2' Les modalit's de d'cision

a) L’obsolescence des r'gles concernant la participation de l’Etat

Le code des ports maritimes, dont les articles L. 111-4 ' L. 111-6 ont un caract're r'glementaire, (31) pr'voit que l’Etat rembourse au port autonome la d'pense r'elle augment'e d’une quote-part des frais g'n'raux du port :

- pour les travaux d’entretien, ' hauteur de 100 % (chapitre 44-34 de la section budg'taire " mer ") ;

- pour les investissements, ' hauteur de 80 % pour les op'rations de modernisation des bassins et ouvrages d’acc's et de 60 % pour les autres travaux d’infrastructure (chapitre 53-30).

En revanche, les co'ts d’immobilisation et d’exploitation aff'rents aux superstructures (outillages, hangars, gares maritimes, terre-pleins), sont ' la charge du port autonome.

Ces r'gles ne valent pas pour les ports d’int'r't national, o' les investissements et l’entretien des infrastructures sont ' la charge de l’Etat, avec participation - sous forme de fonds de concours - du concessionnaire de l’outillage. Les superstructures ne font en revanche l’objet d’aucune participation de l’Etat et sont essentiellement financ'es par le concessionnaire.

Le tableau figurant ci-apr's (32) r'sume les diff'rentes conditions de financement des travaux portuaires. Ce cadre juridique d’intervention obligatoire de l’Etat dans le financement d’une grande part des op'rations de gros entretien et d’investissement des ports autonomes est inadapt' ' plusieurs titres :

D’un c't', le budget de l’Etat - m'me au prix de transferts de charges contestables entre chapitres budg'taires - ne parvient pas ' faire face aux obligations qui lui sont imparties : les remboursements faits par l’Etat ne respectent g'n'ralement pas les r'gles 'dict'es en la mati're.

Ceci s’explique notamment par l’ambigu't' de la d'finition des diff'rents types de travaux, selon qu’il s’agit de l’entretien, qui est une d'pense de fonctionnement, ou de la modernisation des infrastructures, qui est une d'pense d’investissement. Cette incertitude est d’ailleurs entretenue par les ports, qui ont parfois int'r't ' obtenir de l’Etat le taux de remboursement le plus avantageux possible. A titre d’exemple, pour le port autonome de Rouen, le taux de couverture par l’Etat des d'penses d’entretien et d’exploitation des chenaux et des digues est pass' de 75 % en 1989 ' 66 % en 1994, puis ' 78 % en 1998, mais avec une distinction mal d'finie entre les types de travaux. Inversement, une op'ration de " r'tablissement des profondeurs du chenal " a 't' financ'e par l’Etat sur le chapitre 53-30, alors qu’elle aurait pu 'tre consid'r'e comme un travail d’entretien.

Si l’Etat ne respecte pas les r'gles de remboursement, c’est aussi parce qu’il entend privil'gier certains projets. Ainsi, le minist're a justifi' l’absence de participation financi're de l’Etat ' la construction du troisi'me poste ' quai du terminal ' marchandises diverses et ' conteneurs de Nantes-Saint-Nazaire par la concentration de ses efforts sur l’am'nagement du terminal agroalimentaire, " enjeu de port'e nationale ", conform'ment aux contrats de plan Etat-r'gion successifs.

Le financement des d'penses d’investissement et de fonctionnement des ports

Source : Office parlementaire d’'valuation des politiques publiques, La politique maritime et littorale de la France : les ports (III), mars 1998

D’un autre c't', le r'le d'sormais reconnu aux r'gions en mati're d’intervention 'conomique et de politique des transports, ainsi qu’aux fonds europ'ens, devrait amener ' reconsid'rer la part revenant aux diff'rentes collectivit's publiques dans le financement des 'quipements portuaires. D's lors que le relais du financement est pris structurellement par d’autres partenaires publics, les textes devraient ' tout le moins 'tre mis ' jour pour tenir compte de cette r'alit', et ensuite 'tre strictement appliqu's.

