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17 July 2025 - Year XXIX
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FORUM of Shipping
and Logistics


61a Assemblea Annuale

Relazione del Presidente, Filippo Gallo


Lecce, 28 maggio 2010


Signore e Signori, Autorità,

per la prima volta l'Assemblea Generale degli agenti e mediatori marittimi si tiene a Lecce, una città in realtà priva di un porto, il luogo per eccellenza dove si svolgono le nostre attività di raccomandazione e mediazione marittima. Ma, coscientemente, abbiamo scelto questa bellissima culla del barocco italiano perché facente parte di una Regione come la Puglia che di vocazione marinara ne ha invece moltissima, con ben dieci località con rilevanti attività portuali.

Il 2009 passerà alla storia dello shipping come un anno tra i più difficili dell'epoca moderna. Già a fine 2008 si erano manifestati i primi segnali di una crisi finanziaria che nell'arco di poche settimane avrebbe coinvolto tutta l'economia mondiale. Per sua natura, l'industria marittima è sempre la prima ad essere colpita, e per questo fummo i primi a cogliere i segni del cambiamento. I primi mesi del 2009 sono stati sicuramente i più drammatici, con i bilanci di tutti gli armatori e delle compagnie di linea in profondo rosso e con il blocco sostanziale degli ordini per nuove costruzioni ai cantieri navali. Ma un dato emerge oggi in tutta evidenza: nel momento più difficile a memoria d'uomo, l'industria dello shipping ha dimostrato di avere una straordinaria solidità, che le ha permesso di superare una congiuntura così negativa limitando al minimo le perdite. Nessuna fra le maggiori compagnie armatoriali ha dovuto portare i libri in Tribunale, nessuna fra le nostre agenzie marittime ha dovuto alzare bandiera bianca.

I colpi di scena sono stati tanti, così come tante sono le lezioni che abbiamo tratto sulla velocità del cambiamento e sulla difficoltà di fare previsioni a lungo termine, con la conseguente necessità di continui aggiustamenti e cambiamenti di rotta. Perché una cosa soprattutto è oggi chiara a tutti: che in questo anno e mezzo la geografia economica del mondo è radicalmente cambiata, e nulla sarà come prima. Il baricentro economico si è definitivamente spostato ad Oriente, mentre il ripiegamento dell'asse transatlantico sembra ormai irreversibile, almeno in termini di volumi di traffico.

Pensare oggi che passata la crisi si potrà tornare ad operare nelle stesse condizioni di prima significherebbe commettere errori simili a quelli compiuti nella seconda metà degli anni '70, dopo i due choc petroliferi che anche allora cambiarono la geografia politica del mondo. Quelli che capirono che l'asse della produzione si sarebbe spostato con ancora maggiore velocità in Giappone ed in Corea con nuovi modelli di sviluppo e di organizzazione del lavoro colsero straordinarie opportunità di mercato, mentre quelli che non si resero conto del cambiamento, ad iniziare da molte industrie italiane, furono progressivamente marginalizzate.

La storia si ripete: quasi nessuno ha saputo prevedere per tempo la crisi di fine 2008, pochi hanno azzeccato i tempi dell'uscita dalla recessione e pochissimi ci avevano messo in guardia contro la possibilità di implosione del sistema europeo, emersa con fragore con il rischio di insolvenza di un Paese come la Grecia. Così ci ritroviamo nel mezzo di una nuova crisi europea che si sovrappone a quella internazionale. Con il rischio che il blocco di molti investimenti si riveli una cattiva terapia per un'economia di trasformazione come la nostra, che ha bisogno di ridare competitività al sistema proprio con la realizzazione di opere infrastrutturali troppo a lungo ritardate. Purtroppo è soprattutto la cattiva finanza che continua a prosperare, malgrado tutte le rassicurazioni delle banche centrali. Non più e non solo negli Stati Uniti ed in Europa ma anche e soprattutto in Oriente ed in particolare in Cina, dove vi sono titoli che nei mesi della crisi hanno guadagnato il 200, il 300 e perfino il 400%.

Questa volta, tuttavia, le imprese italiane nel loro complesso si presentano più attrezzate sul mercato emergente. Le aziende italiane in Cina sono oltre 2 mila e gli impianti produttivi più di 600. Gli investimenti italiani in Cina degli ultimi 15 anni sono stati ingenti. Si sarebbe potuto fare molto di più, perché l'Italia è solo quarta per interscambio dietro a Germania, Francia ed Olanda. E quest'ultima, come ben sappiamo, deve la sua posizione al porto di Rotterdam e al suo sistema logistico. L'Italia conferma invece il suo cronico disavanzo con la Cina, innescato sia dalle delocalizzazioni che dall'acquisto di beni a basso costo di produzione. Solo lo scorso anno sono stati importati beni per più di 20 miliardi di euro, e per Pechino l'Italia è salita alla decima piazza globale. Ma oggi è necessario un ulteriore salto di qualità, che consenta ad entrambi i Paesi di diventare complementari, pur con le debite proporzioni. Un buon punto di partenza potrebbe essere quello degli investimenti esteri diretti, il settore nel quale il nostro Paese è cronicamente fra i più arretrati in Europa. L'opportunità è il fondo sovrano cinese, che ha destinato all'Europa 200 miliardi della sua dotazione di 600 miliardi di dollari per investimenti strategici. I settori sui quali investire sono molti, ma una posizione di rilievo dovrebbe essere assunta dai trasporti e dalla logistica. Naturalmente se gli investimenti cinesi saranno agevolati e non visti con il solito sospetto.

Non bisogna tuttavia dimenticare che una delle ragioni della crisi è stata la convinzione della possibilità di una crescita illimitata, dopo un decennio al gran galoppo. Ed è stato in gran parte proprio il ‘fattore Cina' a far spingere troppo sull'acceleratore, con i suoi trend di crescita a doppia cifra. La crisi del credito seguita all'esplodere della bolla finanziaria americana ha coinvolto tutti i settori produttivi, con un effetto domino inarrestabile. Per tutti il tema dominante dell'anno è stata la sopravvivenza, piuttosto che la quota di mercato.

