priorità e limitazioni
correlate.
I clienti hanno bisogno di trasporto ad un costo inferiore e di
stime affidabili in ordine ai tempi di arrivo allo scopo di
coordinare le consegne con le loro altre attività.
Essi necessitano altresì di maggiore flessibilità
per movimentare le richieste a breve termine, un'area in cui la
ferrovia attualmente perde a vantaggio dell'autotrasporto.
Nel contempo, i politici continuano a domandare che la ferrovia
procuri migliori prestazioni e migliori risultati finanziari per
equilibrare i costi ed i benefici del supporto pubblico.
Alle imprese ferroviarie occorrono sufficienti tracce
ferroviarie di alta qualità se devono offrire un servizio
affidabile ai propri clienti.
Esse sono inoltre alla ricerca di una rapida messa in atto delle
nuove regole e dei nuovi standard che potrebbero contribuire a
ridurre i costi amministrativi ed operativi.
Ed a loro occorre che i diversi gestori delle infrastrutture
adottino un approccio armonico quanto alla gestione dei lavori di
costruzione ed alle perturbazioni.
I gestori delle infrastrutture generalmente dipendono dai propri
governi nazionali e dalla propria autorità nazionale per la
sicurezza.
Occorre che vengano loro assicurati finanziamenti sufficienti a
coprire le operazioni ordinarie e la manutenzione, così come
ogni investimento in capacità in più.
Almeno, questo in teoria.
Nella realtà, spesso constatiamo che le diverse parti
discutono animatamente fra loro in ordine a che cosa dovrebbe avere
la priorità.
Date le contraddizioni, forse non sorprende il fatto che ciascun
gruppo di portatori di interessi tenda a concentrarsi sulla propria
domanda prima di fare i propri compiti a casa.
Così l'intero settore perde tempo prezioso per convincere
i clienti finali riguardo ai generali vantaggi ambientali e sociali
del trasporto merci ferroviario.
Quattro priorità del contesto
Guardando avanti, occorre mettere in atto un certo numero di
condizioni di contesto "estese".
La prima di loro, senza dubbio, è una struttura
finanziaria sostenibile per garantire l'affidabilità, la
qualità e la sostenibilità.
Per ora, la maggior parte dei paesi non ha messo in atto un
modello finanziario a lungo termine, cosa che comporta difficili
discussioni ogni anno in ordine a quanti soldi dovrebbero essere
assegnati alla ferrovia.
Un possibile strumento potrebbe essere il modello svizzero del
Fondo per le infrastrutture ferroviarie che prevede fonti di
finanziamento garantite al fine di assicurare una ferrovia ben
sviluppata per il futuro.
Tuttavia, i soldi sono solo una parte del problema.
Un sistema di successo ha bisogno di gente colta e di larghe
vedute per gestire e sviluppare le attività in modo
efficiente.
Com'è ben noto, il settore ferroviario deve affrontare un
enorme quantitativo di pensionamenti e la perdita di competenze, non
solo di dirigenti e tecnici ma anche di personale operativo,
malgrado la marcia inarrestabile dell'automazione.
Il mercato del lavoro non è al momento in grado di
coprire questa domanda, in parte a causa degli specifici requisiti
della ferrovia ma anche perché il settore è affetto da
un problema di immagine.
Lo sviluppo di un sistema ferroviario sostenibile si può
conseguire solo mediante una maggiore cooperazione.
Tutti i soggetti interessati devono collaborare allo scopo di
gettare solide fondamenta sulle quali costruire un'attività
competitiva.
Ogni portatore di interessi dovrebbe concentrarsi sui requisiti
dei propri clienti e poi lavorare assieme a loro per prioritizzare
quelle iniziative che apportano i maggiori vantaggi.
Il quarto pilastro è l'innovazione.
Tutti quanti parlano di come le tecnologie rivoluzionarie e la
digitalizzazione trasformeranno il settore dei trasporti.
Le ferrovie hanno sempre vissuto con rivoluzioni ed innovazioni
e ai loro tempi sono state tecnologie rivoluzionarie di per se
stesse.
Le grandi domande senza risposta restano cosa rappresenta
un'innovazione e come si possano realizzare concretamente dei
prodotti in un lasso di tempo realistico.
In che misura tali nuovi prodotti sono compatibili con la
tecnologia esistente?
Quali sono i costi e chi dovrebbe provvedervi?
Vengono perseguite un sacco di buone iniziative, ma in molti
casi il livello di coordinamento e di comprensione comune potrebbero
essere utilmente migliorati, così come accorerebbe
concentrarsi sugli esatti vantaggi.
Il mondo esterno
Il settore ferroviario può talvolta sembrare come un
sistema chiuso con un bel po' di discussioni interne fra la stessa
poca gente, che nella maggior parte dei casi capiscono le questioni.
Ma è importante non dimenticare l'esigenza di comunicare
con il mondo esterno e specialmente con il pubblico in generale così
come con i politici.
Da un lato è essenziale convincerli in ordine ai vantaggi
ambientali, sociali ed economici della ferrovia, e dall'altro
ottenere il supporto per misure molto più forti al fine di
alleviare il cambiamento climatico.
È diventato sempre più chiaro che il settore
ferroviario ha bisogno di un forte sostegno politico.
È stato confortante il fatto che i ministri dei trasporti
nazionali di tutta Europa abbiano siglato la cosiddetta
"Dichiarazione di Rotterdam" in occasione dell'evento
TEN-T Days a giugno del 2016, sottolineando la necessità
di ulteriori miglioramenti nel trasporto merci ferroviario e
fornendo una chiara indicazione che i politici debbano supportare le
iniziative sia in corso che nuove.