A titre d’exemple, en mati're d’investissements (infrastructures et superstructures) relatifs au trafic transmanche, le montant cumul' de 1990 ' 1996 de la participation de l’Etat a atteint 6,3 %, soit 133 MF sur un total de 2,1 milliards de francs, effort qui a 't' concentr' - sans crit'res clairs - sur Dieppe et Saint Malo. La part des collectivit's territoriales s’'levait ' 18,8 % (394 MF) et celle des fonds europ'ens ' 9,7 % (204 MF).

Enfin, ces quotas de participation de l’Etat ne s’appliquent pas aux ports d’int'r't national. Pour les ouvrages non conc'd's, l’usage veut qu’il participe ' hauteur d’un tiers aux travaux importants d’extension ou de protection, et ' hauteur de 50 % aux travaux de grosses r'parations.

La r'vision de ces dispositions inadapt'es et inappliqu'es, datant d’une 'poque o' le niveau des investissements n'cessaires exigeait une intervention massive de l’Etat, para't aujourd’hui n'cessaire. L’Etat doit retrouver la capacit' de concentrer ses interventions financi'res pour ne pas se voir r'duit ' un simple r'le de partenaire financier parmi d’autres, aux moyens faibles, donc aux possibilit's d’arbitrage limit'es.

Cette r'vision pourrait conduire ' la suppression des taux de participation obligatoire de l’Etat aux infrastructures : ainsi, l’Etat - pour autant qu’il en ait la volont' politique – serait en mesure de s'lectionner, privil'gier et coordonner ses interventions, quitte ' supprimer enti'rement son soutien aux infrastructures de certains ports et ' laisser ce soin aux collectivit's territoriales, c’est-'-dire aux r'gions principalement en raison de leurs comp'tences, et aux fonds structurels europ'ens g'r's par les pr'fets de r'gion.

Une telle r'forme des m'canismes de d'cisions supposerait qu’on distingue les investissements incombant au secteur priv' de ceux qui doivent 'tre financ's par l’Etat parce qu’ils rel'vent d’un choix national quelle que soit la cat'gorie " juridique " du port, et, enfin, les investissements ' r'aliser gr'ce ' un financement public essentiellement local. Cette recommandation ressort d’ailleurs 'galement des travaux effectu's en 1996 par la direction charg'e des ports pour 'laborer un sch'ma national des ports maritimes, abandonn' depuis par les pouvoirs publics. Ce sch'ma devait " distinguer les 'quipements associ's aux grands trafics strat'giques et particuli'rement porteurs pour le d'veloppement de notre 'conomie : trafics de conteneurs et marchandises diverses, approvisionnement 'nerg'tique de la France, desserte des zones p'riph'riques,... sur lesquels l’Etat devra s’impliquer en toute priorit' " et " les 'quipements li's ' des trafics r'pondant ' une approche de d'veloppement plus r'gional, pour lesquels une participation accrue des collectivit's r'gionales et locales devra 'tre recherch'e ".

Aujourd’hui, paradoxalement, compte tenu de sa position ant'rieure, et contrairement au minist're de l’'conomie, des finances et de l’industrie, le minist're charg' des transports ne para't gu're souhaiter revenir sur ces r'gles : " il n’appara't pas opportun de remettre en cause les taux d’intervention de l’Etat dans le financement des ouvrages d’infrastructure des ports autonomes maritimes. Ceci ne parait pas de nature ' renforcer leur comp'titivit' surtout dans un contexte o', actuellement, les grands ports concurrents du Nord r'alisent des investissements colossaux, atteignant plusieurs milliards de francs et b'n'ficiant d’importants fonds publics. En 1998, l’Etat belge aura allou' ' ses ports l’'quivalent de 1,6 milliard de francs fran'ais ".