La crisi dello shipping è stata il riflesso a livello globale dell'economia dei paesi economicamente più sviluppati, accentuato da una crisi di sistema. Non dimentichiamo che la recessione ha preso l'avvio da una crisi finanziaria ed ha fatto presto sentire i suoi effetti sull'economia reale. La conseguenza è stato il tracollo del commercio che ha interessato le materie prime, dalle commodities ai prodotti petroliferi fino ai prodotti finiti, a conseguenza del calo dei consumi. Lo shipping, gravato da un order-book eccessivo, sostenuto da speculazioni finanziarie e dalla comparsa improvvisa di operatori non professionisti, ha subito queste circostanze negative con pesanti ripercussioni sulla stabilità economica di alcuni settori armatoriali.

Per fortuna i danni sono stati limitati, grazie alla solidità dei fondamentali sui quali il nostro settore si è sempre basato. Complessivamente, il traffico marittimo è stato lo scorso anno di 7,8 miliardi di tonnellate, il 4,5% in meno rispetto al volume record di 8,2 miliardi di tonnellate raggiunto nel 2008. La contrazione dei beni di consumo ha determinato la flessione dei traffici containerizzati, scesi in un anno del 9% da 1,3 a 1,2 miliardi di tonnellate. Gli anni precedenti erano stati positivi. Discreto il 2006, ottimo il 2007 ma già eroso dalla crisi il 2008. Le compagnie si sono così trovate a dover fronteggiare il 2009 con un portafoglio ordini troppo ricco e scarse risorse a disposizione. Con la costante della sovraccapacità di stiva rispetto alla domanda, un tema che crediamo caratterizzerà il settore anche per il prossimo anno. Innanzi tutto per una questione tecnologica: gli armatori hanno investito molto nelle nuove costruzioni, con innovazioni che sono state addirittura straordinarie. Per fare solo due esempi, pensiamo alle mega portacontenitori da oltre 13.000 teus che si stanno introducendo sulle grandi rotte internazionali, ma anche alla normalità di navi da oltre 6.500 teus impegnate sulle rotte regionali. Oppure alle grandi navi da crociera, prodotte principalmente in Italia, eccezionalmente diverse da quelle che venivano realizzate solo dieci o quindici anni fa. Per non parlare dell'attenzione degli armatori alla protezione dell'ambiente e alla qualità della vita a bordo, temi sui quali i passi in avanti realizzati dai Paesi più avanzati sono stati addirittura epocali.

Per far fronte alla crisi, le agenzie marittime hanno dovuto dar corso a drastici programmi di abbattimento delle spese, che nella gran parte dei casi si è riusciti ad ottenere senza riduzioni strutturali del personale o con esuberi limitati. In Italia le agenzie marittime hanno potuto beneficiare in molte Regioni dei contributi locali per la cassa integrazione in deroga, che ha consentito di mantenere il lavoro a diverse centinaia di persone. È uno strumento che ha ben funzionato, e che in alcuni casi continua ad essere utilizzato anche quest'anno, pur nella limitatezza dei fondi disponibili. In una situazione così difficile e articolata emerge anche l'utilità per le compagnie di linea di valorizzare nuovamente le figure degli agenti raccomandatari a servizio degli armatori. È una riflessione che riguarda in particolare alcuni settori dello shipping internazionale, in controtendenza rispetto alla scelta di fare agenzia diretta prevalente degli ultimi anni. Anche perché le compagnie hanno dovuto occuparsi prima di tutto di strutturare interventi molto articolati sul ‘core business' della loro attività, dai sempre più diffusi accordi di collaborazione fra vettori diversi alla sempre più estesa applicazione dello ‘slow steaming' per le navi di linea, dai rinvii nelle consegne alla cancellazione di ordini ai cantieri, dai risparmi sui noleggi alla messa in disarmo di quote anche significative della flotta. Per finire con la sostanziale messa in soffitta di molti progetti di acquisizione diretta dei terminal da parte delle compagnie, volte all'acquisizione del controllo di tutto il ciclo trasportistico.

Il consolidamento fra le compagnie di trasporto container previsto da molti non c'è stato, ed il mercato delle fusioni ed acquisizioni è rimasto praticamente fermo. È invece cambiato radicalmente l'approccio al mercato da parte sia dei consorzi armatoriali che delle singole compagnie, con accordi inediti soprattutto fra i players maggiori. Con l'entrata in servizio di un gran numero di navi di grandissima capacità, questa tendenza potrebbe determinare nuovi equilibri su alcune rotte, aprendo però nel contempo nuove possibilità ad altri operatori nei servizi diretti da scalo a scalo. Ma credo vada sottolineato che il processo di riorganizzazione avviato nell'ultimo anno è stato forse intrapreso con ritardo, considerato che da molto tempo si sottolineava la necessità di una maggiore concentrazione dei gruppi armatoriali ed una migliore collaborazione fra i consorzi. Gli operatori con flotte esigue si stanno comunque riducendo, e, nel momento in cui l'offerta di navi si sarà riequilibrata, il mercato si presenterà più concentrato, disponendo di nuove navi costruite seguendo moderni criteri tecnologici, più attenti all'efficienza ed al risparmio energetico. Nel settore del carico secco, dopo la stagnazione di inizio 2009 i segnali positivi sono stati molti, grazie soprattutto alla forte ripresa di alcuni mercati, soprattutto asiatici. Il settore continuerà tuttavia ad essere caratterizzato anche quest'anno da una accentuata volatilità. Il settore cisterniero ha avuto un anno particolarmente difficile, ma le previsioni per l'anno in corso sono tutto sommato incoraggianti. Con il ‘phasing out' anticipato delle ultime mega petroliere monoscafo, la qualità della flotta cisterniera mondiale è senza dubbio migliorata, con la flotta dei Paesi più avanzati quasi completamente rinnovata.

