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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTSYEAR XXII - Number 12/2004 - DECEMBER 2004

Trasporto ferroviario

Le ferrovie europee: potenziale giganti

La domanda, forse, è "quando", piuttosto che "se". Quanto tempo ci vorrà, prima che due o tre operatori principali di trasporto ferroviario di merci transeuropeo emergano dalla pletora di operatori attualmente esistenti?

E' già chiaro che il gruppo Railion ha raggiunto questo stadio e la questione, adesso, è quanto più grande esso debba diventare, prima di accorgersi di avere raggiunto la massa critica. Un documento della società tratteggia la sua visione dello scenario di trasporto merci ferroviario europeo nel 2015.

"Sono tre i principali vettori ferroviari che agiscono da fornitori di sistema in Europa. Essi sono in "concorrenza" tra loro. Inoltre, c'è un certo numero di piccole ferrovie addette al trasporto merci, specializzate in specifiche regioni o specifici settori che "alimentano" l'intero sistema".

La Railion è senza alcun dubbio la prima vera compagnia ferroviaria di trasporto merci pan-europea, dopo che l'attività primaria tedesca ha consolidato la sua acquisizione delle controparti tedesche e danesi. Anche se il processo ha comportato l'acquisizione, c'è stata anche collaborazione.

Uno degli assi centrali della strategia della Railion è stata la connessione con l'operatore ferroviario statale francese SNCF Fret in ordine ai traffici industriali ad elevati volumi Francia-Germania. La cosa notevole è che l'attività si riferisce non tanto alla concorrenza fra operatori diversi, quanto alla concorrenza fra modalità diverse. E' la battaglia fra strada e rotaia e la Railion mira ad un incremento del 30% dei propri volumi a spese del trasporto stradale.

"Attualmente, la quota di traffico della modalità ferroviaria tra i due paesi è del 12%" afferma il portavoce della Railion Thomas Altmann. "La nostra meta è quella di portarla al 16%, che rappresenta la quota che abbiamo in Germania rispetto al traffico merci".

Qualcosa come 80-100 treni al giorno viaggiano nel quadrilatero tra Woippy e Lione in Francia e Mannheim e Colonia in Germania, ai sensi della cosiddetta REC (Concezione Ferroviaria Europea). La REC ha iniziato ad impiegare i locomotori della classe 185 della Railion ed i macchinisti tedeschi sono stati addestrati sul sistema di segnalazione e sulle lingua francesi al fine di consentire servizi transfrontalieri ininterrotti.

Nel contempo, i macchinisti francesi che guidano la nuova generazione di locomotori classe 437 della SNCF al momento stanno seguendo un corso al fine di fare lo stesso in direzione opposta.

L'altra direttrice a lungo raggio ed elevati volumi che promette molto bene per gli operatori ferroviari è il traffico nord-sud, perlopiù dalla Germania all'Italia ma che comprende altresì la Svizzera e l'Austria; è qui, forse, che si potrà assistere ad una concorrenza diretta tra operatori ferroviari.

La strategia della Railion per questo mercato è duplice, secondo Altmann: "Da un lato, abbiamo la nostra cooperazione con Trenitalia e la Rail Cargo Austria (la divisione merci della società ferroviaria operativa nazionale austriaca, la OBB), che assieme a noi costituiscono il gruppo BRC (Brenner Rail Cargo); dall'altro, c'è il nostro progetto con la Lokomotion e la Rail Traction, che ci dà un po' più di flessibilità ed un po' più di indipendenza nel dialogo con la divisione merci delle ferrovie italiane".

La prima iniziativa, cioè lo sviluppo del traffico attraverso il Passo del Brennero, al confine italo-austriaco, è di vitale importanza, non solo per la Railion, ma per tutti gli operatori ferroviari sulla tratta italo-tedesca. Un nuovo gruppo multinazionale finalizzato alla promozione del traffico del Brennero, denominato BRAVO (iniziativa strategica per il trasporto merci del Brennero finalizzata al conseguimento di un incremento sostenibile dei volumi di trasporto intermodali mediante il miglioramento della qualità, dell'efficienza e delle tecnologie di sistema), è stato costituito a giugno con lo scopo di incrementare del 50% il traffico intermodale e combinato che attraversa il passo nel giro di tre anni.