La DTMPL pr'voit de r'server les fonds publics (Etat, collectivit's locales, communaut's europ'ennes) aux seules infrastructures. En f'vrier 1998, elle indiquait que " dans le cadre de la pr'paration des futurs contrats de plan, il est envisag' de clarifier les responsabilit's financi'res des diff'rents acteurs en mati're d’'quipement portuaire, en tentant de r'orienter l’effort des collectivit's locales et des fonds europ'ens sur les infrastructures, et la participation des usagers sur les superstructures, en recherchant, de leur part, une plus forte implication dans le financement de ces 'quipements ". Dans le m'me sens, une circulaire du 27 octobre 1998 du ministre de l’'quipement, des transports et du logement relative au d'veloppement des investissements et des emplois dans les ports 'nonce l’orientation suivante : " ' l’Etat, il incombe, et cette r'gle ne saurait souffrir le moindre recul, de poursuivre et d’accro'tre ses efforts sur les infrastructures de base (...). Sur ces 'quipements de base, l’intervention de l’Etat doit 'tre forte, m'me si elle peut utilement 'tre compl't'e par des aides publiques provenant d’autres intervenants (collectivit's locales, cr'dits europ'ens) ".

Pourtant, les faits et les chiffres montrent que reste enti're la question de savoir comment l’Etat entend ' l’avenir, notamment dans le cadre des prochains contrats de plan, tout ' la fois appliquer les r'gles actuelles de participation de l’Etat aux investissements et financer de grands projets prioritaires, tels que Port 2000 au Havre ou Donges-Est ' Nantes-Saint-Nazaire, et, dans le m'me temps, des 'quipements tels que ceux pr'vus par le port autonome de Marseille dans son plan d’entreprise de juillet 1998. Le projet de d'veloppement, que ce dernier pr'sente comme " le deuxi'me souffle du port apr's le grand projet que fut la construction des bassins de Fos il y a trente ans ", suppose, en effet, un triplement de la participation annuelle de l’Etat : en ce cas, cette derni're, qui a atteint une moyenne annuelle de 21,6 MF de 1991 ' 1995, s’'l'verait ' 68,7 MF de 1999 ' 2004 sur un montant total de 370 MF de d'penses annuelles d’investissement. Dans sa configuration actuelle, le chapitre 53-30 de la section Mer du budget de l’Etat ne peut manifestement pas supporter ces trois diff'rents projets.

b) L’expertise et la coh'rence n'cessaires ne sont pas assur'es

Ind'pendamment des budgets disponibles et des r'gles de participation, l’Etat doit 'tre capable d’arbitrer entre les projets. Selon les textes, les programmes d’investissement des ports font l’objet d’un contr'le tr's strict de l’Etat. Dans les ports autonomes, aux termes de l’article R. 115-1 du code des ports maritimes, "  la prise en consid'ration des avant-projets des travaux de construction, d’extension et de modernisation [ entra'nant une participation de l’Etat] et l’autorisation des dits travaux font l’objet de d'cisions du ministre apr's avis du conseil d’administration ". Pour les travaux et outillages effectu's sans concours financier de l’Etat, le conseil d’administration statue d'finitivement, mais dans la limite du montant des d'penses d’exploitation et des op'rations en capital figurant aux 'tats pr'visionnels, et des autorisations d’emprunts et de programmes d’investissement accord'es par le comit' des investissements ' caract're 'conomique et social (CIES, ayant succ'd' au fonds de d'veloppement 'conomique et social - FDES). Les ports d’int'r't national sont soumis ' un dispositif similaire.

A premi're vue, l’Etat dispose donc de moyens r'els pour contr'ler les investissements des ports autonomes ou d’int'r't national et d'cider d’apporter ou non son concours financier en connaissance de cause. En r'alit', l’'valuation 'conomique et financi're pr'alable et la capacit' de l’Etat de choisir souffrent de grandes faiblesses.

Les m'thodes d’'valuation 'conomique et financi're

L’Etat, qui ne dispose pas d’outils et d’instance d’expertise de qualit', en dehors des ports autonomes qui sont souvent ' la fois demandeurs et experts, d'pend d's lors totalement des 'tudes que ceux-ci r'alisent. Avant qu’il se d'cide ' investir, des contr'les de coh'rence et de vraisemblance sur ces 'tudes sont indispensables. Or ce n’est que depuis la r'organisation des administrations centrales charg'es de la mer, r'sultant du d'cret n' 97-164 du 2 f'vrier 1997 et des arr't's du 30 mai 1997, que la direction des ports dispose d’une " mission des 'tudes 'conomiques, de la recherche et des statistiques ".