Oggi i segnali di ripresa dell'economia hanno basi solide, ma vengono soprattutto da alcune parti del mondo, meno da altre. In particolare, secondo le stime del Fondo Monetario Internazionale, la maggior parte delle economie industrializzate avrà una crescita modesta, dallo 0,6% dell'Italia all'1% del Giappone, dall'1,5% della Germania all'1,8% degli Stati Uniti. In questa situazione l'economia cinese diventerà ancor più dominante: rispetto alla crescita dell'8,7% del 2009 già quest'anno si prevede il ritorno alla doppia cifra, con una percentuale superiore al 10%. Sul mercato marittimo la nuova accelerazione si è già vista alla fine dello scorso anno, con il forte incremento nell'importazione delle materie prime, mentre da alcuni mesi i suoi riflessi si fanno finalmente sentire anche nel settore del traffico container. Il traffico containerizzato mondiale supererà quest'anno la barriera dei 126 milioni di teus, per arrivare nel 2011 a 134 milioni di teus. E ricordo a tutti noi che la barriera dei 100 milioni di teus fu superata nel 2005, mentre per la soglia dei 10 milioni di teus bisogna risalire al 1980, quando la movimentazione di container pieni fu di 11 milioni 400 mila teus.

Un altro elemento di novità è la forte accelerazione dell'economia di alcuni Paesi del Sud America, con particolare riferimento al Brasile, che pur tra le consuete contraddizioni sta nuovamente vivendo una stagione di forte sviluppo. Per quanto riguarda invece il Nord America, malgrado la recente ripresa delle importazioni con percentuali fra il 10 ed il 15%, la sensazione diffusa è che ci vorranno ancora un paio di anni perché i volumi del traffico internazionale possano tornare ai livelli precedenti la crisi.

Il quadro di riferimento internazionale è quanto mai ‘challenging', ed offre discrete opportunità ad un sistema produttivo flessibile come il nostro. Che difetta però di un efficiente sistema logistico, essenziale per il successo di un Paese trasformatore. Il punto di partenza necessario è quello della riforma della legge portuale del 1994, che nella prima fase della sua applicazione ha dato ottimi risultati, ma che ha assoluto bisogno di essere rinnovata. La riforma introduce novità su aspetti di rilievo, da piani regolatori più veloci a procedure più snelle per i dragaggi. Inoltre, attribuisce maggiori poteri al presidente rispetto ad un comitato portuale comunque più leggero, nel quale gli agenti marittimi continueranno a non avere alcun conflitto di interesse, essendo quelli che portano le navi nei porti.

Purtroppo, dopo una gestazione durata alcuni anni, la riforma si è arenata sul tema di fondo di una relativa autonomia finanziaria delle autorità portuali. Il disegno di legge proposto dal Governo è del tutto carente proprio nella norma chiave, quella dell'autonomia finanziaria, promessa a più riprese sia dalla maggioranza che dall'opposizione e ancora una volta negata. Il Presidente della Commissione Trasporti del Senato ha dichiarato che il disegno di legge verrà riproposto, riducendo a percentuali simboliche la restituzione ai porti di quanto incassato sotto forma di Iva. Ma oggi sappiamo che a causa della crisi europea, nell'arco dei prossimi due anni il Governo dovrà mettere mano ad una manovra da circa 25 miliardi di euro, che comporterà tra l'altro il probabile taglio di molti investimenti infrastrutturali. Anche per questo motivo ci sembra necessario porre il tema dell'autonomia finanziaria dei porti in termini diversi. Anche perché continuando a sostenere che con pochi punti di IVA sarà possibile accendere nuovi mutui, si rischia di dare corpo alle preoccupazioni di chi cerca con ogni mezzo di limitare il deficit.

A nostro giudizio, sarebbe più opportuno comprendere le ragioni del Ministro Tremonti e ritornare al punto di partenza, quello delle linee guida fissate alcuni anni fa dall'Unione Europea, poi completamente disattese sia dall'Italia che dalla maggioranza dei Paesi dell'Unione. Con un'aggravante: che i porti italiani restano probabilmente gli unici al mondo a tassare in maniera diversa la nave e le merci. Sull'esempio di quanto avviene ormai da molti anni in Nord Europa, crediamo che il percorso più trasparente dovrebbe essere quello del ‘pay per use', con il conseguente abbattimento dei costi collaterali che determinano la scelta di altri porti europei da parte della merce.

Un sistema semplice, basato su una forma giuridica più moderna delle autorità portuali, che comporterebbe di conseguenza il federalismo fiscale più oggettivo. I porti che sapranno sviluppare maggiori traffici saranno quelli che incasseranno di più e che potranno quindi investire di più ed attrarre investimenti privati dai grandi gruppi sia italiani che internazionali. A patto di ridisegnare completamente la pianificazione e la governance dei porti e dei loro collegamenti con il mercato.

L'applicazione di questo principio darebbe maggior vigore ai sistemi integrati, un'esigenza che viene già avvertita dalle autorità portuali più avvedute, che si propongono con nuove alleanze: al Sud la IMETA fra i porti di transhipment di Gioia Tauro, Cagliari e Taranto. Poi l'Autorità dei porti del Levante con Bari, Barletta, Monopoli ed il prossimo inserimento di Manfredonia. In Alto Adriatico la NAPA tra Capodistria, Trieste, Venezia e Ravenna. Infine l'associazione Ligurian Ports tra Genova, Savona e La Spezia.

L'obiettivo è l'integrazione dei porti nella catena logistica, dai terminal ai retroporti e alle destinazioni finali. Quello che le proposte di riforma della legge dovranno considerare è che il nostro problema principale non sono i terminal, ma le infrastrutture di collegamento con il mercato. È questo il nodo sul quale ci dobbiamo confrontare. I terminal portuali potrebbero essere tutto sommato adeguati alle nostre esigenze su quasi tutto il territorio nazionale, sia pure con molti doppioni e con troppe sovrapposizioni, se avessero la capacità di operare con banchine, pescaggi e gru adeguate sulle grandi navi delle ultime generazioni che trasportano i container allineati su 22 file.