A differenza degli altri settori di attività del trasporto merci, quali i porti ed il trasporto marittimo, al cuore di questo settore non vi sono gli investimenti in infrastrutture - sebbene ci si aspetti che un progetto a lungo termine per costruire un nuovo tunnel ferroviario in Austria riduca sostanzialmente i volumi di autotrasporto attraverso il passo; la costruzione, peraltro, non sarà completata almeno fino al 2015 - bensì l'aumento dell'efficienza operativa, ad esempio mediante uno schema di trazione ferroviaria interoperabile che impiega locomotori multisistema, nonché procedure interoperabili per macchinisti.

Un altro aspetto è costituito da un avanzato sistema per il monitoraggio dei treni e le informazioni ai clienti, così come da una nuova tecnologia intermodale relativa al trasporto non accompagnato di semirimorchi.

"Il sistema di gestione del corridoio e della qualità in particolare rappresenta uno strumento innovativo, che contribuirà ad assicurare non solo un servizio ferroviario affidabile, ma - ciò che è ancora più importante - un servizio regolare quanto a puntualità. Sono convinto che un servizio ad alta qualità continuerà a restituire la fiducia nelle ferrovie a caricatori e spedizionieri" afferma Rainer Mertel, amministratore delegato della KombiConsult, il coordinatore del progetto BRAVO.

La Railion dichiara di avere altresì in corso un miglioramento della propria efficienza ed Altmann si vanta del fatto che la puntualità dei servizi BRC in direzione nord-sud l'ha fatta aumentare da un francamente risibile 35% al 75%. Tuttavia, la sua quota di partecipazione alle società fornitrici di servizi ferrovieri indipendenti Lokomotion e Rail Traction Company le fornisce un'alternativa nel caso le operazioni del Brennero dovessero diventare troppo congestionate, problema, questo, che i caricatori hanno sollevato in passato.

"La quota del 50% nella Lokomotion e quella del 30% nella Rail Traction Company rappresentano partecipazioni puramente strategiche. Avevamo bisogno di assicurarci il futuro di quelle società perché vorremo sviluppare con loro, in qualità di soci, nuove concezioni alternative; ciò, inoltre, ci fornisce una concorrenza interna. Inoltre, questa strategia ci dà una maggiore indipendenza" afferma Altmann.

In passato, la Railion si è trovata in difficoltà coi propri servizi nei periodi di punta, quando il suo socio italiano Trenitalia non è stato sempre in grado di assicurare i locomotori in ocacsione dei periodi festivi di punta. "Non potevamo ottenere la trazione perché era utilizzata per i servizi passeggeri, ma adesso che abbiamo la Lokomotion ciò non dovrebbe costituire più un problema" afferma Altmann.

La Railion conta sul fatto che entrambi i suoi soci siano intenzionati ad incrementare i servizi, in particolare sulla tratta Monaco-Verona, dove può continuare ad attaccare il traffico merci autotrasportato.

Inoltre, l'acquisizione di una quota del 20% dell'operatore svizzero BLS Cargo le ha fornito l'opportunità di introdursi nel settore della distribuzione del Nord Italia.

"Stiamo facendo viaggiare i treni della Railion fino al centro di Domodossola e da lì ci serviamo della BLS Cargo per la tratta sino al Nord Italia, mentre per l'Italia settentrionale c'è una società italiana, di cui ora deteniamo il 95%, denominata SFM, che è il nostro socio regionale in loco ed assicura le connessioni con il nostro traffico a lunga distanza" afferma Altmann. "Noi vogliamo procurarci una seconda base e disporremmo di maggiore indipendenza se la nostra base commerciale potesse espandersi ulteriormente".

Il programma di liberalizzazione delle ferrovie europee che ha avuto inizio sul serio a marzo del 2003 sinora ha solo fatto il suo corso, a giudizio dei dirigenti della Railion, ed essi vorrebbero che procedesse ulteriormente.