En outre, toutes les op'rations de gestion de cr'dits et d’autorisations financi'res se fondent ' l’origine sur une interrogation des ports par la direction. Cette proc'dure accentue la position de d'pendance de l’administration centrale ' l’'gard des ports.

En la mati're, la Cour rel've que le r'le d'terminant revenant au commissaire du Gouvernement et organis' par le code des ports maritimes n’est actuellement pas exerc'. Le code pr'voit en effet que le commissaire du Gouvernement, ing'nieur g'n'ral des ponts et chauss'es, " contr'le l’ensemble des op'rations du conseil d’administration et v'rifie le fonctionnement de tous les services ", " sur place, au moins une fois par an ". Il " 'tablit chaque ann'e un rapport d’ensemble ayant pour objet de rendre compte de la situation du port ' la fin de l’exercice pr'c'dent, au point de vue technique, 'conomique et financier ". En outre, pour l’approbation des travaux pour lesquels le conseil d’administration ne peut statuer d'finitivement, le ministre charg' des ports statue sur le rapport du commissaire du Gouvernement.

Or, en pratique, ces contr'les ne sont pas exerc's : aucun des commissaires du Gouvernement n’'tablit de rapport annuel, ne contr'le les services, ni ne fait rapport sur les projets de travaux faisant l’objet d’un remboursement de la part de l’Etat. Le cas du rapport du commissaire du Gouvernement des ports autonomes du Havre et de Rouen, portant sur la coordination des strat'gies des ports de Haute Normandie n’est qu’une exception, qui, de plus, ne s’inscrit pas dans les cas pr'vus par le code.

L’exemple du programme d’approfondissement ' 10,5 m'tres du chenal d’acc's au port de Rouen, financ' ' 80 % par l’Etat conform'ment au code des ports maritimes, illustre la n'cessit' de contr'les de coh'rence et de vraisemblance sur les 'tudes des ports. Le " plan 2000 " du port pr'voyait l’engagement de travaux ' hauteur de 350 MF au cours de la p'riode 1995-2000, dont 110 MF figuraient au contrat de plan Etat-r'gion 1994-1998. L’'tude ayant fond' la d'cision initiale avait 't' faite par les services du port en 1992 et concluait ' un taux de rentabilit' interne de 14,4 % ; remise ' jour en 1995, cette 'tude aboutit ' un taux de rentabilit' interne de 18,9 %. Une 'valuation r'alis'e par le commissaire du Gouvernement ' la demande de la direction des ports est revenue sur les hypoth'ses de trafic du port ainsi que sur l’'valuation des avantages li's ' la r'alisation du projet et a abouti ' un faible taux de rentabilit' de 5,3 % pour une variante d’hypoth'ses moyennes. En variantes haute et basse, le taux 'tait 'valu' ' 10,8 % et 0,1 %.

Le commissaire du Gouvernement estimait donc que la r'alisation du projet aurait un co't net pour la collectivit' nationale, alors que son abandon ne conduirait au pire qu’' des d'tournements de trafic au profit du Havre et non au profit de concurrents nord-europ'ens. La d'cision finalement prise par l’Etat en mars 1996 a 't' de s’en tenir ' un approfondissement ' 10,3 m'tres, r'duisant ainsi l’investissement de 350 ' 156 MF sur trois ans, financ' ' hauteur de 100 MF par l’Etat, 20 MF par le conseil r'gional et 36 MF par autofinancement du port. Certes, ce choix a satisfait le conseil d’administration et les usagers du port. Mais il d'montre surtout l’int'r't et la n'cessit' d’un contr'le par l’Etat des 'tudes 'conomiques pr'alables r'alis'es par les ports.

La capacit' d’arbitrage de l’Etat

Cette capacit' d’expertise de l’Etat devrait 'tre particuli'rement renforc'e au stade de l’'laboration des contrats de plan Etat-r'gion, qui ne font actuellement gu're que reprendre les projets 'labor's par les ports eux-m'mes sans que l’Etat, saisi de projets parfois irr'alistes, exerce un r'le d’arbitre.