Diciamolo con chiarezza: lo spreco di denaro pubblico è stato una costante delle politiche fin qui seguite, con la moltiplicazione delle autorità portuali dalle sedici del 1994 a venticinque e con la conseguente erogazione a pioggia dei fondi nazionali. Il centralismo e la distribuzione "politica" delle risorse su una miriade di porti ha minato la competitività di tutto il sistema. Una sia pur limitata autonomia finanziaria eliminerebbe in parte la questione, premiando gli scali maggiori sulla base della graduatoria dei volumi di traffico. Ma maggiori garanzie deriverebbero dal vincolo dell'autonomia finanziaria di ciascun porto al reperimento di investimenti privati reali, cioè di capitali di rischio e non di mutui bancari. In questo modo sarebbero premiati i porti che non solo generano maggiori traffici, ma che sono anche più capaci di attrarre i grandi gruppi internazionali del terminalismo e del trasporto marittimo e intermodale legandoli al territorio con ricadute durevoli sull'occupazione e sull'economia locale nel suo complesso.

Vorrei che a questo punto fosse però ben chiaro a tutti che con questo non voglio assolutamente proporre un sistema che qualcuno potrebbe sostenere che si dimentica di tutti gli altri porti, privandoli delle risorse necessarie a mantenere le loro caratteristiche peculiari.

Sono invece fortemente convinto che il nuovo sistema debba prevedere una qualche forma di sussidiarietà, seppure con concetti e forme nuove, diversi dai finanziamenti a largo raggio come succede oggi, con l'obiettivo di promuovere quei progetti di specializzazione che scaturiranno dai più ampi sistemi portuali sopra menzionati.

Il vero problema dei porti è l'insufficienza dei collegamenti infrastrutturali con il mercato, sia domestico che europeo. Per superare questa criticità, è necessario che la legislazione sui porti includa il tema dei corridoi, della retroportualità e delle infrastrutture, sia ferroviarie che stradali. Uno sviluppo significativo dei traffici si può avere solo con servizi ferroviari efficienti. Ed invece stiamo assistendo al progressivo smantellamento pezzo per pezzo del trasporto ferroviario merci di Trenitalia, che offre servizi inadeguati a prezzi esorbitanti.

È allora sempre più necessario superare la frammentazione attuale con la costituzione di un unico sistema logistico che faccia perno sulla collaborazione, o ancora meglio sulla fusione, dei porti principali. L'esempio viene dall'Olanda, dove proprio in questi giorni è stato formalizzato il progetto Gateway Holland, che punta a fare dei Paesi Bassi una piattaforma logistica integrata in cui tutte le componenti collaborino invece di competere tra loro.

Il progetto nasce dalla constatazione di un fallimento: quello del moderno ed innovativo ex terminal container Ceres di Amsterdam, preso in concessione da Hutchison Ports, prima società terminalistica mondiale, ma colpito dalla crisi e ormai inattivo per mancanza di clienti. Oggi si considera un errore aver provato a portare i container ad Amsterdam, specializzata nelle merci varie, quando a pochi chilometri c'è Rotterdam, il principale scalo europeo per la movimentazione dei contenitori. Sulla base di questa esperienza le autorità pubbliche olandesi stanno definendo una nuova strategia portuale, che tenga conto della vera novità di questi anni: che la scelta dello scalo dove far transitare le merci è determinato sempre più dalla rete di servizi logistici e di infrastrutture a cui quel porto è collegato.

Questo significa che ogni scalo dovrà far parte di una rete, anche con i terminal interni, per il flusso delle tipologie di merce in cui è specializzato. Altrimenti si continuerà a sprecare denaro pubblico in iniziative che rischiano di essere doppioni inutili, come appunto il terminal Ceres di Amsterdam o le attività crocieristiche del porto di Rotterdam. O, come succede troppo spesso in Italia, con investimenti eccessivamente costosi slegati dalle reti logistiche.

I fondamentali sono chiari: la domanda è il volume di traffico che richiede di essere movimentato in un mercato, mentre l'offerta è la capacità di movimentazione portuale, che deriva dagli investimenti in infrastrutture, impianti e macchine, forza operativa. Il problema è l'utilizzazione dei terminal. In altre parole, quanta offerta è utilizzata dalla domanda. Più è bassa e meno vengono ricompensati gli investimenti ed utilizzata la forza lavoro: guerra di prezzi, perdite economiche e impatti negativi sull'occupazione. Più è alta, oltre un certo limite, vi è inadeguatezza alle richieste del mercato e congestione, perdita di business e ricadute negative sul territorio e sull'economia in generale.

Una costante dei nostri porti nell'era della containerizzazione è il ritardo cronico nella realizzazione di progetti di adeguamento della capacità, che fra il 2005 ed il 2007 ha portato a situazioni vicine alla saturazione e congestione in alcuni terminal.

Con estrema chiarezza, va sottolineato che una corretta pianificazione degli investimenti, sia finanziari che occupazionali deve essere correlata ai tempi di crescita della domanda. Inoltre, andrebbero attentamente valutati in sede di mercato omogeneo i costi connessi ai vari progetti. Con l'obiettivo di smettere una volta per tutte con la dispersione delle risorse, impegnando i fondi solo su pochi progetti e nei tempi più opportuni. Con l'obbligo assoluto della connessione ad una efficiente rete di trasporto inland.

L'efficienza del sistema passa per la sua modernizzazione, con l'eliminazione dei colli di bottiglia, non solo fisici, che ancora lo caratterizzano. La collaborazione sempre più stretta con l'Agenzia delle Dogane con l'adeguamento dei sistemi informatici e l'introduzione in molti porti dello sportello unico, stanno producendo buoni risultati. Si tratta di un nodo essenziale: non è più possibile che nei nostri scali i sistemi informatici veterinario e fito sanitario non dialoghino fra loro, per fare solo un esempio. Ma c'è un elemento in più che determina vistose distorsioni del mercato. Si tratta delle differenze fra i codici doganali dei diversi Paesi dell'Unione Europea. La realtà è che sono sistemi non omogenei. La mancanza di classi di rischio comuni sta determinando fenomeni di autentico dumping normativo, con la sempre più diffusa applicazione della sottofatturazione di prodotti destinati a certi mercati ma scaricati in porti dove vengono applicati criteri più permissivi. Un esempio per tutti è quello dei prodotti tessili per il mercato italiano, fatturati a prezzi ridicoli e sempre più spesso sbarcati in Polonia per essere poi avviati verso l'Italia via camion. E comunque, con maggiore rispetto della realtà commerciale, bisogna considerare i vantaggi competitivi ormai irreversibili acquisiti dai sistemi logistici del Nord Europa con i centri di assemblaggio e distribuzione pan-europei in settori come l'elettronica di consumo.