"Noi accogliamo con grande favore la concorrenza" afferma Altmann "perché essa renderà maggiormente competitivo il settore ferroviario come modalità, ci aiuta ad apprendere più rapidamente e migliora le nostre procedure lavorative; sono tutte conseguenze, queste, apportate dal mercato. Ma il punto di partenza adesso è stato superato, e noi crediamo che ci sia bisogno che un'ulteriore liberalizzazione prenda piede in tutta l'Unione Europea, specialmente in relazione ai nuovi stati membri. Ciò che è assolutamente decisivo è un piano di armonizzazione esteso a tutta l'Unione Europea per i motori multisistemici. L'Europa ha bisogno di poter utilizzare un solo tipo di locomotore dappertutto, che tutti i macchinisti siano addestrati a ciò e così via, e, mentre tutto questo potrebbe avvenire alla svelta, in Europa siamo troppo lenti, troppo legati alla burocrazia; lo si farà, certo, ma solo alla fine".

La IBM Business Consulting ha recentemente pubblicato un rapporto su sino a che punto il programma di liberalizzazione ferroviaria sia stato realmente implementato nei diversi paesi dell'Unione Europea.

Esso cita Gran Bretagna, Germania, Danimarca, Svezia, Svizzera, Portogallo ed Italia come paesi che dispongono di programmi di liberalizzazione in linea con i tempi stabiliti dalla Commissione Europea; Norvegia, Austria, Polonia, Repubblica Ceca, Finlandia, Lettonia, Lussemburgo, Belgio, Slovacchia, Ungheria, Slovenia e Francia come nazioni in cui il processo è in programma; ed Irlanda, Spagna, Estonia, Lituania e Grecia in cui il processo non è iniziato del tutto. In questo ambiente variegato, resta difficile per gli operatori ferroviari riuscire ad offrire servizi pan-europei, afferma Altmann.

Peraltro, altri programmi di armonizzazione non ottengono lo stesso supporto. Ad esempio, la Railion non è favorevole all'introduzione di una unità di carico intermodale europea standard.

"Queste sono cose che riguardano i clienti; noi pensiamo che sia il mercato stesso a dover decidere e riteniamo che le autorità legislative si debbano concentrare sulla realizzazione di un terreno di gioco livellato, mentre, per quanto riguarda le nostre attività di lobbying, noi ci concentriamo certamente sulla ulteriore liberalizzazione del settore ferroviario europeo".

Una recente risoluzione della Commissione Europea che di sicuro comporterà un impatto sui servizi ferroviari merci almeno in Germania - e ci si aspetta che la cosa si ripeta anche in altri paesi - è la decisione di consentire gli aiuti statali alle imprese ferroviarie per costruire collegamenti ferroviari direttamente allacciati alle strutture dei principali caricatori.

Si è detto spesso che, quale che siano i meriti del trasporto ferroviario a lunga distanza, la tratta dal caricatore alla distribuzione successiva al trasporto ferroviario avrebbe dovuto essere sempre fatta via strada. Tuttavia, in molti casi i siti produttivi o i principali magazzini non sono in realtà così distanti dalle linee ferroviarie.

Ai sensi della decisione, al governo tedesco è consentito di fornire supporto finanziario ai progetti, nel caso essi si propongano la costruzione di nuove tratte ferroviarie, la riattivazione di quelle esistenti che siano attualmente inutilizzate, ovvero l'ampliamento delle infrastrutture se, e solo se, l'operatore di trasporto merci ferroviario ed il caricatore hanno stipulato un contratto di trasporto che impegni il caricatore per determinati volumi annui di merci da trasportare via rotaia.

"Abbiamo già avuto dalle 50 alle 60 richieste da parte di potenziali ed esistenti clienti riguardo a ciò. La decisione è stata emanata solo ad ottobre, di modo che è ancora un po' troppo presto per esprimere un giudizio, ma ognuno può vedere da sé che la risposta è buona. La cosa importante è che, dal momento che entra in vigore un contratto di trasporto prima che l'infrastruttura cominci a funzionare, sia noi, sia i nostri principali caricatori siamo in grado di programmare le attività".

Un'altra nozione ampiamente diffusa concerne l'impatto del sistema di pedaggio autostradale tedesco, il Maut, che alla fine è entrato in vigore all'inizio di ottobre.

"Siamo appena al punto di partenza, ancora una volta è troppo presto per parlare delle conseguenze concrete, ma certamente si è già verificato un impatto di tipo psicologico: le imprese di trasporto si accorgono sempre più che le strade non sono più gratuite e che servirsene costa denaro. E, naturalmente, noi siamo d'accordo con tale decisione, dato che dobbiamo pagare gli oneri di accesso ai binari per far viaggiare i nostri treni: perché mai le ditte di autotrasporto non dovrebbero pagare per l'uso delle strade?.