Le contrat de plan Etat-r'gion pour 1994-1998 relatif au port autonome de Dunkerque en fournit un exemple. L’essentiel des objectifs du port autonome sur la p'riode figure en effet dans la convention d'ex'cution du contrat de plan, assortie d’un programme d’investissements d’un montant de 1,4 milliard de francs. Or cette convention s’est content'e de reprendre les termes du contrat de d'veloppement du port 'labor' en avril 1992, contrat correspondant lui-m'me aux orientations fix'es d's septembre 1990 par le sch'ma directeur du port, qui visait ' "d'finir les perspectives de d'veloppement ' l'horizon 1995". Il ressort de cette succession de documents planificateurs que le contrat de plan Etat-R'gion n'a pris aucun recul par rapport ' des analyses plut't anciennes, essentiellement issues du port, et de caract're nettement volontariste. La convention de d'veloppement s'appuyait sur l'affirmation de deux vocations essentielles du port : une "vocation industrielle" (trafic de vracs liquides et solides, en partie trait's sur place) et une "vocation commerciale internationale", correspondant ' la priorit' affich'e " de redevenir le port de commerce international de la r'gion Nord-Pas de Calais " gr'ce au d'veloppement du trafic de marchandises diverses (objectif minimal de 150 000 conteneurs et ' terme de 400 000 conteneurs). Ces orientations ont conduit ' l’achat de deux portiques " overpanamax " (cf. lexique) ' hauteur de 70 MF, financ's ' 50 % par la r'gion.

Ce n’est qu’en avril 1996 que la " contribution Etat/R'gion au d'bat pour un complexe interportuaire r'gional " s’est born'e ' qualifier le port de Dunkerque de "port industriel de marchandises en vrac" et a fait 'tat des risques de la strat'gie du port autonome en mati're de conteneurs, en signalant "un risque d''chec si l'analyse du contexte et du march' fait plus de place ' l'ambition qu'aux r'alit's et minimise les capacit's de r'action de la concurrence", ainsi qu'un "risque de concurrence interne ' la r'gion". De m'me, ce n’est que tr's tardivement, en septembre 1996, que le port autonome a r'vis' sa strat'gie de d'veloppement et ses objectifs en mati're de conteneurs, qui visait ' moyen terme un trafic de 100 000 conteneurs par an. Une r'vision du contrat de d'veloppement portuaire 'tait 'galement propos'e, incluant l’abandon de l’am'nagement d’un nouveau terminal en darse 4 (245 MF pr'vus), symbole du caract're excessivement volontariste et irr'aliste des ambitions du port.

D's lors que le contrat de plan 'tait fond' sur des pr'visions de trafic irr'alistes, les engagements financiers fix's n’ont pu 'tre honor's par le port, ni d'ailleurs par l'Etat, alors que la r'gion avait d'j' fourni pour sa part une large contribution financi're : en effet, elle avait engag' 75 % de sa contribution fin 1995 tandis que les taux d’engagement 'taient de 53 % (43 % en septembre 1996) pour le port et de 5 % (28 % en septembre 1996) pour l’Etat.

De mani're g'n'rale, pour l’'laboration des pr'c'dents contrats de plan Etat-r'gion, la Cour a relev' que les instructions du minist're charg' des transports aux pr'fets ont 't' rares et peu contraignantes. En l’absence de priorit's nationales affirm'es, les op'rations concern'es par ces contrats sont d'pourvues de coh'rence (cf. rapport public 1998, p. 137-150). De surcro't, alors qu’une des innovations du dixi'me plan 'tait l’int'gration d’un dispositif d’'valuation dot' d’un financement sp'cifique, le domaine des ports n’a pas 't' inclus dans le champ de ce dispositif.

Concernant la pr'paration de la prochaine g'n'ration des contrats de plan entre l’Etat et les r'gions, la DTMPL estime que " l’effort de l’Etat para't devoir se concentrer sur deux axes prioritaires : un nombre tr's limit' de grands projets d’extension portuaire, tels le projet " Port 2000 " au Havre (...) et le projet d’extension du port de Nantes-Saint-Nazaire ' Donges-Est ; une n'cessaire remise en 'tat d’ouvrages existants, qui ont souffert d’un d'faut prolong' d’entretien, et une adaptation progressive des infrastructures, en fonction de l’'volution des trafics ".