Con un'aggravante, che abbiamo messo in evidenza in collaborazione con la federazione nazionale degli spedizionieri Fedespedi: che la nuova normativa sull'Iva introdotta a Febbraio mette in difficoltà sia gli agenti marittimi sia gli spedizionieri. La criticità maggiore riguarda la territorialità, ossia il luogo dove va pagata l'Iva. Se nel vecchio regime a pagare nel proprio Paese era chi prestava il servizio, adesso l'obbligo si sposta al beneficiario del servizio, che nello shipping è spesso un'azienda estera. La normativa è congegnata in modo tale che agenti, broker e spedizionieri rischiano di perdere lo status di esportatori abituali, uno strumento che permette loro di fare acquisti senza assoggettamento Iva, calmierando così l'ammontare dei crediti maturati nei confronti dell'erario. In pratica, a partire dal gennaio 2011, quando cominceranno a farsi sentire gli effetti del provvedimento, le imprese avranno un credito alto nei confronti dello Stato, quindi soldi immobilizzati, e scarsa liquidità per portare avanti la loro attività. Si tratta di un provvedimento che crediamo debba essere rivisto, in modo da garantire la corretta operatività e l'uniformità della sua applicazione in tutta l'Unione Europea, senza ulteriori aggravanti per le aziende del nostro Paese.

Un tema che riteniamo opportuno sottolineare in questa sede è quello della difesa del registro internazionale, e del suo corretto finanziamento. La normativa, introdotta poco più di dieci anni fa, ha fatto fare uno straordinario balzo in avanti alla nostra marina mercantile, che ha triplicato il tonnellaggio e a buon diritto è considerata oggi una delle più moderne e più sicure del mondo. In particolare la flotta passeggeri, sia per i traghetti che per le crociere, è stata rinnovata in maniera sostanziale, e la nostra azienda cantieristica ha acquisito la leadership mondiale del settore. La perdita del registro internazionale significherebbe la fine della nostra marina mercantile. Non c'è via di mezzo, perché le alternative non sono in Liberia o a Panama ma in Europa, dove tutte le altre nazioni marittime adottano lo stesso sistema.

Vorrei chiudere la relazione con un particolare apprezzamento per l'ottimo lavoro che la Guardia Costiera ha svolto anche quest'anno per la sicurezza della navigazione e per tutti gli altri compiti che ad essa sono affidati. Le Capitanerie di Porto e gli agenti marittimi sono sempre presenti in tutti i 144 porti italiani ed operano in strettissima collaborazione per garantire le migliori condizioni operative nei porti per l'arrivo e la partenza delle navi. Per questi e per tanti altri motivi, desidero anche quest'anno ringraziare pubblicamente il Comandante Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto, Ammiraglio Raimondo Pollastrini, e tutti gli Ufficiali, Sottufficiali e Marinai che tutti i giorni operano con grande professionalità e competenza al servizio della comunità marittima. Desidero altresì rivolgere un sentito ringraziamento al dott. Cosimo Caliendo, Direttore Generale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Direzione Porti - e ai suoi stretti collaboratori con i quali quotidianamente ci confrontiamo su tutte le materie e problematiche che sono alla base della nostra attività.

Infine, a nome di tutta la categoria che mi onoro di rappresentare, voglio esprimere sentiti e sinceri ringraziamenti alla Direzione Generale per i Porti ed al Comando Generale, per aver saputo tutelare la nostra professione nella delicata e difficile fase di recepimento della Direttiva Comunitaria sui servizi, la cosiddetta Bolkenstein.


Cari amici e colleghi,

la ripresa che ci aspettiamo sarà frutto del lavoro delle imprese e dell'impegno del Governo per l'ammodernamento del nostro sistema. Come ha bene sottolineato il Ministro Tremonti, il futuro che ci attende dipende in massima parte da noi stessi, e volerlo anticipare a prescindere dall'uomo e dalle sue necessità è arroganza della conoscenza e superstizione. Il mercato non sta in equilibrio da solo, e non bisogna dimenticare che la crisi è iniziata con lo spostamento di importanti quote di capitale dal profitto alla rendita. È pur vero che anche nell'economia post industriale vi sono ragionevoli tassi di prevedibilità. Ma la progressiva finanziarizzazione dell'economia accentua sempre più l'imprevedibilità di un sistema dominato da gruppi di rapaci che perseguono i loro interessi a prescindere dalle condizioni del mercato. La ripresa dell'economia industriale, che è in corso soprattutto in Oriente, è fondata su forti iniezioni di tecnologia che stanno accelerando la trasformazione sia del sistema produttivo che delle modalità di trasferimento delle merci dalla produzione al consumo. L'Europa, e l'Italia in particolare, rischiano di uscire dalla crisi in maniera fittizia, senza crescita. Una bonaccia nella quale tutti i nostri mali diventerebbero cronici con la prospettiva di un orizzonte senza sviluppo dell'occupazione e della qualità della vita. Le grandi crisi hanno sempre comportato anche l'opportunità di rimettere in discussione i sistemi di valori su cui le società si fondano. Credo che in un periodo di così profonda trasformazione sia necessario ritrovare una spinta morale simile a quella che consentì ai nostri genitori di far diventare in pochi anni l'Italia un esempio di sviluppo, con la rapida e straordinaria trasformazione della nostra economia da agricola ad industriale avanzata. Quello che è stato fatto allora può essere di nuovo possibile oggi. Cominciando a riportare al centro del nostro lavoro quotidiano l'etica del lavoro e del sacrificio, il senso del dovere e la solidarietà.