La dichiarazione ministeriale è stata accompagnata da una
"Dichiarazione di Settore", sottoscritta a tutte le
associazioni ferroviarie e dai gruppi di gestione RFC.
Essa era del tutto in linea con la dichiarazione ministeriale,
ma spiegava alcune delle questioni in modo più dettagliato.
Un "gruppo di dichiarazione di settore" facoltativo si
è riunito nel corso degli ultimi due anni per discutere le
iniziative menzionate in entrambe le dichiarazioni e stendere una
lista delle "Prime 10" priorità.
Ognuna di loro è guidata da un coordinatore che assembla
tutte le informazioni pertinenti e lancia iniziative per conto del
settore del trasporto merci ferroviario.
Questo lavoro continuerà nel 2019 e 2020.
I primi risultati sono stati comunicati in occasione dell'evento
Rail Freigt Day a Vienna nello scorso dicembre, unitamente
alla "Dichiarazione di Vienna" che ha rinnovato l'impegno
ministeriale a rendere il trasporto merci ferroviario una parte
integrante dell'agenda sul cambiamento climatico.
I lavori del gruppo di dichiarazione di settore hanno
contribuito a stabilire gli obiettivi primari dell'iniziativa Rail
Freigt Forward.
Guardare oltre l'Europa
Il cambiamento climatico non è una questione
semplicemente europea ed il gruppo di lavoro ha cercato di imparare
dalle attuali iniziative portate avanti in tutto il mondo che
potrebbero contribuire a segnalare azioni pratiche.
Il progetto australiano Inland Rail offre un'opportunità
"una sola volta nell'arco di una generazione" di
rimodellare le movimentazioni di trasporto merci in tutto il paese.
Utilizzando un misto di linee aggiornate e nuove connessioni,
esso realizzerà in corridoio nord-sud di 1.700 km fra
Melbourne e Brisbane, intersecandosi con il corridoio est-ovest
Sydney-Perth nei pressi di Parkes, al fine di completare la "spina
dorsale" una rete nazionale di trasporto merci ferroviario da
prestazioni elevate.
Nel contempo, l'India si è impegnata a realizzare una
rete di ferrovie dedicate al trasporto merci al fine di assicurare
ulteriore capacità a sei dei più trafficati corridoi
ferroviari del paese.
L'enorme popolazione del paese pone un vero problema riguardo al
far fronte alla necessità di movimentare le merci in modo
efficiente e sostenibile.
La Western DFC di 1.483 km da Mumbai a Delhi e la Eastern DFC di
1.839 km che collega il Punjab al Bengala Occidentale sono in
costruzione da qualche anno e le prime sezioni adesso si avviano
all'apertura al traffico.
Un'altra importante iniziativa di nota è stata la
crescita negli ultimi anni del trasporto merci ferroviario sulla
rotta di 11.000 km della "Via della Seta" che collega la
Cina all'Europa, quale alternativa sempre maggiore al trasporto
merci aereo o marittimo.
Peraltro c'è ancora altro lavoro da fare.
Resta la necessità di collegare altri paesi nella regione
asiatica così come in Cina e qui possiamo notare il lavoro
nell'ambito dell'iniziativa Un-escap Trans-Asian Railway.
Una questione decisiva è quella della definizione delle
giuste priorità per il trasporto merci ferroviario, che
contribuiranno a centrare l'investimento.
Come per l'Australia e l'India, l'intento dev'essere quello di
conseguire un elevato livello di utilizzazione della capacità,
facendo sì nel contempo che i flussi ferroviari possano
adattarsi all'attuale ed alla futura domanda del mercato.
Quattro raccomandazioni fondamentali
Sulla base dell'esperienza e del lavoro svolto nell'ambito di
vari corridoi, a Maier piacerebbe esprimere quattro raccomandazioni
che contribuiranno - si spera - ad assicurare un solido futuro al
trasporto merci ferroviario.
Agire in modo orientato al cliente.
Tutti i soggetti
interessati vorrebbero mandare avanti la propria agenda, ma come
primo passo occorre che essi riflettano su come soddisfare le
necessità dei loro clienti attuali e futuri.
Collaborare.
Fare un uso efficace di risorse scarse
significa seguire un approccio comune, con collaborazione e scambio
di conoscenze continui.
Tutti hanno bisogno di imparare ad
accettare le opinioni ed i compromessi altrui.
Comunicare.
Tutti coloro che sono all'interno ed
all'esterno del settore ferroviario devono divulgare storie di
successo, sia grandi che piccole.
Dobbiamo inoltre
evidenziare gli ostacoli che restano da superare, ma senza avere
paura di farlo in modo autocritico.
L'innovazione ferroviaria
non riguarda solo il fascino dei treni passeggeri ad alta velocità
o la generale spinta verso la digitalizzazione.
Il trasporto
merci ferroviario deve richiamare l'attenzione sul proprio ruolo
quale importante priorità nell'affrontare il cambiamento
climatico, spiegando al pubblico il più generale contesto in
modo più comprensibile.
Conseguire.
Possiamo parlare ed analizzare all'infinito,
ma il successo inizierà solo con l'effettiva attuazione delle
promesse, dimostrando che possiamo soddisfare le esigenze dei
clienti finali.
Ciò migliorerebbe la reputazione del
trasporto merci ferroviario ed attirerebbe altri volumi di merci
alla ferrovia.
Poi, e solo poi, inizieremo davvero a
contribuire al raggiungimento di quegli obiettivi sul cambiamento
climatico.
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