A cet effet, une circulaire de la DTMPL du 30 avril 1998 adress'e aux pr'fets a engag' ' nouveau une 'valuation prospective des besoins des ports d’int'r't national en mati're d’entretien et de restauration des ouvrages non conc'd's pour la p'riode 2000-2009. Elle vise ' actualiser les donn'es fournies en 1994 sur les recommandations d’une pr'c'dente circulaire du 5 ao't 1994. Ces donn'es pr'voyaient un programme de 1,6 milliard de francs pour la p'riode 1995-2004, dont 390 MF au titre des travaux de dragage.

En outre, la direction compte renforcer sa capacit' d’expertise, pour mieux choisir les investissements, gr'ce ' la mise ' jour syst'matique d’analyses par fili'res de produits. Il faut relever que les seuls travaux de ce type ont 't' r'alis's en 1996.

Le processus de d'cision relatif aux programmes d’investissements relevait du comit' n' 8 du fonds de d'veloppement 'conomique et social (FDES) et consistait principalement ' examiner les projets d’emprunts des ports. Jusqu’en 1996, l’Etat ne s’est pas donn' les moyens de faire 'voluer l’ensemble de ces r'gles et proc'dures, ce qui a eu pour cons'quence que les choix de soutien ' l’investissement ou d’entretien des infrastructures portuaires ont 't' op'r's de fa'on peu satisfaisante.

Ce processus a 't' am'lior' par le comit' des investissements ' caract're 'conomique et social (CIES) cr'' par le d'cret du 27 novembre 1996 et substitu' au FDES. Le programme des investissements des ports et le volume d’emprunts autoris's sont arr't's par d'cision du CIES. Celui-ci " se prononce sur ces programmes, le rythme de r'alisation des travaux et leur mode de financement, en fonction des orientations des politiques publiques, de la situation des entreprises et organismes concern's, des textes les liant ' l’Etat, de la situation des finances publiques et des march's financiers et de l’int'r't propre des projets examin's ".

Jusqu’en 1995, les documents fournis au conseil de direction du FDES 'taient tr's succincts. Depuis lors, des fiches d’information par port sont 'tablies. Cependant, l’'valuation 'conomique et financi're des principaux projets d’infrastructures et de superstructures, ' l’'chelle nationale ou r'gionale, n’est pas syst'matiquement pr'sent'e. C’est seulement depuis 1997 que la direction des ports, comme pour les autres projets d’investissements en mati're de transports, soumet certains projets portuaires aux calculs de rentabilit' socio-'conomique et de rentabilit' financi're.

Elle peut s’appuyer sur les prescriptions de la circulaire du 3 octobre 1995 relative aux m'thodes d’'valuation 'conomique des grands projets d’infrastructure, 'labor'e en application de l’article 14 de la loi d’orientation des transports int'rieurs ' la suite des travaux du groupe pr'sid' par M. Boiteux. Un exemple en est l’'valuation socio-'conomique du projet " port 2000 ", r'alis'e en juin 1997 par le port du Havre, suite ' une demande du CIES du 21 mai 1997, et jointe au dossier du CIES du 7 novembre 1997.

La DTMPL envisageait pour 1998 de pr'parer une circulaire sp'cifique, simplifi'e et adapt'e aux projets portuaires de dimension plus modeste, et d’organiser une formation sp'cifique sur ce sujet ' l’attention des ma'tres d’ouvrage portuaires. Rien n’a encore 't' fait en ce sens.

En outre, compte tenu de la faiblesse des moyens de gestion que les services du comit' mettent en œuvre, le travail de pr'sentation et de tri est principalement effectu' par la direction charg'e des ports. Au demeurant, compte tenu du nombre des programmes soumis, la direction du tr'sor, qui assure le secr'tariat du CIES, reconna't elle-m'me que le comit' ne peut expertiser de mani're satisfaisante tous les investissements d’un port, qu’il se limite aux projets les plus significatifs et que l’examen est fait au cas par cas, sans aucune approche d’ensemble. La nouvelle proc'dure n’apporte donc pas de surcro't d’expertise. Elle pr'sente, en revanche, l’avantage d’'valuer plus s'rieusement les capacit's de financements des ports, de contraindre les demandeurs ' un effort de rigueur et de renforcer les capacit's de refus de l’administration face aux pressions locales.