Grazie a tutti per l'attenzione.
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Ruote Libere denounces the loosening of anti-mafia controls in the road transport sector
Modena
Franchini: Minister Salvini's obsession with the construction of the Strait Bridge, even at the cost of widening the controls
Italy's connection index to the global network of containerized maritime services has fallen for the fourth consecutive quarter
Italy's connection index to the global network of containerized maritime services has fallen for the fourth consecutive quarter
Geneva
PLSCI indices of the main national ports on the rise by container traffic volume
A bill has been approved to prevent the management of Corsica's ports and airports from going to private companies
Paris
It provides for the creation of the Établissement Public du Commerce et de l'Industrie
India plans to designate at least one tugboat for emergencies at sea in major ports
Mumbai
Currently this is only happening in the ports of Mumbai and Chennai.
HMM and CMA CGM Total Terminal International Algeciras Expansion Project
Seoul
An investment of 150 million euros is planned. The capacity will be increased to 2.8 million teu
European Commission meeting to define the strategy for the development of EU ports and maritime industry
Brussels
Call for papers by July 28th
Assarmatori asks for support for Italian seafarers employed on short-haul routes and for the renewal of ferry fleets
Assarmatori asks for support for Italian seafarers employed on short-haul routes and for the renewal of ferry fleets
Rome
Messina: State Aid regime needs to be redesigned for European shipyards
In the first four months of 2025, container shipping traffic between Asia and Europe grew by +4.8%
Tokyo
Shipments to Asian ports dropped 6.4%. Unloaded volumes in Europe increased 9.0%.
The impact on Italy of a possible closure of the maritime route through the Strait of Hormuz would be significant
Rome
The merchant fleet for energy products controlled by the Italian shipping industry interested in these traffics amounts to approximately 80 units.
Cargo traffic in China's seaports grew by +3.7% last month
Cargo traffic in China's seaports grew by +3.7% last month
Beijing
Containers amounted to 26.7 million TEU (+6.1%)
In 2024, 576 containers were lost at sea out of over 250 million transported by ships
Washington
About 200 have fallen from container ships in the Cape of Good Hope region
FMC questions deal exempting World Shipping Council companies from US antitrust rules
Washington
Meanwhile, Sola, appointed by Trump on January 20 to the presidency of the federal agency, is leaving his post today.
The European maritime-port sector nitpicks the reform of the Community customs rules
Brussels
Note from CLECAT, ECASBA, European Shipowners, ESPO, Feport and WSC
EU Council agrees on reform of the Union Customs Code
Brussels
CLECAT is concerned about the persistence of the concept of "Single Liable Person" in the text
In the first three months of 2025, freight traffic in the port of Civitavecchia grew by +2.4%
Civitavecchia
Increase of +9.9% in Gaeta and decrease of -17.1% in Fiumicino
WTO: New tariffs have given a boost to trade that is unlikely to last
Geneva
Recovery driven by importers who brought forward purchases in view of expected tariff increases
Japanese shipbuilding company Imabari Shipbuilding acquires control of fellow Japanese JMU
Imabari/Tokyo
Ownership share increased from 30% to 60%
Terminal Investments Limited of the MSC Group acquires 50% of the capital of Barcelona Europe South Terminal
Barcelona
The transaction was authorized by the Port Authority of Barcelona
There are no implementing decrees for the SalvaMare law and Italian citizens are paying for the management of fished waste that is not carried out
Rome
The Marevivo Foundation and the Federation of the Sea report it
In five and a half years, 1,244 tons of drugs have been seized in EU ports
In five and a half years, 1,244 tons of drugs have been seized in EU ports
Lisbon
The largest quantities pass through ports in Belgium, Spain, Holland, Italy and Germany
The International Convention on Ship Recycling will enter into force tomorrow
Copenhagen
BIMCO urges EU to include Indian shipyards in EU list of ship recycling facilities
Assologistica presents the "Cruscotto" project to ensure transparency and legality in the logistics sector
Milan
Ruggerone: it is an infrastructure of trust between clients and operators
Federagenti, cruises cannot and must not become the target of an indiscriminate hate campaign
Federagenti, cruises cannot and must not become the target of an indiscriminate hate campaign
Rome
A "Pact for the Sea" proposed with solutions to tackle overtourism for which passenger ships are not to blame
New step forward for the construction of the underground freight transport system in Switzerland
New step forward for the construction of the underground freight transport system in Switzerland
Bern
Cargo sous terrain plans to build a 500-kilometer system by mid-century
Carnival posts record earnings for March-May period
Carnival posts record earnings for March-May period
Miami
The number of cruise passengers embarked also peaked this quarter
Federlogistica: Activating railway construction sites without a coordinated plan is reckless.
Genoa
Falteri: Isolating the port of Genoa from the rail network for three weeks would put the whole of Northern Italy in difficulty.
Multipurpose terminals privatized in eight Saudi ports
Multipurpose terminals privatized in eight Saudi ports
Riyadh
Four will be operated by Saudi Global Ports and four by Red Sea Gateway Terminal
Public debate launched on the project for Pier VIII in the port of Trieste
Public debate launched on the project for Pier VIII in the port of Trieste
Trieste
A total investment of 315.8 million euros is expected
Informal consultations have begun on the preliminary proposal for the new Ancona Port Master Plan.
Ancona
Eleven meetings scheduled for July
Program agreement for preparatory and functional interventions for the construction of the bridge over the Strait of Messina
Rome
It was signed today in Rome
Assiterminal urges against bringing sediment from the Bagnoli dredging project into the port of Naples.
Genoa
Cognolato and Ferrari: It is essential to safeguard the full functionality of the commercial port's activities.
Project to develop an ecological station for the treatment of wastewater from ships
Naples
Initiative of the Neapolitan Group of the Cenere and Iello Landing
Container traffic at the Port of Long Beach fell 3.4% in the second quarter.
Long Beach
A decline of -16.4% was recorded in June