In termini di attività giornaliera sul campo, c'è sicuramente maggiore interesse nei confronti del trasporto ferroviario, un numero certamente maggiore di richieste da parte dei clienti, ma noi riteniamo altresì che, al fine di ottenere un significativo dirottamento modale, l'attuale livello del Maut, pari a 12,4 centesimi/km, non sia abbastanza elevato. Per conseguire un dirottamento modale, esso dovrebbe essere almeno il doppio. Peraltro, si tratta certamente di un passo nella direzione giusta".

Naturalmente, ciò fa parte delle difficoltà inerenti ai sussidi statali a favore del settore ferroviario: per quanto tempo gli operatori di trasporto merci ferroviario potranno essere supportati da finanziamenti statali prima che l'intera faccenda si trasformi in una guerra contro le ditte di autotrasporto e, di conseguenza, in un comportamento contro la concorrenza? Tale problematica viene tenuta sempre più presente dai governi e dai legislatori man mano che il processo di integrazione dei nuovi stati membri dell'Unione Europea va avanti.

Infatti, il modo in cui dovrebbero essere sviluppate le operazioni di trasporto merci ferroviario tra l'Europa orientale e quella occidentale nei prossimi anni costituisce una questione decisiva dei nostri tempi.

"Sicuramente, possiamo vedere che gli investimenti in infrastrutture nei nuovi paesi dell'Unione Europea sembrano essere diretti per lo più verso le strade. Ciò è certamente comprensibile, le strade sono buone procacciatrici di voti per i politici, ma noi temiamo che i paesi dell'Europa orientale stiano replicando alcuni degli errori commessi in Europa occidentale diversi decenni fa.

Questi sono i problemi che adesso ci troviamo a dover affrontare, quelli indotti dalla costruzione di un'enorme capacità stradale. La politica dell'Unione Europea sui trasporti, peraltro, si basa sulla sostenibilità e ci fa ben sperare e certamente alcuni dei nuovi membri, come la Repubblica Ceca, stanno facendo grandi passi avanti sul trasporto ferroviario. Ad esempio, i cechi hanno investito in modo sostenuto nel corridoio tra il confine di Brest e Praga, che sta dando i suoi frutti".

In termini di infrastrutture esistenti in Europa occidentale, Altmann afferma che esistono problemi di capacità solo presso i principali nodi: "C'è sicuramente ancora capacità sulle tratte a lunga distanza. I colli di bottiglia che abbiamo sono nei punti in cui si incrociano le linee e nei piazzali di smistamento, e, mentre sinora eravamo consapevoli che ci fossero nelle zone assai utilizzate come la fascia del Reno, la Svizzera e l'Italia settentrionale, in seguito ci saranno problemi in tutta l'Europa".

Ma non tutte le imprese ferroviarie d'Europa se la passano così bene.

Il governo svedese ha recentemente fatto quegli annunci che normalmente precedono un imminente processo di privatizzazione, tanto che esso al momento è all'esame del parlamento svedese ai fini dell'approvazione ad iniziare un processo di ristrutturazione dell'operatore ferroviario merci statale Green Cargo.

"La proposta riguarda tre punti: uno schema di ristrutturazione operativa della Green Cargo, al fine di farla diventare una società più efficiente e con maggiori profitti; una modifica strutturale, relativa ad esempio alle partecipazioni ed alla proprietà; infine, il supporto finanziario: una iniezione di capitale per sovvenzionare i futuri investimenti. Il governo, peraltro, vorrebbe l'approvazione del parlamento a vendere tutte o parte delle proprie quote nella Green Cargo" afferma Jan Sundling, direttore della Green Cargo.

Ciò è stato interpretato da molti come come il segnale che la Railion potrebbe proseguire nella propria espansione a nord mediante acquisizioni.

Né Sundling lo nega: "La proposta è aperta, per ciò che attiene ai soci od alla struttura proprietaria. Il nostro proprietario, cioè lo stato, può affrontare la questione delle partecipazioni, delle vendite o delle acquisizioni con diversi soggetti del mercato. E, poiché l'80% delle nostre esportazioni su rotaia va in Germania o vi transita attraverso, la Railion ed il suo proprietario DB sono interessate a queste discussioni. Ma esistono delle alternative. Il governo non si preclude altre possibilità; la proposta lascia spazio a contatti provenienti da direzioni diverse".