Ce manque de proc'dures adapt'es, du moins jusqu’' une p'riode r'cente, a conduit ' un 'parpillement des moyens, et ' une absence d’arbitrage et de hi'rarchisation des priorit's de l’Etat. L’exemple des ports hauts normands est significatif, comme l’a analys' le commissaire du gouvernement. Les enjeux des trois grands projets pr'sent's ne sont pas comparables : extension du port du Havre sur l’estuaire (environ 3,1 milliards de francs hors taxes, dont 2 milliards en premi're phase d’ici ' 2002), approfondissement du chenal de Rouen et 'largissement de l’'cluse d’acc's au bassin du Commerce de Dieppe (133 MF TTC). L’enjeu du projet " Port 2000 " est de permettre au port du Havre de traiter une part significative du trafic conteneuris' sur les liaisons Est-Ouest et de concurrencer ainsi Rotterdam, Anvers ou Zeebrugge. Les deux autres projets, s’ils pr'sentent un int'r't local et r'gional certains, ne peuvent 'tre consid'r's comme relevant d’une priorit' strat'gique au niveau national. N'anmoins, le projet dieppois a 't' retenu et une demi-d'cision a 't' prise concernant Rouen, o' l’Etat a tranch' in fine en faveur d’une solution de facilit' interm'diaire.

En outre, la Cour a relev' que ni les repr'sentants de l’Etat au conseil d’administration, ni le contr'leur d’Etat ou le commissaire du Gouvernement, n’ont toujours v'rifi' le respect effectif des d'cisions prises au niveau national par le conseil de direction du fonds de d'veloppement 'conomique et social. Des autorisations d’emprunts fix'es ont 't' contourn'es. Ainsi, pour financer l’acquisition de 52,5 MF de terrains ' la soci't' Grande Paroisse et en l’absence d’un autofinancement suffisant, le port autonome de Rouen a mis en place en 1993 un montage financier qui ne se conformait pas aux autorisations requises : la soci't' Grande Paroisse a accord' au port une avance de 41 MF remboursable sur quatre ans. Le conseil d’administration a approuv' cette proc'dure contraire ' l’esprit et ' la lettre des r'gles de contr'le par la tutelle.

Enfin, la nouvelle proc'dure du CIES laisse sans solution plusieurs probl'mes. D’une part, le suivi des investissements r'alis's et leur 'valuation a posteriori ne sont pas effectu's : le CIES autorise mais ne suit pas la r'alisation. D’autre part, le processus actuel se fonde sur le principe d’une intervention annuelle peu adapt'e ' des programmes qui se d'roulent sur plusieurs ann'es. Enfin, il masque le r'le d'cisif des ports autonomes, qui investissent pour le compte de l’Etat. La situation n’est d’ailleurs pas tr's diff'rente dans le cas des ports d’int'r't national, o' le poids des fonds de concours donne aux chambres de commerce et d’industrie un droit de regard d'cisif sur la r'alisation des ouvrages.

En conclusion, en l’absence de politique volontariste et s'lective, et dans un contexte de restriction budg'taire, les d'cisions d’investissement sont marqu'es par une grande dispersion des efforts. Face aux int'r'ts sectoriels ou particuliers, l’Etat est d'pourvu de moyens d’'tudes et d’'valuation suffisants. Il est en outre tenu par une classification des ports peu r'aliste, par un code des ports qui l’oblige ' participer aux d'penses dans des proportions pr'fix'es, et par des proc'dures de concertation qui le placent dans une situation de forte d'pendance des ports. D's lors, pour 'viter tout probl'me, il est souvent amen' ' prendre des d'cisions qui satisfont plus les parties en pr'sence qu’elles ne pr'servent l’int'r't g'n'ral.

(31) D'cision n' 92-171 L du 17 d'cembre 1992 du Conseil constitutionnel.

(32) Source : Office parlementaire d’'valuation des politiques publiques, La politique maritime et littorale de la France : les ports (III), p. 67-68, mars 1998.