Paolo Pessina has been appointed vice president of Conftrasporto-Confcommercio.
Rome
He is president of the national federation of maritime agents and brokers
Container traffic in the port of Hong Kong decreased by -8.2% in the second quarter
Hong Kong
A decrease of -13.7% was recorded in June
Cuneo-based logistics company Nord Ovest is seeing growing financial results.
Wedge
Construction work on a new depot in Mondovì will be completed in early 2026.
Container traffic at the Port of Los Angeles grows driven by fears of new tariffs
Los Angeles
June saw the highest volume ever recorded for this month
The Management Committee of the Sardinia Sea Port Authority has adopted the DPSS
Cagliari
Green light for the concession to MITO and the appeal against the rejection of Olbia's dredging project.
Three events in Genoa for three new Explora Journeys cruise ships.
Genoa
A technical launch, a coin laying and the cutting of the first sheet metal were carried out at the Fincantieri shipyard
Grimaldi sells 5% of Terminal Darsena Toscana to Livorno Port Company
Naples/Livorno
Option to purchase an additional 5% of the share capital
Matteo Gasparato appointed president of the Northern Adriatic Sea Port Authority
Rome
He was appointed extraordinary commissioner of the same port authority
Concession agreement signed that assigns management of the port of Tartous to DP World
Damascus
It has a lifespan of 30 years
SAILING LIST
Visual Sailing List
Departure ports
Arrival ports by:
- alphabetical order
- country
- geographical areas
Meeting in Rome between the heads of ESPO and Assoporti
Rome
Among the topics addressed, the competitiveness of European ports in the current global context
Chinese airline OOCL reports quarterly decline in scheduled service revenues
Hong Kong
Cargo transported by the company's ships is increasing
Collaboration between the Ukrainian Sea Ports Authority and the Western Ligurian Sea Port Authority
Rome
Agreement with an initial duration of five years
Survey in Germany on the prospects of companies in the maritime, port and shipbuilding sectors
Hamburg
Shipowners are more concerned. Positive prospects for ports and shipyards.
Port of Augusta: Work begins on a third bridge connecting the island to the mainland.
Augusta
Work worth over 20 million euros
Vard signs contract with InkFish for new research vessel
Trieste
The deal is worth more than 200 million euros.
1.1 billion euros will be invested in the port of Hamburg to strengthen the container sector
Hamburg
Meyer Turku delivered the new Star of the Seas cruise ship to Royal Caribbean
Turku
It has a gross tonnage of 250,800 tons
ESPO calls for increased funding for ports under the next EU Multiannual Financial Framework
Brussels
The CEF programme funds have proven to be far from sufficient
Fincantieri delivers the new Oceania Allura cruise ship to Oceania Cruises.
Miami/Trieste
Two additional Sonata-class ships have been converted into orders.
Uniport: Bringing debris from Bagnoli to the port of Naples would postpone long-awaited dredging.
Rome
Legora de Feo: It's necessary to find alternative solutions.
Taiwanese companies Evergreen, Yang Ming and WHL saw sharp declines in quarterly revenues.
Keelung/Taipei
In the period April-June it fell by -18.7%, -26.5% and -8.6% respectively
The establishment of the Information Dashboard for the management of private procurement contracts in logistics has been approved.
In May, freight traffic in the port of Ravenna grew by +1.4%
Ravenna
Bulk cargo is on the rise. Miscellaneous cargo is on the decline.
EU approves joint purchase of port equipment by terminal operators
Brussels
Joint definition of minimum technical specifications of equipment is also permitted
Serbian energy group EPS will import coal through the Montenegrin port of Bar
Bar
Currently imports from Indonesia pass through the port of Constanta
Freewheeling: The government's U-turn on anti-mafia controls in the road haulage sector is a welcome development.
Modena
Franchini: If the government has realized it made a mistake, that's good news.
Fincantieri Foundation and Luiss University launch a project to strengthen the safety of underwater infrastructure.
Trieste
Among the objectives, contribute to the definition of a specific regulatory framework
Agostinelli (AdSP Tirreno Meridionale e Ionio): the amendment that allows for the early transformation of the Gioia Tauro Port Agency is extremely important.
Confindustria's event on the maritime economy will take place in Rome on July 15th.
Rome
The confederation's strategic document on the sector will be presented
Kerala seeks $1.1 billion from MSC in damages over MSC Elsa 3 sinking
Thiruvananthapuram
Temporary detention of the vessel "MSC Akuteta II" granted
Trasportounito requests the cancellation of the renewal procedure of the Central Committee of the Register of Hauliers
Rome
New seizure of a load of cocaine in the port of Gioia Tauro
Reggio Calabria
16 bags containing 417 kilos of drugs were found in a container
MOL and Kinetics to build world's first floating data center
Tokyo
It will be installed on a vessel of 9,731 gross tonnage
Rijeka Gateway Terminal to become operational in early September
Copenhagen
The first ship at the second container terminal of the Croatian port is expected on September 12
Falteri (Federlogistica) urges to focus on the development of a "polycentric" logistics
Genoa
The Simplified Logistics Zone should be the cornerstone of the strategy
Tsuneishi Shipbuilding Co. acquired Mitsui E&S Shipbuilding Co.
Hiroshima/Tokyo
It was renamed Tsuneishi Solutions Tokyobay Co.
Pessina (Federagenti): Northern European logistics system is struggling. Let's take advantage of it!
Rome
Unexpected opportunity - he underlines - for the Mediterranean ports and Italian ones in particular
MSC Cruises Joins Carnival and Royal Caribbean in Capitalizing on Grand Bahama Shipyard
Miami
Negotiations underway since the end of 2024 have been successfully concluded
At The International Propeller Clubs the Dorso Award for the Mediterranean area
Naples
In recognition of the primary role played by logistics operators in Mediterranean traffic
ABB Signs Service Agreement with Royal Caribbean Cruise Line
Zurich
It has a duration of 15 years and covers 33 ships in the fleet.
P&O Maritime Logistics (DP World Group) to acquire 51% of NovaAlgoma Cement Carriers
Lugano
Nova Marine Holding and Algoma Central Corporation will retain 49%
Stable freight traffic in the ports of Genoa and Savona-Vado Ligure in May
Genoa
A decrease of -2.4% was recorded in the Ligurian capital's airport; a rise of +7.2% was recorded in the Savona airport
Consilium Safety Group Expands Presence in Türkiye and Maritime Market