Anche la OBB ha recentemente osservato che gli operatori ferroviari hanno bisogno di espandere la propria attuale attività primaria consistente nel trasporto puro e rilevare una quota maggiore del mercato della logistica.

"La OBB deve affrontare molte sfide: nell'attività del trasporto merci, la catena a valore aggiunto dev'essere ampliata oltre l'attività di mero vettore. La posizione nel settore delle spedizioni dev'essere consolidata ed allargata al fine di assicurare un accesso diretto ai clienti finali. Ci sarà una domanda per l'energia innovativa della società, quando essa riuscirà a sviluppare nuovi servizi ed a offrire servizi allettanti per i nostri clienti" afferma Franz Rottemeyer, presidente della OBB.

Di sicuro, le società ferroviarie che si sono collegate con altre connessioni nella catena del trasporto hanno fatto bene.

Alla Railion, peraltro, non tutto è andato per il vero giusto, com'è dimostrato dalla decisione della ERS (European Rail Shuttle) - il servizio intermodale di treni-blocco appartenente alle linee di navigazione Maersk Sealand e P&O Nedlloyd che trasporta contenitori da Rotterdam alla Germania, alla Svizzera ed all'Italia - di cambiare il proprio fornitore di trazione, passando dalla Railion/Trenitalia all'operatore svizzero SBB in combinazione con la società italiana Ferrovia Nord Cargo all'inizio di quest'anno.

Allo stesso modo, il progetto BoxXpress in Germania, appartenente congiuntamente alla Maersk Sealand, all'operatore di tedesco di terminal contenitori Eurogate ed all'operatore ferroviario privato TX Logistik , si è dimostrato un formidabile concorrente per la Railion nelle operazioni di treni-blocco containerizzati da Amburgo e Bremerhaven.

Nell'attuale situazione, tuttavia, sembra meno probabile che possano esservi in futuro diversi grandi operatori, come alla Railion piace pensare, e che più probabilmente essa continuerà a crescere nel gigante europeo, mentre la concorrenza verrà assicurata da società più piccole che uniranno le proprie forze su tratte specifiche.
(da: CargoSystems, www.cargosystems.net, novembre 2004)