Gothenburg
Ares Marine acquired
Fincantieri has opened a new Innovation Antenna in South Korea
Seoul
It is located in the heart of Seoul's technology district.
The first InnoWay freight railcars have left the Bagnoli della Rosandra plant
Trieste
Once fully operational, the production of over 1,000 light wagons and up to 3,000 trolleys per year is expected.
The commissioners of various AdSPs also assume the powers attributed to the Management Committees
Rome
Provisions for the port authorities of the Ionian Sea, the Central-Northern Adriatic Sea, the Eastern Ligurian Sea and the Northern Tyrrhenian Sea
Ferrara-based INCICO acquires Italiana Sistemi and focuses on transport engineering
Ferrara/Naples
It specializes in infrastructure and plant engineering in the railway and road sectors
Hupac announces expansion of Duisburg-Singen shuttle with connections to Italy
Noise
Daily departures will be made
The transfer of 80% of Louis-Dreyfus Armateurs' capital to InfraVia has been implemented
Suresnes/Paris
The Louis-Dreyfus family retains the remaining 20%
Port of Genoa, green light for extension of concession to Spinelli until September 30
Genoa
Ok also to the extension to the Campostano group
The National Maritime Fund has started the recognition of scholarships
Genoa
They are granted for basic training and security familiarization courses.
RFI and MIT sign the update to the program contract for approximately 2.1 billion
Rome
Around 500 million euros expected for the management of the railway network
San Giorgio del Porto delivers a vessel for the bunkering of liquefied natural gas
Genoa
It was built for Genova Trasporti Marittimi
Raffaele Latrofa appointed president of the AdSP of the Central-Northern Tyrrhenian Sea
Rome
He is the deputy mayor of Pisa
Pisano (AdSP Liguria Orientale): the ports of La Spezia and Carrara have integrated almost perfectly
La Spezia/Bari
The Special Commissioner of the Southern Adriatic Sea Port Authority has been appointed.
India's Mazagon Dock Shipbuilders Acquires Control of Sri Lanka's Colombo Dockyard
Mumbai
Investment of approximately 53 million dollars
The Commissioner of the Western Ligurian Sea Port Authority has been granted the powers and prerogatives of the Management Committee
Genoa
The measure pending the restoration of the ordinary top management bodies
The Three-Year Operational Plan 2025-2027 of the Central Adriatic Port Authority has been approved
Ancona
Favorable opinion of the Sea Resource Partnership Body
The public meeting of the International Containers Studies Center will be held in Genoa on July 2nd
Genoa
It will deal with the physical transformations of the container and the digitalization of processes
Andrea Ormesani is the new president of Assosped Venezia.
Venice
The board of directors has been renewed. Paolo Salvaro remains general secretary.
Witte (ISU): In 2024, the ship salvage sector stabilized from the low of two years ago
London
PORTS
Italian Ports:
Ancona Genoa Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Leghorn Taranto
Cagliari Naples Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venice
Italian Interports: list World Ports: map
DATABASE
ShipownersShipbuilding and Shiprepairing Yards
ForwardersShip Suppliers
Shipping AgentsTruckers
MEETINGS
Confindustria event on the sea economy in Rome on July 15th
Rome
The public meeting of the International Containers Studies Center will be held in Genoa on July 2nd
Genoa
››› Meetings File
PRESS REVIEW
Why Malta is objecting to a new price cap on Russian oil
(timesofmalta.com)
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
››› Press Review File
FORUM of Shipping
and Logistics
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› File
Finnish Elomatic to Install Tunnel Thrusters on 11 Carnival Cruise Ships
Turku
The works will begin next autumn and will end in 2028
The Assarmatori assembly will be held in Rome on July 1st
Rome
"Mediterranean against the current" the theme of the meeting
Fincantieri has delivered the new cruise ship Viking Vesta to the American Viking
Trieste/Los Angeles
It was built in the Ancona shipyard
The Genoa Coast Guard has placed the container ship PL Germany under administrative detention
Genoa
The Italian Navy has commissioned two new Multipurpose Combat Ships from Fincantieri.
Trieste
The order to the shipbuilding company is worth 700 million euros
MSC Group to manage cruise services in the ports of Bari and Brindisi
Bari
Ten-year concession with the possibility of extension
German Kombiverkehr Returns to Profit in 2024
Frankfurt am Main
The level of revenues remained unchanged at 434.6 million euros.
Deltamarin to design the six new ro-pax vessels ordered by Grimaldi for the Mediterranean routes
Turku
The practice of subcontracting in European logistics is creating a parallel labour market where rights are not enforced
Brussels
"Sorry, We Subcontracted You" Report Presented
Tomorrow Grendi will launch the group's fourth ship on routes to and from Sardinia
Milan
"Grendi Star", with a load capacity of 2,800 linear meters, will connect Marina di Carrara and Cagliari
FREMM frigates operational support contract signed between Orizzonte Sistemi Navali and OCCAR
Taranto
The agreement has a total value of approximately 764 million euros
Call to reform the entire driver training system in the transport sector
Rome
Seven proposals presented
In the port of Gioia Tauro, the Guardia di Finanza soldiers seized 228 kilos of cocaine
Reggio Calabria
Two dockers arrested
Port of Livorno, new observatory to find solutions to the problem of port congestion
Leghorn
Marilli: We will seek solutions to reach the possible revocation of the port fee
Lockton PL Ferrari closed the last fiscal year with gross revenues of 34 million dollars
Genoa
Insurance premium volume rose to 350 million
Polish Trans Polonia Group acquires Dutch Nijman/Zeetank Holding
Tczew
It specializes in the transportation and logistics of liquid and gaseous products
d'Amico Tankers Sells Two 2011-Built Tankers for $36.2 Million
Luxembourg
They will be delivered to buyers by the end of July and on December 21st.
The Italian Merchant Marine Academy plans 13 new free courses
Genoa
Over 300 positions available
A delegation of Wista Italy visits the ports of Catania and Augusta
Catania/August
The association is made up of women who hold positions of responsibility in the maritime, logistics and trade sectors.
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genoa - ITALY
phone: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
VAT number: 03532950106
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Editor in chief: Bruno Bellio
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