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SAILING LIST
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Copenhagen / Visby
The divestment will include the ships "Crown Seaways" and "Pearl Seaways" built in 1994 and 1989
Second report from the Fedespedi Studies Center on the Suez Crisis
Milan
In the Mediterranean, take advantage of ports closest to Gibraltar
Finsea renews its identity brand identity
Genoa
The structure of the group split into three main business units : Finsea-Shipping agency, Finsea-Land transport and Finsea-Global logistics
Accelleron has signed a five-year deal with Large Ships Fast
Baden / Genoa
Maintenance and assistance to the more than 100 turboblowers installed on the fleet's 28 ships
In May the container traffic in the port of Singapore amounted to 3.5 million teu (+ 3.6%)
Singapore
In the first five months of 2024, 16.9 million teu (+ 7.7%) were handled.
On July 17 in Rome, the assembly of the Italian Terminalist Terminalist Association will be held in Rome.
Genoa
It will be preceded 16 by a private event between networking and art
Last month Evergreen's revenue grew by 40.3% percent
Taipei
In the first five months of 2024, the increase was 36.2% percent.
Spain's Pérez y Cía. bought the EUCONSA compatril
Madrid
Is specialized in intermodal transport in bulk of chemical and petrochemical products
Suez Canal, continuation of discounts policy applied to ships in transit
Ismailia
Maritime traffic is still more than halved compared to last year.
Conference on the safety and optimisation of the flow of passengers in ports and borders
Rome
Organized by the ICSA Foundation, it will be held on June 12 in Rome
The significant increase in container traffic in the port of Barcelona continued in April.
Barcelona
Transhipment traffic alone has grown by 73.9%
Piero Lazzeri has been reappointed president of Sanilog
Rome
Walter Barbieri has been appointed vice-president of the fund for the next three years.
German L.I.T. buys Italian company Autotransport Pedot
Brake
The Lavis company (Trento) was founded in 1939
In the first quarter of this year, freight traffic in Tunisian ports fell by -8.3% percent.
The Goulette
In decrease both the landings (-6.1%) and embarkation (-11.5%)
Danish Scan Global Logistics has bought the Fopfloor Shipping & Logistics
Copenhagen
The company, headquartered in Prato, employs more than 160 people.
New Egypt-Greece-Greece-Algeria service of Tarros and Diamond Line
The Spezia
Will have weekly attendance and will be inaugurated on June 28
Port of Gioia Tauro, ok of the CSLP to the surgeries for ro-ro and ro-pax vessels
Joy Tauro
Approved the functional technical adjustment to the PRP
Uiltransport, towards mobilisation of Italian dockports from 17 to June 23
Rome
Recovery of purchasing power, security and greater protections are the demands
Michail Stahlhut (Hupac) is the new president of UIRR
Brussels
Jürgen Albersmann (Contargo) appointed Vice-President
Terminals Italy passes to the Logistic Pole of FS Group
Rome
Mercitalia Logistics has become sole partner of the firm
PORTS
Italian Ports:
Ancona Genoa Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Leghorn Taranto
Cagliari Naples Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venice
Italian Interports: list World Ports: map
DATABASE
ShipownersShipbuilding and Shiprepairing Yards
ForwardersShip Suppliers
Shipping AgentsTruckers
MEETINGS
The assembly of Assagents will be held in Genoa on June 25.
Genoa
Event entitled " Mari inquieti. Routes and conflicts : the incognition of traffickers "
Conference on the safety and optimisation of the flow of passengers in ports and borders
Rome
Organized by the ICSA Foundation, it will be held on June 12 in Rome
››› Meetings File
PRESS REVIEW
How multinational shipping lines frustrates growth of African counterparts
(Vanguard)
Deutsche Bahn Schenker takes CVC, Maersk, DSV and Bahri into final round, sources sa
(Reuters)
››› Press Review File
FORUM of Shipping
and Logistics
Relazione del presidente Mario Mattioli
Roma, 27 ottobre 2023
››› File
From 2026 it will become mandatory for the reporting of containers lost at sea
From 2026 it will become mandatory for the reporting of containers lost at sea
Washington / Singapore/Brussels / London
Kjaer (WSC) : significant progress in the safety of navigation and the safeguarding of the environment
Emiratense ADNOC Logistics and Services buys Navig8
Abu Dhabi
Transaction of the value of approximately 1,4-1, 5 billion
Part of the former Tubimar area of the port of Ancona will be reserved for the development of the nautical shipbuilding industry
Ancona
Approved an act of address
Tomorrow La Méridionale will inaugurate the Livorno-Île-Rousse ferry service.
Marseille
Expected three weekly departures
The first July Maersk will introduce a Fossil Fuel Fee
Copenhagen
The new superb will gradually replace the Bunker Adjustment Factor and the Low Sulphur Surcharge
Fit Cisl, necessary to ensure the full operation of the AdSP Management Committee of Western Liguria
Genoa
Bilog, the enterprises join the AdSP of the Eastern Liguria and the Municipality of Piacenza
The Spezia
Vittorio Torbianelli has been appointed Extraordinary Commissioner of the AdSP of the East Adriatic Sea
Rome
Brothers Cosulich, new tanker bunker chemical bunker IMO2
Genoa
It is the first in the fleet ready to transport methanol
COSCO will carry out the dual-fuel upgrade of four new container ships from more than 16,000 teu
Shanghai
Renewed the Cda of Interport Padua
Padova
Luciano Greco is the new president
Self-transport enterprises operating with the port of Genova introduce a "congestion fee"
Genoa
In Venice, the Academy of Logistics and the Sea was established
Venice
It is the fruit of the collaboration between ITS Marco Polo Academy, Vemars and CFLI
Signed the contract for the electrification of the docks at the port of Termoli
Bari
In the programme works of the total value of around 4.5 million euros
Downturn in the quarterly financial performance of Danaos and MPCC
Athens / Oslo
The two companies have fleets of 69 and 56 container ships respectively
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genoa - ITALY
phone: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
VAT number: 03532950106
Press Reg.: nr 33/96 Genoa Court
Editor in chief: Bruno Bellio
No part may be reproduced without the express permission of the publisher
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